Ewa

Espagne : les portiques de péage contestés par les camionneurs

Posted on 8 janvier 2018 - 12h52 by Marie-Hélène Poingt

Province de Guipuscoa, Pays basque espagnol

Etrennes pour les poids lourds, la province de Guipuscoa, au Pays basque, (la première dans la Péninsule ibérique) met en service ce 9 janvier trois portiques de péage pour les camions. Les transporteurs routiers espagnols critiquent ces dispositifs situés sur les axes européens autour de Saint-Sébastien, et notamment vers le col d’Etxegarate (route N1 Irún – Madrid). Les poids lourds de plus de 3,5 tonnes devront s’y acquitter de 0,34 euro par kilomètre. Gestionnaire des infrastructures routières, l’exécutif de la province basque de Guipuscoa estime pouvoir collecter 27 millions d’euros par an pour l’entretien et l’amélioration de ces axes qui accueillent jusqu’à 12 000 camions par jour. Il espère également ainsi réorienter le trafic vers l’autoroute A1 Eibar – Vitoria (payante) que délaissaient les transporteurs pour une N1 jusque-là gratuite.

Michel Garicoix

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Le long cheminement des Assises de la mobilité

Posted on 14 décembre 2017 - 0h02 by Marie-Hélène Poingt

Pour les décisions, il faudra encore attendre. En clôturant le 13 décembre les Assises de la mobilité qu’elle avait lancées trois mois plus tôt, Elisabeth Borne a expliqué qu’était venu le temps de « peser chacune des propositions, chacune des idées avant de présenter début février une stratégie globale pour une nouvelle politique des mobilités dont le socle législatif sera la loi d’orientation des mobilités ». 400 réunions de groupes de travail ont été organisées et plus de 2 500 propositions ont été présentées au cours de ces trois mois de consultation, a précisé la ministre qui attend maintenant d’ici à la fin janvier la contribution de Jean-Cyril Spinetta sur le système ferroviaire et les conclusions du conseil d’orientation des infrastructures.

Philippe Duron, qui préside ce conseil, a rappelé que la mission du groupe de travail consistait à hiérarchiser les projets de développement et de modernisation selon une double temporalité : une vision sur le long terme (15 ou 20 ans) et une loi de programmation sur cinq ans. « Ce qui nous rapprochera de deux pays, la Suisse et l’Allemagne, qui disposent de ce type d’outil permettant d’avoir de la visibilité », a souligné l’ancien député socialiste du Calvados.

Pour financer les projets, Elisabeth Borne a promis de nouvelles ressources, en s’inspirant des propositions de l’atelier sur les mobilités plus soutenables. Noël de Saint-Pulgent, son président, plaide notamment pour l’instauration de péages urbains à l’instar de Stockholm, Londres ou Milan, pour la mise en place d’une taxe foncière (quand un TGV arrive dans une ville et fait bondir le coût de l’immobilier par exemple), ainsi que pour la possibilité d’instaurer des péages sans recourir à la concession pour tout type de voirie.

Interrogée sur le péage urbain, la ministre a estimé que la disposition législative permettant d’instaurer le péage urbain en France est assez dissuasive, puisqu’il ne peut être mis en œuvre que dans le cas d’une expérimentation de trois ans. Quelle collectivité voudrait investir dans un dispositif pour seulement trois ans ? se demande Elisabeth Borne qui indique que les conditions de mise en œuvre seront modifiées.

Le gouvernement va aussi porter un plan de désenclavement complet du territoire en dix ans. La ministre juge en effet inadmissible que 80 % du territoire ne soit pas couvert par une autorité organisatrice des mobilités. « Nous allons réfléchir, sans doute au niveau des régions, pour voir comment les communautés de communes peuvent s’unir. L’idée, c’est d’aller vers des contrats de différents niveaux entre collectivités », précise-t-elle. L’enjeu est crucial : « Si on continue à avoir des petites villes mal desservies, les entreprises partiront et on créera de la détresse », poursuit-elle.

Enfin, faciliter la mobilité passera aussi par le vélo qui n’est « pas juste pour les bobos ». Un plan pour le développer sera lancé et bénéficiera d’une partie de l’enveloppe de 100 millions d’euros prévus chaque année pendant cinq ans pour soutenir les projets innovants sur les territoires. La ministre a rappelé que la prime à l’achat d’un vélo à assistance électrique avait été rétablie et qu’un travail sur la prime kilométrique vélo allait être mené. Une sensibilisation à la pratique du vélo est aussi envisagée en lien avec l’Education nationale.

Pour réguler le stationnement sur la voie publique des vélos, en plein développement avec l’apparition en France des vélos en libre service et sans station (free floating), des textes devraient être adoptés, pour permettre aux collectivités qui le souhaitent d’octroyer des licences aux nouveaux opérateurs de VLS en free floating.

Voilà pour les grands principes qui ont été rappelés, on attendra février pour entrer dans le vif du sujet.

M.-H. P.

Ewa

« Des questions se posent sur la taille du réseau »

Posted on 20 novembre 2017 - 11h05 by Marie-Hélène Poingt

Ville, Rail & Transports a demandé à l’économiste Yves Crozet de réagir après la publication du premier bilan sur le transport ferroviaire de voyageurs établi par l’Arafer

« On peut faire trois constats. Le premier, c’est qu’une part non négligeable d’incidents pourrait être évitée. Ils ne sont pas seulement dus au vieillissement du réseau mais à un problème de qualité de service. Cela renvoie notamment au rapport sur la robustesse des services ferroviaires présenté cet été par la SNCF elle-même.

Deuxièmement, ce rapport montre que 1 % du trafic est effectué sur le quart du réseau. Cela conduit à se poser beaucoup de questions sur la taille optimale du réseau. Dans le passé avec le rapport Guillaumat, et encore récemment, on a évoqué 6 000 km de suppressions de lignes… Rappelons aussi que l’Arafer a critiqué le plan de performance signé entre SNCF Réseau et l’Etat pour son imprécision. L’Autorité souligne qu’il faudrait mettre beaucoup plus d’argent pour garder le même réseau.

Enfin, troisième observation, le nombre de circulations diminue. Ces dernières années, les dotations aux TER et à Transilien ont augmenté de 3,5 %. Soit deux fois plus que la croissance économique. Mais cela ne permet pas de faire croître significativement les trafics.

Dans les autres pays, où le trafic ferroviaire augmente, on se rend compte qu’il n’y a pas le TGV mais que l’effort porte sur les trains du quotidien et la qualité de service.

En France, le ferroviaire est malade. On a cru trop longtemps qu’on pouvait le guérir en mettant seulement plus d’argent. Il faut aussi définir un vrai contrat de performance. De leur côté, les régions commencent seulement maintenant à serrer les vis ».

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Elisabeth Borne ne veut pas remettre en cause les dessertes TGV des petites villes

Posted on 13 novembre 2017 - 12h00 by Marie-Hélène Poingt

Auditionnée le 8 novembre sur le budget 2018 du ministère des Transports, devant la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, Elisabeth Borne a défendu un « budget de transition ». « C’est une nouvelle étape en faveur de la réorientation vers les transports du quotidien et vers l’amélioration des transports existants », a souligné la ministre des Transports.

Pour poursuivre l’effort de régénération des réseaux ferroviaire et routier, 3,1 milliards d’euros sont prévus pour moderniser le réseau ferroviaire et 800 millions pour les routes (+25 %, correspondant à 100 millions d’euros). Une hausse de 14 % est aussi programmée pour le fluvial (dix millions). Un audit a d’ailleurs été lancé pour établir un état des lieux et définir une politique de régénération des réseaux routiers et fluviaux afin d’éviter le scénario qui s’est produit dans le ferroviaire aboutissant à une dégradation que l’on a du mal à rattraper aujourd’hui.

La ministre a également affirmé que la commande des TET serait honorée l’année prochaine, pour l’ensemble des régions. « Il va falloir réfléchir à la façon de lisser cette dépense à trouver sur le budget de l’Afitf », a-t-elle commenté. Il faudra trouver de nouvelles ressources pérennes pour l’Afitf, qui ne dispose pas d’un budget suffisant pour faire face à ses obligations : même si les crédits de l’Afitf vont augmenter en 2018 de 10 %, passant de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, les dépenses s’élèveront à plus de trois milliards. Et, pour financer Seine – Nord et Lyon – Turin, il faudra aussi trouver des ressources dédiées pour que ces projets ne viennent pas obérer les autres, a ajouté la ministre, qui attend les conclusions du Conseil national des infrastructures mis en place à l’occasion du lancement des Assises de la mobilité.

Elisabeth Borne appelle aussi de ses vœux une transformation du modèle ferroviaire. Mais la marge de manœuvre semble se réduire. « J’ai pointé plusieurs fois le fait que 70 % des dessertes TGV sont déficitaires alors même que les voyageurs jugent le prix des billets trop élevés », rappelle-t-elle. Les TGV ne roulent pas seulement sur LGV, et cela a un coût. Mais chacun est attaché à ce mode de desserte. Il n’est pas question de le remettre en cause. Il faut donc avoir une stratégie cohérente envers la SNCF et ne pas tout lui demander », a souligné la ministre, qui estime qu’il faudra revoir le modèle des péages. Comprenez : il faudra baisser le montant des redevances payés par le TGV, ce qui risque de reporter (et d’aggraver) les problèmes de financement de Réseau.

M.-H. P

Ewa

La mission de Jean-Cyril Spinetta sur la refonte du modèle ferroviaire déjà sous tensions

Posted on 16 octobre 2017 - 16h55 by Marie-Hélène Poingt

En présentant le 16 octobre la mission sur la refonte du modèle ferroviaire confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, Elisabeth Borne a montré qu’elle soutenait certaines demandes portées de longue date par les dirigeants de SNCF Mobilités. Ceux-ci réclament en effet depuis plusieurs années une diminution du montant des péages auxquels sont soumis ses TGV. Message bien reçu par la ministre des Transports qui demande à l’ancien président d’Air France d’engager une réflexion globale sur la pertinence économique du système et de s’interroger sur la tarification du réseau. « Le montant des péages du réseau est très élevé, ce qui incite la SNCF à augmenter ses tarifs et dissuade les voyageurs. L’utilisation du réseau n’est pas optimale », estime Elisabeth Borne qui semble prête à revoir cette tarification à la baisse. D’autant, précise-t-elle, que « c’est un levier majeur des politiques des transports ».

Jean-Cyril Spinetta devra aussi examiner « la performance industrielle et commerciale des acteurs, mais en tenant compte du fait que l’Etat et d’autres font peser beaucoup de contraintes sur la SNCF sans en assumer les coûts », poursuit la ministre. Elisabeth Borne cite à plusieurs reprises ces TGV qui quittent leur zone de pertinence (les lignes à grande vitesse) pour desservir des liaisons régionales. « Il y a clairement un travail à faire, en collaboration avec les régions, sur l’articulation entre dessertes TGV et TER, indique-t-elle, avant d’ajouter : « Pour faire un parallèle avec l’aérien, on ne dessert pas Brive avec un A380 ! » Autant de déclarations qui devraient mettre du baume au cœur des dirigeants de la SNCF.

Enfin, Jean-Cyril Spinetta doit aussi plancher sur la reprise de la dette par l’Etat, à propos de laquelle SNCF Réseau tire la sonnette d’alarme depuis des années. Rappelons que cette dette de SNCF Réseau atteint aujourd’hui 45 milliards d’euros, qu’elle est en hausse de trois milliards d’euros chaque année et qu’elle file vers les 65 milliards d’euros à l’horizon 2025. Toutes les modalités de prise en charge et de remboursement de la dette sont envisageables, assure Elisabeth Borne, en précisant qu’il faudra trouver « un modèle soutenable ».

Deuxième grande mission figurant sur la feuille de route, l’ancien président d’Air France devra définir la place du ferroviaire dans les mobilités, en fonction des besoins et de la zone de pertinence de chaque mode (y compris les véhicules autonomes). « Il s’agit de déterminer là où nous devons investir en priorité, a expliqué la ministre des Transports. Nos priorités iront aux transports du quotidien. C’est pourquoi le train est indispensable : il assure le mass transit. Il le fait en Ile-de-France, mais très peu dans les autres principales métropoles, où l’utilisation des trains régionaux est limitée. » Un travail complémentaire à celui que réalisera le comité sur les infrastructures présidé par Philippe Duron, qui doit notamment plancher sur le financement dans le cadre des Assises de la mobilité.

Enfin, troisième chantier : la préparation de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. La libéralisation doit toucher les grandes lignes (TGV) d’ici à 2020 et les lignes conventionnées (TER et TET) avant la fin 2023. « Certaines régions nous ont fait savoir qu’elles souhaitent ouvrir leurs lignes à la concurrence. Il faut avancer avec elles et ne pas attendre la dernière minute, souligne Elisabeth Borne. Jean-Cyril Spinetta devra formuler des propositions par exemple sur le transfert des personnels ou encore examiner avec les régions quel sera le sort des matériels, des ateliers de maintenance ou de l’information voyageurs, poursuit-elle. Il faudra donner des perspectives à tous les acteurs. » Il faudra aussi statuer sur l’évolution du rattachement de la gestion des gares.

Le tout devra être mené grande vitesse : le gouvernement souhaite que la transposition des dispositions du 4e paquet ferroviaire soit effective avant le 25 décembre 2018, ce qui implique de ne pas traîner si on veut tenir les délais.

« Je verrai très vite l’ensemble des acteurs, les parlementaires, les présidents de région et leurs collaborateurs, tous les opérateurs, l’UTP, le Gart, l’Arafer, les clients et leurs représentants et les organisations syndicales de la branche et de la SNCF », répond Jean-Cyril Spinetta qui compte s’appuyer sur les « nombreux et récents rapports de grande qualité rédigés sur le ferroviaire ».

Le délai qui lui est donné – une remise du rapport en janvier 2018 – n’est pas excessif ! reconnaît-il. Cela sur fond de tensions déjà perceptibles. A peine Elisabeth Borne avait-elle fait part de ses doutes sur la pertinence économique des dessertes TGV, qui sont déficitaires pour 70 % d’entre elles, que des voix se sont élevées pour s’indigner de cette possible remise en cause. « Après la régionalisation de certains trains d’équilibre du territoire (TET) en 2016 et 2017 – qui s’est globalement traduite par le désengagement de l’État sur le réseau des lignes nationales secondaires – Villes de France déplore que SNCF Mobilités, comme l’État qui reste autorité organisatrice des transports ferroviaires au niveau national, opte pour un système ferroviaire à deux vitesses, conçu sur un mode « origine-destination » de « métropoles à métropoles », au mépris du reste du territoire », écrit l’association dans un communiqué, rappelant que « les élus des Villes de France demandent plus de cohérence d’ensemble, et réclament depuis plusieurs années que soit mis en œuvre un schéma national de desserte ferroviaire ». Sa présidente, Caroline Cayeux, a aussitôt demandé à être reçue rapidement par Elisabeth Borne, la ministre des Transports.

De son côté, Bernard Aubin, secrétaire général du syndicat First et fin observateur du monde ferroviaire qui relate ses impressions sur son blog Le Hérisson du Rail, rappelle qu’aucune conclusion n’a pour l’instant été prise. Mais, ajoute-t-il, « les expressions subliminales du gouvernement sur la SNCF laisseraient penser que les principales décisions, que ce soit en termes de mobilité ou d’avenir de la SNCF ont d’ores et déjà été arrêtées ».

M.-H. P

Ewa

Assises de la mobilité : six ateliers pour inventer l’avenir et une commission pour tailler dans les infrastructures

Posted on 13 septembre 2017 - 16h46 by Marie-Hélène Poingt

Intervenant le 13 septembre devant les élus du GART (Groupement des autorités responsables des transports), Elisabeth Borne a apporté quelques précisions sur les Assises de la mobilité qui seront lancées le 19 septembre, au Palais Brongniart à Paris, en présence du Premier ministre.

Six ateliers seront proposés, sur l’environnement et la mobilité propre, la révolution numérique, les fractures sociales et territoriales, l’intermodalité, la sécurité et la sûreté, la gouvernance et le financement.

Une plateforme sera également mise en ligne, permettant à chacun de donner son avis et de faire des propositions. « Des rencontres seront organisées dans les territoires et des ateliers de l’innovation seront lancés pour faire remonter les solutions innovantes et les propositions des start up », précise encore la ministre des Transports.

Enfin, une commission des infrastructures sera mise en place : elle s’appuiera sur les conclusions de la commission Mobilités 21 pour les actualiser. « Nous allons élaborer une loi de programmation qui nous obligera à équilibrer les dépenses et les ressources au moins sur les cinq prochaines années », poursuit Elisabeth Borne.

Au détour d’une phrase, la ministre a estimé que les élus qui décident d’instaurer la gratuité sur leurs réseaux de transport ne devraient plus ensuite pouvoir se tourner vers l’État pour demander des aides, « ce pourrait être un critère ». Et elle a rappelé que la contrainte budgétaire, au coeur du sujet, impose d’optimiser ce qui existe déjà ((par exemple mieux utiliser les véhicules dont le taux d’occupation dépasse à peine plus d’un passager en ville, au lieu de construire de nouvelles infrastructures) et de ne plus faire de promesses intenables.

MH P

Ewa

Un premier dispositif pour taxer les poids lourds en Espagne

Posted on 31 août 2017 - 17h07 by Marie-Hélène Poingt

L’exécutif de la province basque de Gipuzkoa a fait installer le 26 août un portique de 30 mètres sur l’A8 à Irún. Caméras et des capteurs identifieront les 14 000 camions qui utilisent chaque jour cette autoroute européenne depuis la France vers Saint-Sébastien, Bilbao, Madrid ou le Portugal : 60 % d’entre eux sont étrangers. Ceux de plus de 3,5 tonnes devront s’acquitter de dix euros via l’Eurovignette. Cette barrière sera en service le 1er janvier 2018 ainsi que deux autres à Andoain et au col d’Etxegarate. Avec ce dispositif (premier de ce genre en Espagne), le Gipuzkoa pense recueillir 9 millions d’euros par an, dont les deux tiers iront à l’entretien du réseau routier, et les habitants de ce territoire ne seront plus les seuls à payer les infrastructures.

Ewa

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy nommée rapporteure Eurovignette

Posted on 6 juillet 2017 - 17h41 by Marie-Hélène Poingt

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy a été nommée le 5 juillet rapporteure pour le Parlement européen sur la révision de la directive Eurovignette. Dans un communiqué, les eurodéputés socialisttes estiment que les travaux du Parlement européen contribueront à la réflexion engagée par la ministre française des Transports sur une « façon de faire payer les camions », sans pour autant « relancer en l’état » l’écotaxe.

Ewa

Le trafic des Intercités repart à la hausse

Posted on 12 juin 2017 - 3h22 by ling jun jie

Après des années de baisse autour de -5 ou -6 % par an, le trafic reprend des couleurs sur les Intercités. Sur les cinq premiers mois de 2017, la hausse atteint 4,1 % comparé à la même période de l’année précédente (et +2,2 % de chiffre d’affaires).

Selon la direction Intercités, c’est la politique des petits prix qui explique principalement ce retournement de tendance qualifié « d’historique ». 73 % des voyageurs (Intercités en a transporté 29 millions l’an dernier) bénéficient d’un tarif réduit, affirme-t-elle. Les seuls trains 100 % Eco, ces trains qui ont été lancés en 2015 et permettent de voyager à des tarifs très compétitifs du vendredi au lundi, affichent une progression de trafic de 14 % (et 82 % de taux de remplissage). «C’est une vraie réussite. Nous répondons à la première attente de nos clients qui porte sur le prix », estime Jean Ghedira le directeur Intercités. « Sur le trajet Paris-Bordeaux, que l’on parcourt en 4h20 avec un Intercité, vous pouvez bénéficier d’un prix garanti qui ne dépassera pas 35 euros. On peut même obtenir un billet à 15 euros en anticipant. Nous sommes dans le marché, car en face, le covoiturage coûtera environ 38 euros », précise Caroline Chabrol, la directrice marketing et commercial.

Toutefois, cette politique de réduction tarifaire atteint ses limites : « Si nous continuerons à offrir un grand nombre de petits prix, nous allons arrêter de baisser nos tarifs», prévient Jean Ghedira, en indiquant que le prix moyen des Intercités est de 26 euros, de 30 euros sur les lignes à réservation obligatoire et de 18 euros sur les trains sans réservation.

Parmi ses projets, la direction Intercités étudie la possibilité de lancer d’autres trains 100 % Eco sur d’autres destinations, notamment les villes balnéaires comme Le Croisic, Saint Nazaire…Mais rappelle que les Intercités 100 % Eco ne représentent que 3 % du chiffre d’affaires.

Les horaires de certains trains ont aussi été revus pour permettre de faire des excursions à la journée de bout en bout avec des partenariats (au Mont Saint Michel par exemple), et de nouveaux services sont envisagés comme la possibilité d’avoir à bord des conférenciers pour faire découvrir un site ou une région.

Reste que malgré ces projets tous azimuts, l’activité des Intercités est appelée à fondre. Sur les 25 liaisons exploitées actuellement, 18 liaisons vont être transférées aux régions et devenir des TER d’ici à 2020 selon les accords passés entre les régions et l’État, actuel autorité organisatrice.

En interne, cela se traduira par le transfert chez TER de 1700 personnes sur les 2700 qui travaillent actuellement pour Intercités.

Mh P

Ewa

« A partir de 200 000 habitants, un modèle économique est possible pour l’autopartage »

Posted on 24 mai 2017 - 10h00 by ling jun jie

Interview de Jean-Baptiste Schmider, directeur général de Citiz, réseau d’entreprises coopératives d’autopartage.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous 15 ans après le lancement de Citiz ?

Jean-Baptiste Schmider. Nous proposons plus de 1 000 voitures, avons passé le cap des 25 000 abonnés et sommes toujours un réseau d’indépendants qui travaillent de façon étroite avec des collectivités. Nous essayons de nous intégrer au maximum au modèle des déplacements de chaque collectivité.

Aujourd’hui, après deux ans atones, nous constatons un regain, après les annonces sur la fin du diesel, le lancement des pastilles Crit’Air… Ce sont les contraintes imposées par les collectivités qui favorisent – ou pas – le développement de l’autopartage. Le prix du carburant est aussi un signal important. Nous sommes plutôt optimistes pour l’avenir car les questions liées à la santé publique imposent des solutions alternatives pour se déplacer. Même si ce n’est pas sans contraintes pour nous aussi sur le plan de la motorisation.

Nous ne proposons pas de modèles électriques car nos voitures doivent enchaîner les courses et n’ont pas le temps de passer à la recharge. Mais nous sommes en train de « dédiéséliser » le parc avec des petits véhicules hybrides ou essence. Le diesel représente aujourd’hui moins de 50 % de notre parc. Notre modèle économique ne nous permet pas – encore – d’avoir des motorisations innovantes. Mais n’oublions pas qu’une voiture en autopartage permet de remplacer dix voitures particulières comme le montre la dernière étude de l’Ademe sur le sujet.

VR&T. Gagnez-vous de l’argent ?

J.-B. S. Notre objectif est d’en perdre le moins possible et d’arriver à l’équilibre. A partir de 200 000 habitants dans une agglomération, le modèle économique est possible. Nous avons essayé de pousser le modèle le plus loin possible dans les territoires de moins de 150 000 habitants. Quand le modèle économique n’existe pas, on propose à la collectivité de s’engager. Ou bien on fait des ajustements en réduisant la flotte. En dessous de 100 000 habitants, il faut forcément une participation de la collectivité si elle souhaite un service d’autopartage.

Sur les territoires de 100 000 à 200 000 habitants, nous proposons une structure allégée. Nous proposons à la collectivité d’être la cliente de ce service. C’est ce qu’on a fait par exemple à Dijon. La collectivité nous garantit un minimum d’utilisation de nos véhicules. Le seuil est une utilisation de 6 heures par jour et par voiture. Soit un taux d’utilisation de 25 % par voiture. Mais même dans une ville comme Toulouse, nous n’avons pas réussi à atteindre l’équilibre économique et nous avons fermé l’agence. Désormais, nous gérons tout de loin.

VR&T. Proposez-vous de nouveaux services ?

J.-B. S. Nous avons lancé Yea à Bordeaux en mai. C’est du flee floating, c’est-à-dire sans stations ni dépôt. On peut prendre la voiture où on veut et la laisser où on veut dans un périmètre donné. Le véhicule est localisé avec un smartphone. Ce modèle, démarré il y a deux ans à Strasbourg, va de plus en plus se développer. Nous croyons beaucoup à la complémentarité avec le modèle avec station et qui se réserve à l’avance. En effet, un service purement spontané ne donne pas la garantie d’avoir un véhicule à un moment précis. Il faut proposer les deux modèles. C’est cela qui permettra la démotorisation. Nous allons généraliser le flee floating dans toutes les villes de plus de 300 000 habitants.

VR&T. Quelles sont vos ambitions ?

J.-B. S. Notre objectif est de doubler le nombre de voitures et d’utilisateurs dans les cinq ans qui viennent. Nous souhaitons nous implanter dans toutes les villes de plus de 300 000 habitants. Cet objectif devrait être atteint dans trois ans.

Nous n’avons pas encore l’ambition de nous implanter à l’étranger. Nous pouvons y être présents via des partenariats avec des homologues, notamment en Allemagne ou en Suisse. Nous avons déjà des partenariats plutôt dans des villes transfrontalières.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt