Ewa

Les Normands invités à choisir leurs trains

Posted on 7 septembre 2016 - 4h51 by ling jun jie

Quels services et quels équipements voulez-vous à bord des trains ? C’est la question posée aux Normands dans le cadre d’une enquête publique lancée le 7 septembre par le conseil régional Les Normands sont invités à donner leur avis, par le biais d’un questionnaire accessible en ligne sur normandie.fr, sur les aménagements/équipements dans les trains, le design intérieur, les espaces et services à bord, le nom des nouveaux trains…
Rappelons que le 25 avril, la Normandie avait signé avec le Premier ministre un protocole d’intentions portant sur le transfert à la région Normandie, au 1er janvier 2020, de cinq lignes Intercités : Paris – Caen – Cherbourg/Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Evreux – Serquigny et Caen – Le Mans – Tours. « En contrepartie, la région a obtenu de l’Etat la remise à niveau des infrastructures (rails et quais) et une participation pour la construction, en Normandie, de nouveaux ateliers de maintenance pour les trains normands. Au total, c’est plus de 1,2 milliard d’euros que l’Etat investira dans les trains normands », rappelle la région dans un communiqué. L’objectif de la consultation est « de choisir les nouveaux modèles de train qui seront mis en circulation à l’horizon 2020 », ajoute-t-elle.

Ewa

La Cour des comptes critique l’Afitf

Posted on 2 septembre 2016 - 2h02 by ling jun jie

Le verdict de la Cour des Comptes est sans appel : dans un référé publié fin août, elle estime que l’Agence de financement des infrastructures de France, « opérateur de l'Etat sans feuille de route ni marge de manœuvre », n’apporte aucune « plus-value » Pis, selon le gendarme des finances publiques, « l’Afitf est un instrument de débudgétisation qui permet de contourner les règles de droit budgétaire ».

Et de conclure : « Le rôle de l’agence est donc limité à celui d’une caisse de financement, gérée de facto par la direction générale des Infrastructures, des transports et de la Mer ce ministère, sans autonomie décisionnelle. » Et, comme le financement pluriannuel ne fait l’objet d’aucune programmation, il en résulte « une déconnexion entre les engagements pris et les moyens réels de l’Afitf ».

D’après les calculs de la Cour, en raison de la multiplication des projets d’infrastructures, il manquera en 2019 à l’agence 600 millions d’euros. Et si l’Etat décide de s’engager encore davantage dans le tunnel ferroviaire du Lyon – Turin et du Canal Seine Nord, la situation sera encore « moins soutenable ». L’Etat devrait alors encore dégager entre 1,6 et 4, 7 milliards d’euros supplémentaires, estime la Cour qui demande au gouvernement de « définir des priorités » et « de réduire considérablement les engagements nouveaux ».

Réagissant à cette mise en cause sévère, Philippe Duron, le président de l’Afitf, même s’il plaide depuis des mois pour une augmentation – pérenne – des ressources, réaffirme la « pertinence d’une telle structure ». Selon lui, elle permet non seulement « d’affecter des recettes publiques dédiées à des dépenses d’intervention s’échelonnant sur plusieurs années » mais également « de faire porter les efforts principalement sur les usagers plutôt que sur les contribuables ».

Quant à l’autonomie d’un tel établissement, ajoute-t-il, « il est normal que son statut d’opérateur financier ne lui donne pas la latitude de décider des projets d’infrastructures à la place du gouvernement ».

Philippe Duron n’est pas le seul à avoir réagi à ce référé. Opposants et défenseurs du Lyon – Turin ont aussitôt fait valoir leurs arguments, tandis que la Fédération nationale des associations d’usagers des transports indiquait qu’elle « refuse l’attitude malthusienne de la Cour des comptes : il est possible et nécessaire, en effet, de financer les infrastructures de transport porteuses d’avenir par le produit d’une véritable fiscalité écologique, consistant à appliquer le principe pollueur-payeur aux transports routiers et aériens ». Dans ce cadre, elle réaffirme son soutien au projet du Lyon – Turin, pour favoriser le report modal, mais rejette le canal Seine Nord « car son utilité n’a pas été démontrée ».

M.-H. P.

Ewa

La Belgique inaugure sa taxe kilométrique dans le chaos

Posted on 8 avril 2016 - 3h33 by ling jun jie

Exit l’Eurovignette, la taxe kilométrique a débarqué en Belgique le 1er avril pour les camions d’une masse maximale autorisée de plus de 3,5 tonnes. Un mauvais poisson pour les transporteurs qui ont en vain tenté de retarder l’échéance en évoquant des « défaillances techniques ». Les barrages dressés pendant plusieurs jours n’y ont rien fait. Les associations professionnelles parlent d’un démarrage « complètement raté ».

Comment ça fonctionne ?
Comme on est en Belgique, ce sont les régions qui sont à la manœuvre – même si le tout est coordonné par une instance commune. Première différence : en Flandre et à Bruxelles, la tarification est considérée comme une mesure fiscale ; en Wallonie, on parle plutôt de « redevance » et la TVA s’applique.
Les tarifs varient de 0,074 à 0,292 euro/km, selon la région (identiques en Flandre et Wallonie, plus élevés à Bruxelles), la masse maximale autorisée et les normes d’émission. Dans le futur, les prix pourront aussi varier en fonction du moment et du lieu du transport.
Globalement, il en coûtera moins aux transporteurs en Belgique qu’en France ou en Allemagne. Mais il n’en reste pas moins que la facture sera plus élevée qu’avec l’Eurovignette. Les trois régions ont d’ailleurs adopté une série de mesures « de compensation » pour le secteur, comme l’adaptation de la taxe de circulation ou des réductions de charges sociales.

En pratique ?
Les véhicules concernés doivent désormais être équipés d’un boîtier embarqué – une OBU pour On board unit – qui reconnaît les routes soumises au péage (en gros : les autoroutes et certaines routes régionales, plus tout le territoire de la région bruxelloise). C’est la société Satellic – joint-venture entre l’Allemand T-Systems et l’Autrichien Strabag – qui a été choisie dès 2014 pour installer et gérer le système. C’est donc elle qui a fourni les premiers OBU… et qui a été pointée par les transporteurs pour les « ratés » du lancement (boîtiers défaillants, localisation GPS approximatives, call center aux abonnés absents…).
Mais la concurrence est déjà là. Le 1er avril, jour de l’entrée en vigueur du péage, le français Axxès a à son tour été accrédité. Et contrairement aux boîtiers de Satellic qui ne fonctionnent que sur le territoire belge, ceux d’Axxès sont interopérables avec la France, l’Espagne, le Portugal et le Herrentunnel en Allemagne. D’autres opérateurs devraient rejoindre le marché au fil du temps.

Isabelle SMETS

Ewa

La fin du réseau Intercités, premier acte

Posted on 19 février 2016 - 4h30 by ling jun jie

Le gouvernement joue la prudence : en présentant le 19 février un « point d’étape » sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET, également dénommés Intercités), il n’a pas voulu révéler quel serait le sort des Intercités, ligne par ligne… class= »MsoNormal »>

« Le préfet François Philizot poursuit sa concertation pour faire évoluer l’offre TET de jour », a indiqué Alain Vidalies en précisant que les décisions seraient prises au fur et à mesure et au plus tard le 1er juillet.

Mais, selon les services du secrétaire d’Etat aux Transports, il est prêt à signer avec la SNCF un nouveau contrat sur les TET, qui serait limité aux quatre lignes structurantes définies par le rapport Mobilité 21 du député socialiste Philippe Duron : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille, Paris – Caen – Cherbourg.

A moins que les régions concernées ne fassent part de leur souhait d’en devenir elles –mêmes les autorités organisatrices. C’est ce qu’a proposé la Normandie par exemple, qui a indiqué le 18 février qu’elle accepterait de prendre en charge la gouvernance des trains Intercités assurant les liaisons avec Paris en échange de matériel neuf. « Dans l'hypothèse où l'Etat financerait ce plan de rattrapage, je proposerai à l'assemblée régionale que la région Normandie se substitue à l'Etat comme autorité organisatrice de ces deux lignes [Paris – Caen – Cherbourg, et Paris – Rouen – Le Havre, NDLR] », a précisé Hervé Morin (UDI), son président.
Sur les liaisons dont il restera l’autorité organisatrice, l’Etat va demander à la SNCF d’être plus offensive commercialement. Elle sera incitée à aller chercher des clients en leur proposant des tarifs attractifs et en facilitant les correspondances et le passage d’un mode à un autre. C’est d’ailleurs ce qu’annonçait Jean Ghédira, le patron des Intercités dans une interview publiée par Le Parisien le 29 janvier. « Je veux rendre les trains Intercités populaires. En 2016, on va multiplier par quatre le nombre de billets à petit prix, d'un million en 2015 à 4 millions », indiquait-il. L’Etat demande aussi que l’accès à Internet soit amélioré à bord et que les trains soient plus propres.
En contrepartie, l’Etat va investir 1,5 milliard d’euros pour renouveler le matériel sur les liaisons structurantes. Les futurs trains devront être plus confortables et aptes à rouler à 200 km/h voire un peu plus. D’où la décision de lancer un appel d’offres. Ce choix permet de ne pas être accusé de favoritisme envers Alstom et Bombardier qui proposaient d’utiliser les contrats-cadres de commandes de TER conçus pour rouler à 160 km/h en les adaptant aux « grandes lignes ». Cette option évite ainsi tout risque de recours juridique et permet sans doute aussi de gagner du temps en repoussant à plus tard le moment de sortir le carnet de chèque.
Paris – Caen – Cherbourg sera traitée à part car, sur cette liaison, il faudra choisir des trains à deux niveaux afin de faire face à l’afflux de voyageurs dans la partie banlieue parisienne. De ce fait, Bombardier devrait être retenu pour cette partie du marché (l’enveloppe est estimée à 400 ou 500 millions d’euros sur les 1,5 milliard). Alstom bénéficiera aussi d’une partie des commandes futures (voir pages suivantes).
L’avenir des autres lignes TET fera l’objet d’une négociation avec les régions. Soit les régions n’en veulent pas, et elles sont supprimées. Soit les liaisons seront reprises par les régions et l’Etat serait prêt à prendre en charge le renouvellement du matériel. S’agissant des trains de nuit, le gouvernement suit là encore les recommandations du rapport Duron : seules deux lignes seront maintenues car le gouvernement estime qu’il n’existe pas d’autre offre alternative suffisante. Ce sont les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Latour-de-Carol. Pour les autres trains de nuit, l’exploitation sera poursuivie jusqu’au 1er juillet prochain. Après, le gouvernement arrêtera de les subventionner. « Cela n’est plus supportable : à chaque fois qu’un voyageur prend un train de nuit, cela coûte 100 euros à la collectivité », rappelle Alain Vidalies.

Toutefois, « pour être sûr que tout a été fait », un appel à manifestation d’intérêt sera lancé sur ces trains de nuit. Y aura-t-il des candidats ? La réponse n’est pas évidente : les liaisons de nuit sont coûteuses à exploiter et font face à la concurrence redoutable de liaisons aériennes low cost et désormais de lignes d’autocar. A cela s’ajoutent les nombreux travaux menés la nuit sur le réseau qui rendent l’équation encore plus difficile.
Ces difficultés ne sont pas propres à la France : le gouvernement suit l’exemple de l’Allemagne qui a annoncé il y a quelques semaines l’arrêt de tous ses trains de nuit en décembre prochain.

Marie-Hélène Poingt

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L’Etat appelé à contribution sur CDG Express

Posted on 15 février 2016 - 4h32 by ling jun jie

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) vient de donner un oui de principe à CDG Express mais assorti d’une sérieuse condition : l’Etat doit « couvrir la participation financière de SNCF Réseau »…

Le projet CDG Express, qui doit relier la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle, est évalué à plus d’1,6 milliard d’euros. L’Etat, autorité organisatrice, doit en déléguer la concession à une société majoritairement détenue par SNCF Réseau et ADP selon un projet d’ordonnance examiné par l’Arafer pour avis.

Or, l’opération envisagée pourrait conduire SNCF Réseau à s’endetter nettement plus que ne le permet la loi. Le législateur a en effet prévu une « règle d’or » lors d’opération d’investissement : la hauteur de la participation financière de SNCF Réseau ne peut excéder un plafond pour le ratio dette sur marge opérationnelle. Un seuil précis n’a toujours pas été précisé par un décret mais la loi a déjà fixé un plafond limité à 18. « Or, le ratio utilisé pour décider d’une éventuelle contribution financière de SNCF Réseau dépasse d’ores et déjà significativement le plafond de 18 », écrit l’Arafer dans son avis en demandant que la participation de SNCF Réseau soit couverte « par des financements publiques ».

L’Arafer précise encore qu’elle devra exercer un droit de regard sur la tarification qui sera un élément déterminant du montage juridique et financier du projet. Montage qu’elle souhaite examiner avant sa finalisation, conformément à la législation, rappelle-t-elle.

MH P

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La Cour des comptes s’alarme du niveau de la fraude dans les transports publics

Posted on 11 février 2016 - 3h52 by ling jun jie

Dans un rapport présenté le 10 février, la Cour des comptes pointe l’ampleur de la fraude dans les transports collectifs en Ile-de-France, un niveau «préoccupant », alors même qu’il n’est mesuré que de façon « approximative » et « sous-estimée »… class= »MsoNormal »>

Le niveau de fraude en Ile-de-France est estimé à 14 % sur le réseau de surface et entre 2,5 % et 4 % sur les réseaux ferrés. Soit un niveau nettement plus élevé que ceux des réseaux étrangers similaires, relève la Cour évoquant 3 % de fraude sur les réseaux de surface et 1 % en moyenne ailleurs en Europe. Et ce alors que le prix du ticket de métro à Paris est moins élevé.

Le manque à gagner est conséquent pour les transporteurs français : 191 millions d’euros pour la RATP, 57 millions pour la SNCF. Si on ajoute les frais liés à la lutte contre la fraude, le coût global est évalué à 366 millions d’euros en 2013.

Selon les rapporteurs de la Cour, les deux transporteurs, SNCF et RATP, ont pour objectif depuis 2008 de faire reculer le nombre de contrevenants sur leurs réseaux. « Cette mobilisation n’obtient jusqu’à présent que des résultats mitigés », écrivent-ils en reconnaissant des limites « juridiques et fonctionnelles » aux actions engagées.

Ainsi, notent-ils, 60 % des infractions ne donnent lieu à aucun recouvrement. Quand le Trésor public prend la main, les amendes ne sont recouvrées que dans 5 à 9 % des cas. « Les transporteurs ne lui adressent pourtant que moins de la moitié de leurs PV non recouvrés, ceux jugés les plus fiables », précisent-ils.

La Cour des comptes recommande notamment aux services de l’Etat d’apporter « les réponses juridiques permettant de lever les obstacles au recueil d’identités et d’adresses fiables lors des verbalisations ». Le jour même de la présentation de ce rapport, la commission mixte paritaire mise en œuvre au Parlement parvenait à s’entendre sur les dispositions de la proposition de loi sur la sûreté et la lutte contre la fraude dans les transports publics, ouvrant la voie à son adoption définitive.

Ewa

180 millions d’euros de travaux pour moderniser le réseau de Midi-Pyrénées en 2016

Posted on 4 février 2016 - 9h25 by ling jun jie

Le 26 janvier, à moins d’un an de la fin des conventions liant la SNCF aux régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, les directeurs Midi-Pyrénées de SNCF Mobilités, Jacques Rascol, et de SNCF Réseau, Pierre Boutier, ont présenté, peut-être pour la dernière fois, les perspectives du ferroviaire en Midi-Pyrénées. « La SNCF travaillera avec le conseil régional pour faire du ferroviaire un atout de la construction de la grande région Midi-Pyrénées–Languedoc-Roussillon », ont-ils affirmé. La nouvelle entité créée au 1er janvier compte désormais 2 900 km de voies (1 560 en Midi-Pyrénées) et transporte 37 millions de voyageurs (20 en Midi-Pyrénées) dans 800 trains (435 en Midi-Pyrénées).

Avec 180 millions d’euros d’investissement, la modernisation du réseau Midi-Pyrénées se poursuit. A la gare Matabiau, deux voies seront renouvelées en juillet tandis qu’une voie nouvelle de 115 mètres, la 1C, sera mise en service à la fin de l’année. La construction d’un poste de commande à grand rayon d’action, première brique de la commande centralisée du réseau, débutera en mars pour une livraison fin 2017. L’organisation des circulations des trains par blocs indépendants, amorcée fin 2009 par le nord-est, s’achèvera d’ici fin 2016 par le bloc central commandant les circulations Montauban – Toulouse – Carcassonne.

Le 4 janvier, le préfet de Haute-Garonne a déclaré d’utilité publique les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse dans le cadre du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). En 2016, 19 km de voies y seront aménagés afin d’autoriser simultanément deux circulations lentes (TER et fret) et deux rapides (TGV et trains sans arrêts). Un terminus TER partiel sera créé à Castelnau-d’Estrétefonds. L’axe Toulouse – Tarbes verra 150 km renouvelés d’ici 2020 dont, en 2016, les sections Toulouse – Empalot – Portet – Saint-Simon et Capvern – Tournay.

La modernisation des gares bénéficiera de 6,7 millions d’euros, dont 3 millions pour la seule gare Matabiau (rénovation du hall d’arrivée avec la création d’une nouvelle salle d’attente). Cinq gares seront transformées en pôle d’échanges multimodal dont Castres et Pamiers.

En Languedoc-Roussillon, près de la moitié des voies et 85 % du réseau structurant (820 km) seront renouvelés entre 2015 et 2025 pour près d’un milliard d’euros, le plus gros programme d’investissement de France.

Catherine Sanson-Stern

Ewa

Lyon – Turin. Le tunnelier entrera en action en juillet prochain

Posted on 15 janvier 2016 - 5h40 by ling jun jie

Le tunnelier Federica va creuser la galerie de reconnaissance de neuf kilomètres qui constitue le début du tunnel transfrontalier. Le tunnelier présenté officiellement le 14 janvier sur son lieu de construction au Creusot est désormais prêt pour son ouvrage sur le Lyon – Turin. Plus qu’une simple opération technique, « ici, c’est une étape symbolique qui marque l’entrée dans l’histoire concrète du projet », a souligné Hubert du Mesnil, président de Telt (Tunnel Euralpin Lyon Turin) en réceptionnant le tunnelier. Une entrée symbolisée donc dans l’usine du constructeur-concepteur NFM Technologies par une machine baptisée Federica arborant une tête de coupe de 12 mètres de diamètre dotée de 76 molettes abrasives de 300 kg chacune. L’énorme bouclier abrite un train de services de 135 mètres de long pesant 2 400 tonnes, dont la moitié pour la seule tête de coupe. Double particularité de Federica, elle sera équipée d’un robot pour le changement des molettes et d’un radar de prédiction des propriétés des terrains permettant d’anticiper le paramétrage de la machine, « une première », selon Alain Deleard, directeur général de NFM Technologies.
Assemblé à blanc au Creusot, le tunnelier sera démonté dans les prochains jours pour être acheminé en Maurienne jusqu’à début mars. Un transfert qui nécessitera une centaine de camions dont une trentaine de convois exceptionnels à destination du site de Saint-Martin-La-Porte. Les éléments du tunnelier emprunteront la descenderie existante sur 2 400 mètres jusqu’à la chambre de montage souterraine, vaste caverne longue de 45 mètres et haute de 26 mètres où le tunnelier sera assemblé pendant quatre mois.
Les travaux d’excavation commenceront en juillet prochain. Le tunnelier creusera la galerie de reconnaissance proprement dite sur près de neuf kilomètres (à raison de 20 à 30 mètres par jour) entre la descenderie de Saint-Martin-La-Porte et celle de La Praz, dans l’axe et au diamètre du futur tunnel de base. Autrement dit, la galerie constituera les neuf premiers kilomètres du tube sud du tunnel transfrontalier, comme l’a précisé Mario Virano, directeur général de Telt, qui s’est aussi félicité de l’avancée du tunnel malgré les oppositions au projet : « Le tunnel est un symbole européen avec un haut niveau d’intelligence impliquant de nombreux partenaires dans tous les domaines, de la connaissance de l’environnement à la sécurité des travailleurs, on ne peut pas l’arrêter. » Au plus fort du chantier, 450 personnes travailleront dans la galerie. Le calendrier prévoit la fin des travaux* de la galerie de reconnaissance d’ici cinq à huit ans en fonction des conditions géologiques et de l’avancée de galeries complémentaires. Telt annonce une mise en service du futur tunnel de 57 kilomètres pour 2028-2029, mais d’ici là, le nouveau maître d’ouvrage dévoilera son premier logo parmi 240 projets d’écoles d’art et design du Piémont et de Rhône-Alpes exposés le 8 février au musée des Confluences de Lyon.

Claude Ferrero

*réalisés par un groupement d’entreprises composé de trois sociétés françaises et trois italiennes : Spie Batignolles TPCI, Eiffage TP, Sotrabas, Ghella, CMC, Cogeis.

Ewa

Croissance Rail entre au capital de Texelis

Posted on 6 juillet 2015 - 7h22 by ling jun jie

C’est la deuxième opération de Croissance Rail, ce fonds d'investissement chargé de soutenir le développement de la filière industrielle française

Croissance Rail a signé tout à l’heure un accord avec la société Texelis pour participer, aux côtés de ses actionnaires, à une augmentation de capital de 4,5 millions d’euros.

« En renforçant ses fonds propres, Texelis pourra accroître ses capacités industrielles et développer les nouveaux marchés mondiaux sur lesquels elle dispose d’importants gisements de croissance », expliquent Croissance Rail et Texelis qui se présente comme un leader mondial des ponts et chaînes cinématiques pour les domaines ferroviaire et militaire.

« Dans le domaine ferroviaire, Texelis fournit les ponts de tous les métros pneus, notamment outre-Atlantique, à l’instar de ceux de Montréal, Mexico et Santiago du Chili, ainsi qu’en Europe pour ceux de Paris, Marseille et Lausanne, et ce en coopération avec Alstom et Bombardier. Texelis est également un équipementier stratégique des constructeurs de tramways, tel Alstom pour le Citadis », explique la société basée à Limoges, qui réalise un chiffre d’affaires de près de 50 millions d’euros et emploie 270 personnes.

« Après quelques années de transformation profonde depuis la sortie du groupe Renault Trucks, cette opération donne à Texelis une manoeuvrabilité financière afin de soutenir une croissance forte au cours des prochaines années, tirée par un essor important des nouveaux marchés à l’international (Moyen-Orient, Amérique du Nord, Asie », souligne de son côté Charles-Antoine de Barbuat, le directeur général de Texelis.

Lancé en 2013, Croissance Rail est doté de 40 millions d’euros, dont 10 millions venant de la banque publique d’investissement, 14 millions d’Alstom, 6 millions de Bombardier, 7 millions de la SNCF et 3 millions de la RATP. Le fonds a déjà participé en début d’année à la recapitalisation de Compin, à hauteur de 4 millions sur les 10 millions apportés.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

« En 2050, on ne veut plus de voiture dans les centres-villes »

Posted on 28 mai 2015 - 6h00 by ling jun jie

Entretien avec Karima Delli, eurodéputée Europe Ecologie Les Verts

L’eurodéputéee EELV, coordinatrice de la commission Transports pour le groupe des Verts du Parlement européen vient d’être nommée rapporteure de la mobilité urbaine durable. Une thématique qui lui est chère : c’est là qu’il y a urgence, explique-t-elle. Ville Rail & Transports. Vous venez d’être nommée rapporteure de la mobilité urbaine durable en Europe, en quoi cela consiste-t-il ?

Karima Delli.L’objectif est de susciter une réelle mutation dans les transports durables, c’est LE défi. La mobilité aujourd’hui, ce n’est plus une nécessité, c’est un droit. Cela suppose de changer le cap car nous avons devant nous des échéances climatiques et environnementales qui sont terribles. Depuis le protocole de Kyoto en 1990, l’industrie ou l’agriculture ont réduit leurs émissions de gaz à effet de serre. Il n’y a qu’un secteur dont les émissions de gaz à effet de serre explosent de 30 %, c’est le transport !

Ce rapport doit donner des pistes pour les faire baisser. Il sera voté en juin en commission Transport et en septembre en plénière par le Parlement européen. Il proposera des mesures très concrètes, par exemple une véritable taxation sur le diesel, car je vous rappelle que la France vient d’avoir un nouvel avertissement de la part de la Commission européenne.

VR&T. La Commission a menacé la France d’un recours devant la Cour de Justice de l’Union européenne pour dépassement du seuil de pollution aux particules dans dix zones. Vous croyez qu’on va finir par avoir une amende ?

K. D.En théorie, si au bout de deux mois la France ne met pas en œuvre des mesures suffisantes pour lutter contre la pollution, ce sera une éventualité plus que plausible car il s’agit avant tout d’une question de santé publique. Ce qui est sûr, c’est que le rapport est un des outils qui va réellement mettre la pression… Il pose par exemple la question du financement : en 2016, nous devrions avoir l’eurovignette à l’agenda européen. Celle-ci ne concerne pas seulement les poids lourds, mais aussi les véhicules particuliers. Dans le rapport, nous demandons que 50 % de ces recettes soient fléchées pour la mobilité urbaine durable. C’est une nouveauté.

VR&T. Ce rapport ne va pas s’imposer aux Etats membres ?

K. D.Si parce que nous sommes dans du législatif et que la Commission a l’ambition d’avancer sur ces questions. La première étape, c’est qu’avant fin 2016, chaque Etat membre devra rendre ce qu’on appelle un plan national de la mobilité urbaine durable. Donc on va commencer à réellement agir. Pas dans le sens où Ségolène Royal le voudrait puisque la reconversion souhaitée ne sera pas uniquement axée vers la voiture électrique. Plus que le tout-électrique, nous défendons la multimodalité avec plus de tramways, plus de transport public et une plus grande place pour le vélo. Cela exigera aussi de ne plus travailler exclusivement sur l’urbain, mais aussi sur le périurbain, qui est le parent pauvre.

VR&T. Ces plans nationaux de mobilité, c’est un peu l’esprit des plans de déplacements urbains à l’échelle des agglomérations ?

K. D.Tout à fait. L’objectif très clair, c’est que d’ici 2030, on réduise de moitié le nombre de voitures dans les centres-villes et qu’en 2050 il n’y en ait plus du tout. On a un peu de temps, mais cet objectif est aussi défendu par la Commission européenne. Ce plan d’action national sera de plus réévalué tous les ans. On prône bien sûr la question de l’innovation : les smart cities sont en mouvement, il n’y a pas assez de transport collectif à l’hydrogène, qui est pourtant une innovation. Il faut mettre sur paquet sur la R&D.

Parmi les problèmes majeurs de la mobilité urbaine en Europe, se pose aussi la question de l’accessibilité pour les personnes en situation de handicap et les personnes vulnérables. Rien qu’en France, il y a huit millions de personnes qui n’ont pas accès à la mobilité, que ce soit pour des questions de coût ou de dessertes. Il faut donc créer des alternatives : multiplication des TC, covoiturage, tarification selon les revenus, etc. On souhaite mettre en avant la notion de la pauvreté de la mobilité pour ces huit millions de personnes.

Il y a enfin quantité de villes dans lesquelles on a fermé, il y a quelques années, des lignes ferroviaires qui permettaient des petits trajets dans le périurbain, donc le but, c’est de réinvestir pour rénover l’existant mais aussi de rouvrir ces petites lignes pour y mettre des tram-trains, etc.

VR&T. Mais là, on va vous dire qu’on n’a plus d’argent…

K. D.Justement, je suis là pour vous dire que dans le plan Juncker, on a réussi à écrire une ligne sur le développement de la mobilité urbaine. Ça veut dire que les projets de mobilité durable sont éligibles dans le plan Juncker. Reste à voir ce que donnera ce plan car derrière les 315 milliards promis, pour l’instant il n’y en a que 21. Monsieur Juncker considère que cette garantie va être un levier pour les investisseurs privés, afin de lever 315 milliards en trois ans, mais rien ne nous garantit que les investisseurs seront au rendez-vous. Il y a une belle ambition à vouloir engager un plan de relance européen, mais encore aurait-il fallu investir plus d’argent…

VR&T. Est-ce que le plan Juncker va permettre de poursuivre la politique de grands corridors européens, de fret et de grande vitesse voyageurs ?

K. D.Dans le plan Juncker, la première étape a été de demander à chaque Etat de porter des projets pour ce fameux plan de relance. Moi je suis un peu fâchée avec la France car parmi les projets de transports, il y a certes le port de Calais ou la rénovation ferroviaire qui vont dans le bon sens, mais il y a aussi le CDG Express, alors qu’il suffirait de rénover le RER B. Un autre problème, c’est le Lyon – Turin. Ce cas précis est révélateur d’une grande incohérence car la France ne l’a pas porté dans le cadre du plan Juncker, mais dans le MIE (Mécanisme d’interconnexion européen), le fonds spécial destiné à financer les infrastructures de transport comme les corridors à hauteur de 40 % du montant de l’investissement. L’Italie, elle, l’a inscrit au plan Juncker… Ce projet est une bêtise monstrueuse sur le plan économique – pas de création d’emplois –, au plan environnemental – on creuse dans la roche amiantée –, et sur le plan démocratique. Je préfère mettre les 26 milliards d’euros du Lyon – Turin dans la mobilité urbaine. Parce que ça crée de l’emploi, ça favorise les nouvelles filières comme l’économie circulaire et c’est là qu’il y a urgence à investir.

VR&T. Sur le transport longue distance, la loi Macron va libéraliser l’autocar, cela va dixit, « aider les pauvres à se déplacer », vous êtes d’accord ?

K. D.Je crois que les transports collectifs doivent rester du domaine du service public. Avec la libéralisation, on va « gagner » une concurrence des entreprises qui est autodestructrice, avec une guerre des tarifs. La France a besoin d’une vraie politique des transports avec des objectifs contraignants – ce n’est pas normal qu’on ait juste un secrétariat d’Etat – pour l’instant je ne vois pas quels sont les objectifs. J’aimerais que la France ait un vrai plan de rénovation ferroviaire, qu’elle investisse beaucoup plus sur le fret fluvial, qu’elle mette le paquet sur l’écomobilité. Bref, il faut qu’elle ait du courage politique. On ne peut pas faire tout ça sans fiscalité verte. Ce n’est pas normal que nous soyons le 25e pays européen en terme de fiscalité verte et que nous n’ayons toujours pas de taxe poids lourds. C’est un manque à gagner pour l’ensemble des projets. 122 projets locaux sont à l’arrêt du fait de l’abandon de l’écotaxe. Prenez l’autoroute ferroviaire Atlantique qui relie le Nord-Pas-de-Calais et les Landes et qui devait en partie être financée par l’Europe, la France vient soudainement d’y renoncer sans raison objective… Sur le volet climatique, c’est une catastrophe. Je ne comprends pas non plus qu’on n’ait toujours pas de taxe kérosène… La France devrait avoir le courage de porter ce débat-là à l’Europe, mais il semble qu’elle refuse de se poser les vraies questions. Et notamment celle de la fiscalité écologique.

VR&T. Parce que dès qu’il est question de fiscalité verte, on la taxe d’écologie punitive. C’est aussi pour ça qu’on n’arrive pas à sortir du diesel, non ?

K. D.La punition, réellement, c’est Ségolène Royal qui nous la donne ! En continuant à mettre en place des dispositifs qui accentuent la pollution, au péril de la santé des citoyens qui sont des otages puisqu’on ne leur propose rien à côté. Quand on instaure un chèque vert pour reprendre les voitures diesel aux personnes les plus vulnérables, qui achètent alors un véhicule propre, où est la punition ? La France reçoit le sommet mondial sur le climat en décembre 2015. A ce titre, elle devrait être exemplaire. L’automobile est un secteur en pleine mutation : on voit se développer une économie du partage, de nouvelles formes comme le covoiturage, etc. C’est sur ce modèle qu’il faut se réorienter et les constructeurs auto doivent jouer le jeu.

VR&T. Quand on parle véhicule propre, on a tendance à se focaliser sur le tout-électrique, comme étant la solution économique et environnementale. Etes-vous d’accord avec cette vision ?

K. D.Non pour la bonne raison qu’elle marche à l’uranium, plus de 70 % de l'électricité française provient du nucléaire. On ne peut pas croire qu'une voiture électrique peut être propre si l'électricité produite ne l'est pas. Et l’uranium vient du Niger, il faut aller le chercher loin et ça va être une denrée rare. Il faut arrêter de focaliser notre énergie sur la voiture électrique. Il y a également une contradiction à s’engager sur une réduction de la part d’électricité d’origine nucléaire de 75 à 50 % et à investir sur la voiture électrique qui augmentera de manière drastique notre consommation électrique. Il faut aussi penser en termes d’efficacité énergétique.

VR&T. Et si l’électricité était majoritairement verte – solaire, éolien –, la voiture électrique serait propre à vos yeux ?

K. D.Oui, ça existe déjà dans d’autres pays. Mais il faut aussi investir massivement dans la recherche et l’innovation et voir également que les villes exemplaires ne sont pas conçues autour de la voiture, électrique ou pas, mais qu’elles ont investi massivement dans la mobilité douce, les TC, les pistes cyclables, etc., comme Strasbourg ou Nantes. La voiture représente 10 m2 d'espace public, elle a donc un impact sur notre espace commun. Après il faut aller chez les Danois, voir les autoroutes à vélos !

VR&T. La semaine dernière, Jean-Jack Queyranne a affirmé que le Lyon – Turin était devenu irréversible, pensez-vous que ce soit le cas sachant qu’un milliard d’euros y a déjà été englouti ?

K. D.A-t-on les moyens de faire le Lyon – Turin ? C’est la vraie question. Il suffirait d’utiliser l’alternative, c’est-à-dire de rénover la ligne du Mont-Cenis et du tunnel du Fréjus pour obtenir le report du fret. La deuxième chose, c’est le montant : 26 milliards ! Et le risque environnemental : on va artificialiser 1 500 hectares de terre par des infrastructures, des entrepôts. Pour preuve le mouvement citoyen en Italie, No Tav, qui dit « laissez nos villages ». Quand on perce de la roche amiantée, on impacte l’eau, la biodiversité. La France a déposé son projet à la commission, le 26 février, pour expliquer comment elle finançait ses 60 % et impossible d’avoir accès au dossier. Pourtant ce n’est pas faute de l’avoir demandé plusieurs fois au ministre aux Affaires européennes et à M. Queyranne. Par ailleurs les 40 % apportés par l’Europe ne concernent que le tunnel de base, évalué maintenant à quelque 12 milliards d’euros. De plus, avec Michèle Rivasi, nous avons saisi l’Office européen de lutte antifraude (Olaf). Car dans le dossier du Lyon – Turin, il y a des surcoûts inexpliqués, des liens avec la mafia italienne, des conflits d’intérêts de personnes et des questions d’entrave à la concurrence. Donc je dis un, l’Olaf va rendre ses conclusions fin juin-début juillet, attendons-les pour remettre à plat toutes les problématiques. Deux, on ne peut pas faire des projets contre les citoyens. Trois, réfléchissons ensemble aux alternatives.

VR&T. En matière de financement, faut-il promouvoir d’autres modes après que les PPP, présentés un peu comme une recette miracle, montrent leur limite sur Perpignan – Figueras comme sur Sud Europe Atlantique ?

K. D.Moi j’aimerais qu’on expérimente les fonds régionaux d’investissements. On n’utilise pas assez le Feder – or, 20 % du Feder, c’est pour l’efficacité énergétique – ni les possibilités de lier ces fonds avec la Caisse des dépôts par exemple. Dans le cadre d’un plan d’investissement régional, on créerait des leviers de financements, on aurait les diagnostics territoriaux. Parce que dans le cadre du plan Juncker, la France a déposé 42 projets et dans certains cas, aucun élu local n’est au courant ! Le but serait de recréer de l’ingénierie financière en accompagnant les porteurs de projets.

VR&T. Quelle devrait être la position de l’UE en matière de stratégie industrielle ? Que pensez-vous de la proposition de créer un « airbus du rail » alliant Alstom et Siemens pour faire le poids notamment face aux Chinois et aux Coréens ?

K. D.Mais ça existe déjà, ça s’appelle Shift2Rail. Cette entreprise commune regroupe tous les constructeurs européens dans le but d’élaborer un plan directeur stratégique pour le train du futur, la nouvelle signalisation, etc., et de garantir à l’industrie européenne de conserver une position stratégique au plan mondial. Maintenant il faut que la France porte ce projet…

VR&T. La réforme ferroviaire sera-t-elle eurocompatible avec le quatrième paquet ferroviaire ?

K. D.C’est un peu tôt pour le dire. On n’a pas encore fini le paquet technique prévu en juin. Pour les questions politiques, notamment celle du service public, il faut attendre septembre ou octobre. La commission aimerait que ce soit réglé fin 2015.

VR&T. L’américain Uber s’installe un peu partout en Europe provoquant un tollé plus ou moins généralisé et des plaintes auprès de la Commission. L’UE va-t-elle s’emparer de la question ?

K. D.Il faut bien différencier Uber et UberPop : en Europe, c’est surtout UberPop qui pose un vrai problème en particulier de protection sociale. C’est un sujet devenu important, au point qu’on a prévu un débat de la commission Transport en mai ou juin dans l’hémicycle. Il faut recadrer tout ça en sachant que ces nouveaux services répondent à une vraie demande.

VR&T. Quel dossier aurez-vous particulièrement à cœur de défendre dans les prochains mois ?

K. D.Peut-être celui que j’ai « inventé » : j’ai lancé l’idée d’un paquet « Climat-Transports » et le commissaire européen à l’Action pour le climat a compris que c’est un enjeu. J’étais inquiète de voir les transports relégués quand on parlait de climat. Nous sommes en train de l’écrire, il y a du travail…

Propos recueillis

par Cécile NANGERONI