Soupir de soulagement au ministère de l’Ecologie après la décision du Conseil d’Etat, le 24 juin, de rejeter l’ordonnance du 8 mars du tribunal administratif de Cergy qui avait annulé l’appel d’offres sur l’écotaxe. Soupir de soulagement au ministère de l’Ecologie après la décision du Conseil d’Etat, le 24 juin, de rejeter l’ordonnance du 8 mars du tribunal administratif de Cergy qui avait annulé l’appel d’offres sur l’écotaxe. Dans le cadre de cet appel d’offres, la société italienne Autostrade avait été retenue en janvier par le gouvernement pour organiser la collecte de cette taxe auprès des poids lourds. Autostrade avait prévu dans un second temps de former un consortium avec les groupes français Thales (11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %) et Steria (3 %) pour ce contrat d’une durée de 13 ans et d’une valeur de plus de 2 milliards d’euros portant sur le financement, la conception, la réalisation et la gestion du dispositif nécessaire à cette collecte. Mais le tribunal administratif de Cergy avait estimé que l’évolution du groupement vainqueur était contraire « au principe de transparence et au principe d’intangibilité des candidatures ». Le tribunal administratif avait aussi un doute sur l’impartialité de la société ayant servi de conseil technique à l’Etat français. Car cette société avait également travaillé pour Autostrade en Autriche et en Pologne sur un projet de télépéage. Le Conseil d’Etat a balayé toutes ces remarques, estimant notamment qu’étant donné le caractère « ponctuel » de la collaboration et « les précautions prises » dans le cadre de l’appel d’offres, « les éléments relevés par les sociétés requérantes ne suffisaient pas à caractériser un défaut effectif d’impartialité de la procédure ».
Une position qui arrange bien les affaires des pouvoirs publics. « Le gouvernement va reprendre immédiatement les discussions avec Autostrade per l’Italia en vue de signer le contrat de partenariat dans les prochaines semaines pour une entrée en vigueur de l’écotaxe poids lourds », a aussitôt souligné le ministère de l’Ecologie dans un communiqué. Le cabinet du ministère estime que cet épisode juridique ne lui fera perdre « que » six mois environ, alors que le retard aurait sans doute atteint deux ans s’il avait fallu relancer toute la procédure. Cette taxe doit toucher les camions de plus de 3,5 tonnes, soit environ 800 000 poids lourds sur 12 000 km de routes nationales et 2 000 km de routes départementales en France. Elle devrait rapporter quelque 800 millions d’euros annuels, qui doivent contribuer au financement de la construction et de la rénovation des infrastructures de transports, notamment ferroviaires. Sa mise en place avait été annoncée en 2011, puis pour 2012. L’objectif est maintenant de lancer une expérimentation en Alsace début 2013, puis de généraliser le dispositif entre six mois et un an plus tard. D’ici là, il faudra trouver des « rustines » pour le financement des infrastructures, a admis Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, le 22 juin, lors de son audition devant la commission des finances de l’Assemblée nationale. « Trouver des rustines pendant six mois, c’est possible. Plus longtemps, cela aurait été très compliqué », souligne un membre du secrétariat d’Etat aux Transports. Reste que les sommes attendues de l’écotaxe sont encore en deçà des besoins. NKM a expliqué qu’elle souhaite voir émerger de nouvelles idées. Ses services planchent notamment sur l’Eurovignette, approuvée début juin par le Parlement européen, et qui repose notamment sur le principe pollueur-payeur.?Si cette taxe était aussi appliquée aux autoroutes, elle représenterait sans doute une des solutions au problème.?     

M.-H. P.
 

Hervé Mariton a présenté le 18 mai à la commission des finances de l’Assemblée nationale son rapport sur le schéma national d’infrastructures de transport (Snit). Un gentleman agreement a été trouvé avec Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, qui ne voulait pas être auditionnée dans la perspective de ce rapport : aux dernières nouvelles, elle pourrait l’être par la commission des finances le 14 juin, ce qui lui permettra de s’exprimer sur ses conclusions. Hervé Mariton a présenté le 18 mai à la commission des finances de l’Assemblée nationale son rapport sur le schéma national d’infrastructures de transport (Snit). Un gentleman agreement a été trouvé avec Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, qui ne voulait pas être auditionnée dans la perspective de ce rapport : aux dernières nouvelles, elle pourrait l’être par la commission des finances le 14 juin, ce qui lui permettra de s’exprimer sur ses conclusions.
Que dit le rapport ? S’il « apprécie la stratégie générale » du Snit, qui se traduit par une forte mobilisation en faveur du ferroviaire (55,6 % des investissements envisagés), Hervé Mariton fait « un constat majeur » : la dépense excède de très loin les moyens de financement ; il regrette de plus l’absence de hiérarchisation du projet.
Le Snit prévoit des dépenses totales de l’ordre de 260 milliards d’euros, dont 145 milliards pour le ferroviaire. Sur ce total, 86 milliards d’euros seraient à la charge de l’Etat et 97 milliards à la charge des collectivités territoriales, le reliquat étant pris en charge par les partenaires, RFF ou concessionnaires.
Certes, le Snit insiste sur l’optimisation du réseau existant, mais selon le député de la Drôme, « une part trop grande est faite à la création de lignes nouvelles » : dans le ferroviaire, cela représente plus de 100 milliards contre 40 milliards en modernisation et régénération.
Or, rappelle-t-il, pour réaliser certaines de ces lignes, il faudrait mobiliser des parts énormes de financement public : 90 % du montant du contournement de Nîmes et de Montpellier, ou 65 % de Bordeaux – Toulouse. Certes, la ligne Sud-Europe-Atlantique a un taux de retour sur investissement de 55 %, et Bretagne-Pays de la Loire, de 43 %. Mais c’est « une ligne de fracture en deçà de laquelle on ne peut pas passer », nous dit le député de la Drôme. Hervé Mariton, se souvenant des exemples d’Eurotunnel ou de la LGV Nord, rappelle d’ailleurs que les taux d’autofinancement sont souvent surestimés. Comme il l’écrit dans son rapport : « La surestimation du trafic est lourde de conséquences. Elle conduit l’Etat à surestimer la rentabilité socio-économique d’un projet et donc les subventions apparentes ex ante. De plus, des hypothèses trop élevées amènent RFF à accepter le financement d’un projet qui peut s’avérer porteur de déficit chronique ex post et donc être contraire au statut de l’établissement public. »
Autre souci, les moyens de financement publics sont fragilisés, notamment du fait du retard de la taxe poids lourd. Hervé Mariton met en regard les 86 milliards que doivent apporter l’Etat et les 2 milliards que peut donner annuellement l’Afitf, qui doivent se monter à 2,5  milliards avec la taxe poids lourd…
Les montages privés sont fragiles aussi, du fait d’un problème de garantie que RFF peut ou ne peut pas apporter. Plus généralement, la commission des finances compte évaluer l’effet des PPP. Partisan et promoteur de ce type de financement, faisant état d’une amélioration économique par rapport à un financement classique de 10 % sur Perpignan – Figueras, le député de la Drôme rappelle que le PPP ne « transforme pas le plomb en or ». Il le fait d’autant moins que la façon dont il est utilisé jusqu’à présent reste limitée aux infrastructures, et ne s’étend pas aux opérations d’aménagement qui les accompagnent. De plus, en ce qui concerne le renouvellement du réseau, on a selon les comptes du rapporteur un déficit d’investissement de 3 milliards sur la période 2005-2015, par rapport à ce que préconisait l’audit Rivier.
Conséquence de ces difficultés de financement : la mise en œuvre des projets de Snit serait insupportable pour la dette des opérateurs. La dette de la SNCF, à réseau constant, doit déjà passer de 6,2 à 17,5 milliards d’euros d’ici à 2025, celle de RFF devant passer de 29,9 à 34,6 milliards d’euros. Si les projets du premier groupe du Snit étaient réalisés (LGV Est 2e phase, SEA Tours – Bordeaux, BPL, contournement Nîmes-Montpellier, Rhin-Rhône 2e phase, la dette de RFF atteindrait 43,3 milliards en 2025. Quant aux investissements du deuxième groupe, dont les mises en service sont prévues après 2020, ils conduiraient, avec des revenus « très modestes au regard de l’investissement conséquent prévu », à un déséquilibre encore plus grand et « difficilement quantifiable ».
« Tout cela n’est pas supportable », juge Hervé Mariton, pour qui la solution s’impose : « Il faut ajuster la stratégie aux moyens : on assume les coups partis, on régénère le réseau, et, pour le reste, on ne peut pas aujourd’hui prendre d’engagement sérieux. »