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Câble urbain : les premiers enseignements en France

Posted on 21 septembre 2023 - 12h34 by Olivier FAUSSIER

La conférence s’est tenue le 6 juillet 2023 dans nos locaux de la rue de Clichy à Paris.

Le câble urbain se développe en France. Six ans après l’inauguration du téléphérique de Brest, l’année 2022 a vu une vraie accélération du câble urbain avec l’inauguration de la première ligne sur l’île de La Réunion, puis celle de Téléo à Toulouse. D’autres projets sont en bonne voie de réalisation (deuxième ligne à La Réunion, d’autres prévues à Grenoble, Créteil ou Ajaccio). Les acteurs du câble ont intégré les contraintes du transport public. Le 6 juillet 2023, VRT a organisé une conférence pour tirer les premiers enseignements et esquisser des perspectives pour le secteur.

Rapidité de mise en œuvre, faiblesse des coûts d’investissement, solution novatrice… le transport par câble a le vent en poupe en France. Mais les acteurs de la filière gardent les pieds sur terre ! « Le transport par câble répond à certaines des exigences du transport public, mais ce serait une erreur de vouloir l’installer partout en ville. Il trouve sa pertinence dans des environnements contraints : il constitue un atout pour les collectivités pour franchir des fleuves, des autoroutes, des lignes à haute tension… Il offre l’avantage d’être une solution relativement peu onéreuse comparée à un tramway nécessitant la construction d’un pont ou d’un tunnel », explique Nicolas Chapuis, directeur général de MND. Cet industriel savoyard se définit comme un « petit poucet » du secteur du transport par câble (300 collaborateurs). Sa filiale MND ROPEWAYS (la moitié du CA du groupe) a fait ses gammes en ville sur la rénovation complète du funiculaire de Montmartre pour la RATP avant de réaliser le téléphérique de Brest avec le suisse Bartholet. Elle intervient également sur le projet de téléphérique de la ville de Huy, en Belgique, et bientôt sur la deuxième ligne de transport par câble de La Réunion. « Il est plus juste de comparer un téléphérique avec un tramway qui traverse un pont, en incluant la construction du pont », enchaîne Victor Antonio, directeur des mobilités chez Brest Métropole. Selon lui, le transport par câble est en général moins pertinent qu’un véhicule terrestre, sauf lorsque les routes sont régulièrement embouteillées. Le lancement du téléphérique de Brest a suscité un fort engouement pour ce mode de transport, rappelle-t-il. « De nombreux projets ont alors émergé un peu partout, certains un peu irréalistes, comme par exemple des liaisons d’une longueur de 15 km. Depuis, l’élan est retombé, et les projets s’attachent désormais à mieux répondre à des besoins de franchissement, qui ne sont pas forcément liés à l’altitude, car à Brest l’altimétrie de départ est un peu près égale à celle d’arrivée sur les 400 mètres du parcours », souligne-t-il

Des chantiers aux impacts limités

Lorsqu’il répond à un besoin de franchissement urbain, le transport par câble offre plusieurs avantages, notamment des emprises très limitées au sol, « avec pour corollaire une durée de chantier réduit, et donc des nuisances liées aux travaux également plus faibles », indique Nicolas Chapuis. Le dirigeant de MND compare l’impact de la création d’une ligne de transport par câble à celle d’une ligne de tramway. « Il y a d’une part une phase de gros chantier pour la construction des gares (qui sont souvent limitées au niveau de leurs emprises), d’autre part des travaux pour les pylônes qui sont très ponctuels et très courts. Un chantier de fondation dure un mois au grand maximum, avec une emprise très réduite. De fait, le chantier global reste peu impactant, à l’inverse d’une ligne de tramway qui va immobiliser la ville pendant plusieurs mois, voire des années. » Malgré ses atouts, le câble aura toujours du mal à se faire une place dans les cœurs de ville historiques. Les acteurs de la filière doivent en effet veiller à respecter une certaine cohérence avec le paysage urbain. De fait, la situation sera totalement différente selon que le projet se déroule à Brest ou à Londres : « La ville de Londres a réalisé un projet magnifique pour le téléphérique Emirates Air Line, avec des pylônes en forme d’ADN qui auraient paru incongrus à Brest, dont l’arrière-plan est plus industriel. Pour Brest, nous souhaitions que le téléphérique ne s’impose pas, mais dialogue avec le paysage, composé d’une cathédrale industrielle, ainsi qu’avec l’arsenal et les grues portuaires. Nous avons choisi un modèle de pylône à base de treillis métallique, sur le modèle d’une grue navale », explique Victor Antonio. De même, Brest Métropole a souhaité réaliser des stations « discrètes » avec, par exemple, la station Ateliers, implantée directement à l’intérieur des Ateliers des Capucins (des bâtiments du XIX^e siècle reconvertis en centre culturel et commercial). Pour le câble C1 (ex câble A), qui doit circuler sur 4,5 km entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, et dont l’ingénierie a été confiée à Egis, les concepteurs ont cherché « à rendre les éléments les plus invisibles possibles et, lorsque c’était impossible, les plus esthétiques possibles », indique Mounir Chaouche, directeur du transport par câble chez Egis. Ainsi, les concepteurs ont refusé d’emblée le basique pylône standard pour proposer « un pylône assez sobre, de forme conique, fuselé et habillé à son extrémité par des ailes d’oiseau, avec un éclairage spécifique ». Rendez-vous est pris pour 2025 afin d’admirer le résultat final (les fondations des pylônes ont été coulées cette année).

Les contraintes de la ville

En ville, l’environnement est très souvent contraint avec peu d’espace disponible. D’où la nécessité pour la métropole de Brest d’inclure dans son cahier des charges des conditions peu évidentes : réaliser les stations les plus petites possibles, avec les quais les plus grands possibles et des cabines de 60 places capables d’accueillir des familles, des poussettes et des personnes en fauteuil roulant. « Tous les candidats ont répondu avec des solutions proposant deux voies et trois quais, avec des quais l’un à côté de l’autre, et seule MND a fait preuve d’originalité en présentant une solution avec des quais l’un au-dessus de l’autre, avec une seule place en station occupée alternativement, ce qui a été prépondérant pour gagner l’appel d’offres », explique Victor Antonio. Pour permettre ce procédé dit du « saute-mouton », une première mondiale, MND a rallongé la ligne du dessus par rapport à celle du dessous. « Pendant le trajet, la cabine du dessus se déplace un tout petit peu plus vite que celle du dessous pour compenser la différence de distance », précise Nicolas Chapuis. Du point de vue de l’exploitation, le service proposé par un câble urbain n’a rien à voir avec celui d’un téléphérique de montagne. À la montagne, celui-ci est utilisé en moyenne 1 200 heures par an, le plus souvent de jour et pendant la saison hivernale. Celui de Brest tourne 6 200 heures par an, de 7 h à minuit et parfois jusqu’à 2 h du matin en cas d’événements locaux. Le temps affecté à la maintenance s’en ressent. « Il reste parfois 4 à 5 heures pour effectuer la maintenance quotidienne. Nous effectuons également une maintenance annuelle de deux semaines en arrêtant l’exploitation, mais nous avons pour objectif de l’effectuer au fil de l’exploitation, sans arrêt, module par module », indique Victor Antonio. La forte sollicitation des machines impose des changements de câbles et des systèmes mécaniques plus fréquents qu’à la montagne. L’exploitant doit à la fois choisir un matériel durable et disposer de « nombreuses pièces avec des systèmes qui se montent et démontent très vite, poursuit le responsable à Brest. La maintenance doit être invisible pour les clients ». Les voyageurs n’ont pas non plus le même profil : plutôt loisirs à la montagne, plutôt déplacements du quotidien en ville (travailleurs, familles avec enfants ou personnes âgées), un public peut-être plus exigeant en cas de problème.

Des solutions innovantes

L’insertion d’un téléphérique suscite souvent la crainte des habitants situés à proximité. Pour éviter les frictions, mieux vaut envisager des parcours offrant le moins de survols possibles d’habitations et de vues intrusives, souligne Mounir Chaouche. Comme il restera toujours des habitations survolées, l’opposition peut être grande. « Avant de lancer notre projet à Brest, nous sommes allés à Bolzano pour observer le téléphérique, et nous avons remarqué de nombreux slogans anti-survol sur les toits des maisons. Nous souhaitions éviter ce rejet, d’autant plus que nous savions que nous serions particulièrement observés en tant que précurseur en France », rappelle Victor Antonio. MND a fait appel à la solution smart glass. Les vitres intègrent des cristaux liquides qui peuvent s’opacifier grâce à un courant électrique en fonction des zones survolées. « Il faut trouver le bon niveau d’occultation afin qu’il ne soit ni trop ouvert, pour éviter le vertige, ni trop fermé, pour éviter la claustrophobie », précise Nicolas Chapuis. Dans le Val-de-Marne, les cabines intègreront des films opaques, « une solution statique plus adaptée aux plus petites qui sont légères et n’ont pas la possibilité d’intégrer des panneaux de verre. Cette solution permet aussi de présenter de très bons résultats », commente Mounir Chaouche.

Un autre grief est souvent évoqué : le bruit. « Avant d’implanter un téléphérique en ville, les habitants redoutent les nuisances sonores, car ils ont souvent le souvenir de vieilles télécabines en montagne. Sur les nouvelles générations, le niveau sonore n’a plus rien à voir, notamment au passage des pylônes, grâce à l’insertion de polymères dans les câbles pour absorber les vibrations. Ces inserts permettent d’accroître leur durée de vie et il est également possible d’en installer en sortie de gare pour atténuer les bruits », précise encore Mounir Chaouche. Les concepteurs de téléphériques doivent aussi prendre en compte certains risques d’ordre météorologique, comme le vent. « À Brest, lors des discussions publiques en amont du projet, les habitants avaient beaucoup d’inquiétudes à propos du vent. Les cabines ont été dimensionnées à dessein, avec un téléphérique spécial à voie large qui présente une bonne stabilité face au vent », souligne Nicolas Chapuis. Cette inquiétude n’est pas vraiment fondée, surtout en bord de mer où le vent est beaucoup plus stabilisé qu’en montagne où les composantes du vent sont beaucoup plus complexes, avec l’effet venturi (accélération de la vitesse du vent sur les crêtes par exemple) et des composantes verticales du vent. « La télécabine de Brest s’arrête par sécurité lorsque le vent dépasse 100 km/h, ce qui reste assez rare. La principale préoccupation est le risque de foudre, et nous arrêtons plus souvent le téléphérique pour un risque d’orage que pour un risque de vent », détaille Victor Antonio.

Systèmes de protection

Les concepteurs et exploitants doivent aussi anticiper les agressions possibles. Pour contrer d’éventuels actes de malveillance, il existe plusieurs parades. La première consiste à surélever les assises des pylônes afin de les rendre inaccessibles (avec un accès par une échelle escamotable pour la maintenance), et la seconde à les protéger par un système de grillage, « ce procédé s’avérant moins efficace que le premier », estime Mounir Chaouche. Pour les stations, l’usage de caméras est requis. « À Brest, nous avons mis en place des caméras avec une analyse intelligente de l’image pour vérifier que personne ne puisse monter sur le toit d’un ouvrage ou sur les cabines », indique Victor Antonio. De même, les exploitants doivent gérer le risque incendie en cas de survol de bâtiments en feu. « La législation impose une servitude de survol de 10 à 15 mètres minimum », rappelle Nicolas Chapuis. Lorsqu’il est impossible de respecter cette limite, comme à Brest, où la distance est parfois réduite à sept mètres, les alarmes incendie des bâtiments concernés remontent au PC sécurité de l’exploitant et, en cas d’alarme, une évacuation de la ligne peut être réalisée en deux minutes.

Un savoir-faire utile à l’international

Les nombreuses contraintes auxquelles doivent faire face les opérateurs en France les aident à gagner des marchés à l’étranger, affirment les acteurs de la filière. « En Amérique du Sud, de nombreux systèmes de transport par câble ont émergé dans un contexte marqué par une réglementation urbanistique assez souple. Ce n’est pas le cas en France où les règles, plus contraignantes, ont poussé les acteurs de la filière – constructeur, ingénierie et maintenance – à développer un véritable savoir-faire en matière d’intégration, de maintenance et d’exploitation qui est assez unique par rapport aux autres pays », indique Nicolas Chapuis.

le telepherique permet de rejoindre le site de la bastille photo le dl j b v 1641424533 copie — À Grenoble, le télépherique permet de rejoindre le site de La Bastille.

Thomas Lavernhe, directeur du développement de Transdev Chili et Amérique latine a rapporté (dans un entretien enregistré) la façon dont Transdev a mis en place le service de téléphérique TransMiCable à Bogota (en Colombie) pour désenclaver un quartier déshérité jusqu’alors mal desservi par le bus, en raison d’un dénivelé de 260 mètres. « Le câble permet de réaliser un trajet de 13 minutes en heure de pointe, et de 15 minutes en heure creuse, contre 1 h 30 en bus », explique-t-il. Le service se déroule sur une ligne de 3,34 km, avec 4 stations et 163 cabines de 10 places. Le téléphérique embarque jusqu’à 3 600 passagers par heure, avec un taux de disponibilité supérieur à 99,9 % et un très faible taux d’accidentologie. « Comme la plupart des services de câble sud-américains, il se caractérise par une très forte amplitude, avec un début du service à 4 h 30 et une fin à 22 h, ce qui oblige à mettre en place une maintenance préventive particulièrement concentrée pendant les rares heures de fermeture », indique Thomas Lavernhe qui insiste sur la rapidité de lancement du projet, dont les premières études de faisabilité remontent à 2012, avec une attribution en 2015, puis un démarrage de chantier en 2016 pour une réception en mai 2018. « Le quartier desservi a été réellement transformé et la ville de Bogota, qui s’est montrée pleinement satisfaite, travaille sur trois nouveaux projets, dont un premier prévu pour février 2026 », conclut-il.

La multitude des projets internationaux constitue également une aubaine pour Egis. La société d’ingénierie se montre attentive à l’identification de projets dans les grandes métropoles, notamment dans les pays en voie de développement (elle a ainsi remporté le projet d’Oulan-Bator avec Poma). « Ce mode de transport peut s’insérer dans le délai d’une mandature. Les pays en développement n’ont pas forcément de réglementation existante et nous devons arriver avec des arguments pour convaincre les utilisateurs, comme les pouvoirs publics, que cette solution est sécurisée et qu’elle s’inscrit dans un processus connu et maîtrisé. Nous devons donc informer tout aussi bien sur le projet lui-même que sur l’environnement légal », souligne Mounir Chaouche. Le représentant d’Egis explique que sa société peut également intervenir en tant qu’ensemblier et proposer des systèmes clé en main dans le montage de l’opération en s’entourant de constructeurs et de systémiers et avec des montages financiers de type PPP (partenariat public-privé). « Cela permet de proposer des solutions rapidement implémentables et financées en partie par le privé, comme pour les aéroports par exemple. »

Retour d’expérience

Inauguré le 19 novembre 2016, le téléphérique de Brest a toutefois connu une série de problèmes techniques qui ont imposé plusieurs fois son arrêt. Ces déboires, difficiles à vivre, doivent servir d’enseignement : « Les télécabines constituent un système nouveau dans l’environnement du transport public et les premiers mois d’exploitation sont cruciaux. Les équipes doivent s’approprier ces nouveaux équipements, aussi bien pour l’exploitation que pour la maintenance. Si la mécanique reste assez simple, il reste des domaines plus spécifiques, comme les câbles à haute tension, les systèmes tournants et le travail en hauteur, rappelle Nicolas Chapuis. À Brest, il s’agissait d’un projet nouveau, avec des innovations qui étaient encore perfectibles et nous nous en sommes sortis quand toutes les énergies ont été mises dans le bon sens, ce qui signifie une grande entente entre l’exploitant et le constructeur pendant les premiers mois. » Selon Victor Antonio, depuis cette expérience, tous les appels d’offres intègrent un minimum d’accompagnement d’exploitation par le constructeur, voire même une part d’exploitation initiale, comme c’est le cas à Toulouse ou Saint-Denis à La Réunion. « Aujourd’hui, les contrats sont globaux et intègrent la conception, la réalisation et la maintenance en y associant l’acteur industriel dans les premières années, de manière à opérer un transfert de compétences progressif vers l’exploitant », résume Mounir Chaouche.

Après des débuts parsemés de soucis techniques, l’exploitation du téléphérique brestois atteint désormais de grands niveaux de régularité, affirme Victor Antonio. « La montée en puissance des réseaux sociaux, à laquelle nous n’étions pas préparés, a exacerbé l’exposition médiatique du projet. Les difficultés font désormais partie du passé et cela fait plusieurs années que nous sommes à quasi 100 % de disponibilité, avec 99,95 % en mai 2023 et 100 % en juin » D’un point de vue opérationnel, l’exploitation du téléphérique de Brest occupe l’équivalent de sept postes à temps plein, qui peuvent être mutualisés avec le tram ou le bus. Les ventes de tickets permettent de couvrir pratiquement les coûts d’exploitation, contre 25 % pour le bus et 50 % pour le tramway. « Nous n’en sommes pas encore à l’autofinancement pour amortir l’investissement, mais cela devrait être le cas d’ici un ou deux ans », déclare-t-il.

Un mode vertueux

Du point de vue de la consommation énergétique par passager, le transport par câble apparaît également comme l’un des plus vertueux, « avec un niveau équivalent à celui du tramway », insiste Nicolas Chapuis. Ce dernier en profite pour rappeler l’innovation développée par MND – en première mondiale – pour le téléphérique de Brest consistant à stocker l’énergie de freinage pour la restituer plus tard. « Les deux cabines montent en même temps sur le pylône et puis redescendent vers les stations, ce qui donne un profil de consommation énergétique avec une forte consommation en début de cycle. Et, une fois passé le pylône, l’énergie du freinage est stockée dans le téléphérique grâce à un système de super capacité. » Victor Antonio affirme que la métropole, après une phase de scepticisme, s’est révélée enthousiaste. « Ce système fonctionne très bien et permet de consommer de l’énergie uniquement sur la moitié de la montée, ce qui permet des gains énergétiques de 30 %. La métropole avait décidé d’investir dans cette innovation à une époque où le coût de l’énergie n’était pas si élevé, les économies sont d’autant plus appréciables maintenant. »

feder 14 20 telepherique brestc mathieu le gall brest metropole copie — Le téléphérique de Brest.

Et il poursuit : « La gare de départ du téléphérique se situe à 90 mètres d’une station de tram, et le téléphérique retrouve le tram à l’arrivée. Mais le trajet prend 3 minutes en téléphérique contre 18 minutes pour le tramway qui effectue une boucle et passe par un pont levant. Nous nous attendions à ce qu’il y ait du report modal, mais ce n’est pas arrivé. C’est même le contraire qui s’est produit, car le téléphérique est devenu très populaire, à tel point qu’il incite les voyageurs à prendre le tramway pour aller en ville afin de l’emprunter. » Le téléphérique a donc amené une nouvelle clientèle au transport public. Du côté de l’Île-de-France, qui attend son premier câble, les attentes sont tout aussi élevées. « Nous allons desservir des quartiers très mal desservis, en raison de coupures urbaines, en offrant un mode de transport qui va accomplir en quelques minutes un trajet qui demande plusieurs dizaines de minutes en bus actuellement », commente Mounir Chaouche qui s’attend à des résultats intéressants en matière de report modal. 

Grégoire HAMON

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Vers une hausse du versement mobilité en Ile-de-France ?

Posted on 15 septembre 2023 - 16h07 by Nathalie ARENSONAS

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Dans le long bras de fer entre Valérie Pécresse et l’Etat pour combler le déficit d’exploitation des transports publics franciliens, évalué à 500 millions et à 1,5 milliard avec les futures lignes du Grand Paris Express, la patronne d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) est-elle en train de parvenir à ses fins ? A l’issue d’une rencontre en début de semaine avec Clément Beaune, un accord serait au bout du crayon du ministre délégué aux Transports, avec la garantie de ressources durables pour financer les transports collectifs de la région capitale.

Et comme l’une des principales ressources, c’est le versement mobilité (VM), taxe dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, la solution défendue depuis des mois par Valérie Pécresse, c’est son déplafonnement, en vue d’une augmentation pour financer l’offre supplémentaire de transports en 2024 liée aux Jeux olympiques et à l’extension de plusieurs lignes – les 11 et 14 du métro, ou le RER E. Or, seul le gouvernement peut décider d’une telle hausse. La patronne d’IDFM, et de la région, menace de ne pas ouvrir les lignes nouvelles si elle ne parvient pas à un accord avec l’Etat sur le financement des transports publics de la région en général, et du surcoût des Jeux olympiques, en particulier.

Favorable à de nouvelles marges de manœuvre fiscales dès 2024, Clément Beaune a obtenu l’accord de la Première ministre Elisabeth Borne pour inscrire le déplafonnement du VM dans la loi de Finances pour 2024 (il ne sera toutefois pas dans le projet de loi, le PLF, qui sera présenté en Conseil des ministres le 27 septembre).

Actuellement, les transports franciliens sont financés à 52,5% par cette fiscalité dédiée et à 47,5% par les contributions des collectivités locales et par les recettes tarifaires. Les collectivités locales vont-elles devoir délier les cordons de la bourse, et les usagers subir une nouvelle hausse du Passe Navigo ? Réponses le 26 septembre lors du prochain conseil d’administration d’IDFM.

Valérie Pécresse qui exclut d’augmenter la tarification du Passe Navigo, et annoncé lors du dernier Sommet du Grand Paris une tarification supplémentaire pour les détenteurs de billets olympiques, a fait voter un vœu en juillet dernier dans lequel elle demande « le triplement de la taxe de séjour », ce qui pourrait rapporter 200 millions d’euros à l’autorité organisatrice des transports franciliens.

Pas plus que le déplafonnement du versement mobilité, la hausse de la taxe de séjour n’est pas dans le PLF. Va-t-elle se dénouer, elle aussi, à coup d’amendements, au Parlement ?

Nathalie Arensonas

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Rennes remporte la palme des grandes villes marchables

Posted on 13 septembre 2023 - 10h14 by Nathalie ARENSONAS

Quelles sont les villes et villages où il fait bon être piéton ? Le nouveau baromètre publié le 12 septembre à partir d’une enquête du collectif Place aux piétons (1) établit un nouveau classement, deux ans après les années Covid.

Quarante-deux mille personnes (la marche à pied est le mode de déplacement principal pour 43% des répondants, plus que la moyenne française qui se situe à 24% selon les chiffres Insee 2019) ont répondu au questionnaire en ligne pour dessiner la carte des villes où marcher n’est pas un sport de combat. Deux cent trente-six communes sont notées de A+ à G.

Les résultats ne font que confirmer ce qu’avait montré le premier baromètre réalisé pendant le Covid-19, à l’hiver 2020-21, avec cette fois, une participation plus importante d’habitants de petites communes. Pour 59% des répondants, se déplacer à pied dans leur ville ou village « est agréable » Pour autant, la moyenne nationale accorde une note de 9,2 sur 20 en ressenti piéton. Seules six bourgs atteignent la meilleure note (A+), ainsi que Vincennes, une ville de la proche banlieue parisienne, suivie de Versailles et Asnières.

Aucune grande ville de plus de 200 000 habitants ne décroche son A, les mieux notées sont Rennes, Strasbourg puis Nantes, classées toutes trois C (plutôt favorable). Paris est classée E (plutôt défavorable), ainsi que les villes de la région Sud Paca.

Dans les villes jusqu’à 200 000 habitants, Le Havre occupe la première marche du podium, Besançon et Dijon les deux autres.

Que demandent les piétons qui ont répondu à l’enquête en ligne ? Des trottoirs « plus larges, bien entretenus, sécurisés » (42 % des participants), « réserver l’usage des trottoirs aux déplacements à pied » (34 %) et « verbaliser davantage le stationnement sur les passages piétons et les trottoirs » (27 %).

Être piéton est ressenti comme une situation dangereuse, avec « un sentiment d’insécurité plus important chez les femmes et en hausse chez les hommes », révèle l’enquête. Et, fait nouveau, se dessine « une montée forte du sentiment d’insécurité dans les communes de moins de 5 000 habitants (+ 15 %) qui peut être en lien avec les trottoirs qui y font souvent défaut », peut-on lire.

Le gouvernement a débloqué 250 millions d’euros pour le vélo et seulement quatre millions pour la marche dans son plan Vélo et marche pour 2023-2027. Pour les associations du collectif, l’un des principaux enjeux est d’augmenter la qualité de « l’expérience marche » des piétons, en particulier pour les plus vulnérables: les personnes à mobilité réduite, âgées, avec enfants en bas âge. « Les actions en faveur de la marche doivent se prolonger et constituer la première étape vers la mise en œuvre d’un Plan national marche », insiste le Collectif dans son communiqué.

En infographies : ici

N.A

(1) Le collectif Place aux piétons réunit la Fédération française de randonnée pédestre, le Club des villes et territoires cyclables et marchables, Rue de l’avenir, et 60 millions de piétons)

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Carole Delga à propos du passe rail : « Arrêtons de parler, passons à l’action »

Posted on 5 septembre 2023 - 17h32 by Nathalie ARENSONAS

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Emmanuel Macron répondait le 4 septembre, sur YouTube, aux questions du vidéaste web Hugo Travers (Hugo Décrypte). Parmi les sujets abordés par le président de la République, la création d’un « passe rail » à tarif unique dans les TER, sur le modèle de celui mis en place en Allemagne (49 euros pour utiliser à volonté les transports publics urbains et les trains régionaux). Réaction de Carole Delga, président de l’association Régions de France et de la région Occitanie :

« Le président de la République s’intéresse enfin à la question déterminante du prix du train. Je rappelle que les Régions sont déjà à l’œuvre : pour prendre l’exemple de l’Occitanie, c’est la gratuité à l’usage des trains régionaux pour les 18-26 ans, l’abonnement mensuel plafonné à 45€ pour les salariés, ou encore tous les billets de train à 1€ les premiers week-ends de chaque mois. Et ça marche puisque depuis 2019 la fréquentation a progressé de plus de 30%, en même temps que les recettes (+14%). Nous irons même plus loin à partir du 1^er janvier prochain en proposant la gratuité des cars et trains régionaux dès l’âge de 12 ans. 1 million de jeunes seront concernés ! Oui, ce modèle peut et doit être dupliqué au niveau national.

Je rappelle également qu’en Allemagne l’Etat participe à hauteur de 50% à cette politique des bas prix. Il doit en être de même en France si on veut changer les habitudes et réellement accompagner la décarbonation de nos modes de déplacement. Cela fait 9 mois que nous attendons les suites de l’annonce par la Première ministre d’un investissement de 100 milliards d’euros dans le ferroviaire. Donc arrêtons de parler, passons à l’action. C’est ce que nous demandons, nous les présidents de Région. L’investissement ferroviaire doit être la priorité de ce gouvernement pour combler le retard pris par la France par rapport aux autres pays européens.

Je rappelle que les Régions sont déjà à l’œuvre : pour prendre l’exemple de l’Occitanie, c’est la gratuité à l’usage des trains régionaux pour les 18-26 ans, l’abonnement mensuel plafonné à 45€ pour les salariés, ou encore tous les billets de train à 1€ les premiers week-ends de chaque mois. Et ça marche puisque depuis 2019 la fréquentation a progressé de plus de 30%, en même temps que les recettes (+14%). Nous irons même plus loin à partir du 1^er janvier prochain en proposant la gratuité des cars et trains régionaux dès l’âge de 12 ans. Un million de jeunes seront concernés . Oui, ce modèle peut et doit être dupliqué au niveau national.

Je rappelle également qu’en Allemagne, l’Etat participe à hauteur de 50% à cette politique des bas prix. Il doit en être de même en France si on veut changer les habitudes et réellement accompagner la décarbonation de nos modes de déplacement. Cela fait 9 mois que nous attendons les suites de l’annonce par la Première ministre d’un investissement de 100 milliards d’euros dans le ferroviaire. Donc arrêtons de parler, passons à l’action. C’est ce que nous demandons, nous les présidents de Région. L’investissement ferroviaire doit être la priorité de ce gouvernement pour combler le retard pris par la France par rapport aux autres pays européens. »

De son côté, Christelle Morençais, patronne de la région Pays de la Loire, « approuve » la proposition d’Emmanuel Macron mais évalue à 10 millions d’euros par au minimum le coût d’un passe rail. « Une somme dont la région ne dispose pas en l’état de ses ressources ». L’élue appelle le gouvernement à organiser un « Grenelle du financement des transports publics » pour remettre à plat leur modèle économique.

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Le ministre des Transports favorable à un prix minimum pour les billets d’avion

Posted on 31 août 2023 - 12h32 by Marie-Hélène Poingt

Dans un entretien à l’Obs du 30 août, Clément Beaune s’est dit favorable à « l’instauration d’un tarif minimum du billet d’avion » en Europe afin de « lutter contre le dumping social et environnemental« . Cette proposition doit être soumise à ses homologies européens dans les jours à venir, a-t-il également indiqué.

« Des billets à dix euros à l’heure de la transition écologique, ce n’est plus possible! Cela ne reflète pas le prix pour la planète« , a-t-il expliqué. Ces prix d’appel ne couvrent pas le vrai prix du transport. « J’assume totalement la taxation des activités polluantes pour investir dans cette transition énergétique« , a-t-il encore ajouté. De nouvelles taxes devraient ainsi figurer dans le projet de loi de finances.

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Sauvetage d’urgence de la ligne des Causses et de l’Aubrac

Posted on 30 août 2023 - 12h44 by patrick.laval@laviedurail.com

Viaduc de Garabit, ligne des Causses et train de l'Aubrac

L’épisode estival du feuilleton de la ligne des Causses et de l’Aubrac devrait bien se terminer, comme le laissaient entendre plusieurs spoilers dès le mois de juin. Il y avait eu l’annonce, par le ministre Clément Beaune, que l’Etat devrait débloquer quelque 40 millions d’euros pour la réfection de 25 km de la ligne de Béziers à Neussargues, puis sa confirmation par Jean-Luc Gibelin, vice-président Transport d’Occitanie. Mais sur le montant nécessaire (41 millions d’euros, selon SNCF Réseau), seuls 13,7 millions d’euros sont effectivement financés pour engager un renouvellement des rails, vue « l’urgence avérée », selon les termes de la réponse apportée fin août par le même ministre à Pierre Morel-À-l’Huissier, député de Lozère. De quoi engager une réfection qui, si elle n’était pas entreprise, mettrait en péril la continuité de la liaison ferroviaire entre Clermont-Ferrand et la Méditerranée par Neussargues, indispensable à la desserte du site ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher.

Une liaison hautement symbolique, car la section de 25 km à renouveler, encore équipée de rail double champignon remontant à l’époque de la Compagnie du Midi, emprunte le célèbre viaduc de Garabit, réalisé par Gustave Eiffel. Et son éventuelle fermeture aurait entraîné de fait la coupure de la ligne de l’Aubrac sur 55 km entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, c’est-à-dire sa section la plus au nord, dès le mois de décembre prochain pour les voyageurs et fin 2024 pour le fret.

Pour garantir l’avenir de la ligne, les financements étaient ces dernières années répartis en trois tiers, entre l’Etat et les deux régions concernées, Auvergne-Rhône-Alpes (où se situent les 25 km à renouveler) et Occitanie (en général plutôt volontaire pour assurer la réfection des infrastructures ferroviaires). Sauf que cette fois, les deux régions ont, d’un commun accord, refusé de financer l’opération nécessaire sur une section faisant partie du réseau TET. En effet, malgré les apparences, le train de voyageurs au sud de Neussargues, qui est techniquement assuré par des rames du parc TER d’Occitanie, est un Intercités ! Quant au fret, pour lequel la ligne est indispensable, il n’est pas du ressort des régions. Restait donc comme solution à l’Etat, par ailleurs propriétaire de l’infrastructure, d’en financer seul la réfection. Pour ce qui est du tiers à sa charge, soit 13,7 millions d’euros, c’est chose faite. Pour les deux autres tiers, le financement reste à confirmer.

Alors, sauvée, la ligne des Causses et de l’Aubrac ? Oui quand même, mais dans l’urgence et « jusqu’à la prochaine fois ». Même lorsque l’on aura vu la couleur des 41 millions demandés par SNCF Réseau, il restera à s’attaquer rapidement à la réfection d’autres sections de cet itinéraire, sans oublier d’apporter tous les soins nécessaires au maintien en exploitation du viaduc de Garabit, qui va sur ses 140 ans d’existence… C’est dans cette perspective, alors que le volet Mobilités du CPER 2023-2027 est en cours de discussion, que Carole Delga, présidente de la région Occitanie, et son homologue Laurent Wauquiez, pour Auvergne-Rhône-Alpes, ont appelé ensemble le gouvernement à revoir son investissement pour les lignes de l’Aubrac et des Cévennes (Nîmes – Clermont-Ferrand), estimant que « le financement de 100 millions d’euros prévu aujourd’hui par l’Etat, très loin des travaux estimés à 600 millions d’euros par SNCF Réseau, sera clairement insuffisant pour sauvegarder les deux lignes ».

P. L.

Ewa

Le gouvernement voudrait taxer les autoroutes et l’aérien pour financer la transition écologique

Posted on 22 août 2023 - 14h45 by Marie-Hélène Poingt

Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports

Clément Beaune a confirmé le 21 août sur France Info qu’une nouvelle taxe sur les concessionnaires d’autoroutes pourrait éventuellement être présentée dans le cadre du budget 2024 pour financer la transition écologique, notamment les investissements dans l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des Transports a assuré que cette taxe n’aurait « aucun impact » sur les péages payés par les automobilistes.

Il a également indiqué que « des discussions » similaires ont lieu sur une taxe supplémentaires des billets d’avion. « L’idée, c’est évidemment que ces taxations soient différenciées en fonction du pouvoir d’achat des passagers et en fonction de la distance et donc de l’impact écologique (…). Il faut que le billet d’avion soit parfois un peu plus cher pour refléter son coût environnemental », a-t-il poursuivi.

Ewa

Vers une hausse modérée du forfait Navigo en Ile-de-France ?

Posted on 19 juillet 2023 - 12h59 by Nathalie ARENSONAS

07/10/2003
Transports Ile de France - Navigo

RATP SNCF
Transports Ile de France
Navigo

Les tarifs pour les usagers des transports franciliens pourraient à nouveau augmenter en 2024, selon le vœu de Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) adopté le 18 juillet par son conseil d’administration. Une augmentation que l’élue justifie par les besoins de financement de + 15% de l’offre de transport public pour le JO 2024, les nouvelles lignes de métro ou leurs extensions. L’inconnue, c’est l’ampleur de cette hausse sur le forfait Navigo ?

Le montant dépendra de l’effort du gouvernement, répond un porte-parole d’IDFM. Il sera modéré, assure cette même source, si le gouvernement accède aux demandes de l’autorité régionale des transports, dans le projet de loi de Finances pour 2024.

Outre les nouvelles recettes fiscales souhaitées par Valérie Pécresse, « le conseil d’administration votera en décembre l’augmentation nécessaire des contributions des collectivités locales et des recettes tarifaires, y compris la tarification spécifique pour les visiteurs lors des Jeux Olympiques et paralympiques, avec le souci réaffirmé de modérer au maximum les hausses de tarifs pour les Franciliens« , explique l’élue dans son vœu adopté au lendemain de la réception d’un courrier que lui a adressé le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune. Missive qui assure qu’IDFM « pourra disposer de nouvelles marges de manœuvre fiscales dès 2024« . Le gouvernement serait donc prêt à faire un geste, « c’est une excellente nouvelle, mais pour l’heure, cela reste théorique« , réagit-on à l’autorité des transports franciliens.

A la suite des Assises du financement organisées début 2023 à la région, en collaboration avec la préfecture, Valérie Pécresse demandait une hausse du versement mobilité (VM), dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, pour financer l’offre supplémentaire de transports en 2024 liée aux Jeux olympiques et à l’extension des lignes 11 et 14 du métro, ou le RER E (Eole).

Le gouvernement entend respecter ces équilibres « sur la période 2023-2028 » écrit le ministre, et souhaite « une solution de financement durable (…) propre à garantir la visibilité souhaitable jusqu’à la fin de la décennie« , indique Clément Beaune dans son courrier. Il promet « une trajectoire de financement pluriannuelle, dont le projet de loi de Finances 2024 assurera la déclinaison » à la rentrée.

Pour 2024, Valérie Pécresse estime les besoins de financement d’IDFM à 800 millions d’euros, ce qui laisserait 300 millions à trouver auprès des collectivités et des usagers. Elle demande le triplement de la taxe de séjour, ce qui pourrait rapporter 200 millions d’euros. Et l’augmentation de 0,2 point du taux du versement mobilité dans la zone 1 et 2, soit 300 millions d’euros dès 2024. « On besoin de ces recettes supplémentaires pour ne pas s’éparpiller dans une multitudes de sous-taxes, et d’un effort partagé entre fiscalité, contributions des collectivités locales et recettes commerciales », ajoute le porte-parole d’IDFM.

Clément Beaune promet aussi de réduire de moitié la redevance versée par IDFM à la Société du Grand Paris (SGP) pour utiliser les voies du métro automatique Grand Paris Express.

Fin 2022, le tarif du forfait Navigo avait pris 10%, à 84,10 euros, le ticket à l’unité était passé à 2,10 € (1,69€ en version carnet, avec la carte Liberté +).

Nathalie Arensonas

Ewa

Le modèle suisse selon Vincent Ducrot

Posted on 13 juillet 2023 - 10h16 by Olivier FAUSSIER

Le Club VRT s’est tenu
le 14 juin dans nos locaux au 29, rue de Clichy,
à Paris.

Vincent Ducrot dirige depuis avril 2020 l’une des plus prestigieuses compagnies ferroviaires : les CFF, connus pour la ponctualité de leurs trains, leur fiabilité et la satisfaction de leurs clients. Il se présente comme un « cheminot » qui travaille « dans une compagnie incroyable, une marque unique ». Lors du Club VRT qui lui a été consacré le 14 juin, cet ingénieur électricien diplômé de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) a répondu à toutes nos questions et expliqué comment fonctionnent concrètement les transports publics helvétiques.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous trois ans après votre arrivée à la tête des CFF ?

Vincent Ducrot. Nous avons vécu beaucoup de crises depuis trois ans et sommes désormais revenus à un fonctionnement normal. Pendant la crise Covid, nous ne transportions plus que 5 % de nos clients habituels. Le trafic a ensuite fluctué au rythme des différentes vagues de l’épidémie et nous sommes sortis de cette situation, avec un trafic redressé juste au moment où nous avons enchainé avec la guerre en Ukraine, qui nous a apporté son lot de difficultés, en termes de trésorerie et d’approvisionnement en énergie. Finalement, nous sortons renforcés de cette crise. Nous en avons profité pour restructurer nos process car en 2019 nous avons perdu en ponctualité et en confiance des clients. Il a fallu restaurer un niveau de qualité conforme à notre réputation. Cette année, la ponctualité de nos 12 000 trains quotidiens est remontée à un taux de 92,5 % de ponctualité (calculée à moins de 3 minutes) et aux niveaux des correspondances à 99 %.

VRT. Quelle est votre recette pour parvenir à de tels résultats ?

V. D. La qualité de l’infrastructure est la base du bon fonctionnement ferroviaire. Le système de transport public suisse est toutefois particulier : il est composé de 260 entreprises de transport, qui exploitent des trains, des bus, des funiculaires… Nous avons un système de planification qui se construit sur le long terme. Nous sommes ainsi en train de discuter du système de transport public que nous voulons à l’horizon 2050. Nous avons déjà fixé les horaires pour 2035 et nous travaillons désormais sur ceux de 2050. Toutes les entreprises planifient leurs transports de manière harmonisée au niveau national. L’autre différence porte sur le financement. En 2014, le peuple suisse a accepté la création d’un fonds ferroviaire alimenté par un peu de TVA, de redevance poids lourds, de taxe sur les huiles minérales, un pourcentage des recettes… Ce qui nous permet d’avoir une visibilité sur les financements, alors qu’en France on doit se battre pour en avoir. Nous avons une machine à produire de l’argent : ce fonds nous permet de dépenser 3 milliards en entretien et 1,5 milliard en développement chaque année. Les trente entreprises suisses qui possèdent des infrastructures ont toutes les mêmes critères pour noter l’état du réseau. Chaque réseau obtient une note de 1 à 5 qui permet de définir les priorités de renouvellement des voies dans les prochaines années. Il y a une planification de très long terme et donc peu de surprises. La troisième différence avec ce qui se fait ailleurs, c’est l’harmonisation tarifaire. C’est le gouvernement qui décide des tarifs. Bien sûr, nous avons un territoire plus réduit, ce qui facilite les choses.

VRT. Est-ce que le cadencement des trains n’est pas aussi un facteur fort d’attractivité ?

V. D. Le cadencement, inventé dans les années 80, permet aux clients de bénéficier d’un système simple : entre 5h et minuit, il y a une constance dans les horaires avec un train toutes les 30 minutes sur les grandes lignes et un toutes les 15 minutes dans les villes. Prochainement, il y aura même des trains toutes les 15 minutes dans les grandes lignes et toutes les 7 minutes en agglomérations. Pour le client, c’est simple : il prend le premier train qui passe, pas besoin de réserver, ni de réfléchir. Et les temps de correspondances sont courts. En résumé, nous avons construit un RER au niveau d’un pays. C’est ce qui fait notre force. Notre système, c’est une combinaison : infrastructure, cadencement et tarification. Si on enlève un des éléments, cela ne fonctionne plus.

VRT. Quels sont les projets à l’horizon 2050 ?

V. D. C’est en discussion. L’office fédéral des transports, qui pilote la planification, aimerait développer les dessertes métropolitaines et nous l’international. Un arbitrage devra être rendu. La force de la Suisse, c’est que nous arrivons toujours à trouver un consensus. Ce qui est important pour les clients et les citoyens qui financent grandement les transports, c’est d’avoir une vision claire de là où on veut aller dans 20 ans, quelle offre on veut offrir.

VRT. Quelle votre stratégie à l’international ?

V. D. Nous faisons face à une très forte demande pour les dessertes internationales, les gens veulent prendre le train. Nos TGV Lyria sont désespérément pleins. Lyria (service qui gère les liaisons en TGV entre la Suisse et la France, ndlr) représente un super laboratoire, les équipes travaillent ensemble. Quand on a lancé le service, les conducteurs suisses ne voulaient pas conduire sur le réseau français et vice et versa. Désormais on fait du bout en bout. Les modèles de coopération sont appelés à se développer. Nous apprenons au contact des autres. Cela donne des idées. Cependant, nous ne souhaitons pas aller sur un autre marché où on ne pourrait pas proposer le même niveau de qualité que nous offrons en Suisse. A un moment, nous avons regardé vers l’Angleterre, mais nous avons assez à faire en Suisse, où nous comptons développer nos trafics de fret et notre activité liée à l’immobilier. Le rail à l’international a un potentiel énorme, mais la façon dont il est produit en Europe entrave ses chances. Tous les pays mettent des moyens financiers énormes dans le rail, avec des phases de travaux qui font « chauffer » le système. L’Europe a raté le virage et n’a pas développé de conception européenne du chemin de fer. Chaque pays à ses normes, ses standards, c’est difficile de corriger le tir. La commission a décidé de miser sur la concurrence. Or, un système qui sépare l’exploitation de l’infrastructure ne marche pas. En Suisse, notre grande force c’est de disposer d’un système intégré.

La gratuité des transports inconstitutionnelle en Suisse

« Suite à des débats en Suisse, la justice a décidé il y a quelques mois que la gratuité des transports publics est anti-constitutionnelle. Une partie doit être financée par les usagers. Le débat est clos. Personnellement, je pense que les voyageurs sont prêts à payer un service s’il est de qualité et simple. Une appli, EasyRide, calcule l’itinéraire et le tarif le plus intéressant. C’est une facilité pour le client. L’arme absolue c’est l’abonnement général. Nous avons 5 millions d’abonnements pour 8 millions d’habitants (hors enfants), dont 450 000 abonnés généraux qui payent 4 000 francs suisses pour la seconde et 6 500 FS pour la première et peuvent utiliser les transports à volonté, toute l’année. C’est une formidable source de revenus »

VRT. Quel est le modèle de concurrence en Suisse ?

V. D. Le système n’est pas le même qu’en Europe. Il repose sur un principe de concessions et sur la régulation. Une entreprise ne peut pas proposer un service à moitié prix. Notre système repose tellement sur la collaboration que tout le monde est obligé de travailler dans la même direction pour rendre les transports les plus efficaces possibles. D’ailleurs les clients se fichent de la compagnie avec laquelle ils voyagent. Ils veulent juste se déplacer d’un point à un autre.

VRT. Que pensez-vous du système français ?

V. D. Jean-Pierre Farandou n’a aucun moyen. Regardez l’état du réseau ferroviaire français ! Il a encore 14 000 systèmes d’enclenchement. Les investissements n’ont pas suivi. Chez nous, il ne reste plus que quatre centres de gestion du trafic, tout le reste est centralisé. Désormais, nous allons vers une nouvelle génération digitale pour les aiguillages. La France dispose de plus de 30 000 km de lignes, alors que nous en avons 7 000, et la SNCF doit entretenir son réseau avec un tiers de notre budget. Je comprends que le système ne soit pas plus fiable avec les moyens dont il dispose.

VRT. Quelle est votre stratégie dans le fret ferroviaire ?

V. D. Toutes les compagnies de fret ferroviaire ont en commun de perdre de l’argent. Côté CFF, le fret international marche bien mais souffre de la situation de l’infrastructure en Allemagne. Sur le marché national, le gouvernement a voulu qu’on externalise le fret ferroviaire en 2017, mais on s’est aperçu que ce n’était pas le bon modèle. Les CFF voulent posséder d’ici 15 ans 25 terminaux en surface, répartis sur tout le territoire, et 15 dans les grandes villes. Ces terminaux seront reliés par un système de trains. Petit à petit le système de wagons isolés va se transformer en système combinant les modes. Nous avons besoin d’une phase de transition. Ce que les clients du fret nous demandent, ce sont des sillons rapides et un système fiable. En Suisse, pour favoriser le report de la route vers le fer, nous avons l’avantage d’avoir des camions limités à 40 tonnes qui ne peuvent pas circuler la nuit. Le fret voyage en train la nuit et à 4h du matin, il peut être récupéré par des camions. Cette solution est devenue indispensable pour les grands distributeurs comme La Poste et les grands centres commerciaux, qui ne peuvent plus s’en passer. Ce sont aussi les trains de nuit qui assurent l’élimination des déchets des villes. La vision du fret se transforme, mais les marges sont très faibles. Nous avons un gros challenge d’automatisation, notamment des attelages. Un gros effort doit être fait, mais je suis convaincu qu’il y a du potentiel. Nous devons être capables d’investir, ce qui n’est pas le cas pour le moment. Le fret fait face à la concurrence des voyageurs qui sont privilégiés, sur un réseau qui arrive à saturation. Notre défi est de mieux utiliser l’infrastructure, car nous ne pouvons plus construire. Nous devons utiliser le réseau au mieux et la technologie va nous y aider. Nous sommes en train de mettre en place l’ERTMS en Europe, mais il nous faut déjà travailler aux versions 2, 3 et 4, pour augmenter le nombre de trains. C’est la clé du succès.

VRT. Comment gérez-vous les travaux ?

V. D. Nous privilégions toujours l’exploitation à la construction. Nous garantissons toujours le fonctionnement du système. Nous l’interrompons le moins possible. Quand on a une vision à 50 ans, c’est plus facile. Il y a parfois une différence entre les politiques qui voudraient qu’on aille vite et notre approche qui est de construire ou de rénover des gares le plus lentement possible, afin de ne pas pénaliser les voyageurs. Nous ne voulons pas perturber l’offre ferroviaire pour garantir la ponctualité et la fiabilité des trains et de l’infrastructure. Nous ne lançons un chantier que si nous sommes sûrs de tenir les délais. Nous travaillons de nuit, avec des techniques plus coûteuses, mais cela permet de ne pas perdre une seconde pour l’exploitation. Plutôt que d’arrêter une ligne, je préfère ralentir le système de quelques minutes. Si un chantier dérape, nous l’arrêtons. Nous sommes très durs. Nous avons des équipes qui vérifient chaque chantier pour voir où on perd des secondes. Les CFF qui gèrent 60 % du réseau, organisent 20 000 chantiers, avec une très bonne maitrise du nombre de secondes qui leur sont allouées. Nous avons des équipes dédiées. Nous faisons toute la planification, l’organisation de la logistique en interne. Quand nous faisons appel à des tiers, nous les certifions pour être certains qu’ils auront le même niveau de service que nous. Notre défi c’est que l’exploitation ne s’arrête pas.

VRT. En Allemagne, le choix a été fait d’arrêter le trafic trois mois pour faire des travaux, qu’en pensez-vous ?

V. D. Compte tenu de l’état du réseau, ils n’ont pas le choix. Parfois c’est la seule manière d’obtenir une amélioration nette de l’infrastructure. En Allemagne, les investissements ont été réalisés par vagues. En général, on paye un manque d’investissement 20 ans après. En Suisse, nous bénéficions d’un système planifié, résultat, le réseau est performant. On jugera dans 20 ans si j’ai fait les bons choix, mais je ne me bats pour avoir les moyens. Il y a 9 millions d’habitants en Suisse, avec les CFF en transportent 1,4 million chaque jour. Nous ne pouvons pas nous permettre de fermer de lignes. L’axe « Lausanne – Genève » voit passer quotidiennement 80 000 personnes. Si on devait arrêter cette ligne, il faudrait 1 000 bus ce qui, compte tenu de la distance, créerait un embouteillage de bus. Ce n’est pas possible.

VRT. Où en êtes-vous de l’automatisation ?

V. D. Nous avons quatre centres de gestion qui gèrent le trafic de façon automatisée. Il nous reste 50 gares à automatiser. Au niveau de l’infrastructure, on ne pourra pas faire plus. L’objectif est de rouler plus. Nous avons un objectif de productivité. Mais ce serait dangereux d’aller vers une automatisation plus grande, nous serions dépendants du système informatique. Avec quatre centres, chacun peut reprendre le travail des autres en cas de problème.

VRT. Recourez-vous déjà à l’intelligence artificielle ?

V. D. Nous cherchons à simuler ce qui se passe sur notre infrastructure et commençons à utiliser l’intelligence artificielle. La génération de salariés issue du baby boom va partir en retraite. Un quart de nos effectifs va quitter l’entreprise. Se pose donc la question de la transmission du savoir. Nous comptons sur l’IA pour retrouver les bonnes informations dans les documentations. Nous travaillons aussi avec l’IA pour tirer encore plus du réseau. Nous avons également un projet d’utilisation de l’IA pour trouver et anticiper les pannes des véhicules. Nous faisons beaucoup de maintenance prédictive, avec des données sur l’état des composants. Enfin, nous utilisons aussi les images pour surveiller de manière automatisée l’état de voies et les mouvements de terrain, afin d’anticiper les problèmes.

VRT. Vous intéressez-vous au train autonome ?

V. D. L’automatisme me paraît intéressant pour les manœuvre de trains. Mais je ne crois pas à l’automatisation des lignes car il y a trop d’impondérables.

Les CFF reprennent 100 % du capital de CFF Cargo

Trois ans après l’acquisition de 35 % du capital de CFF Cargo par quatre transporteurs suisses regroupés au sein du consortium Swiss Combi AG, les CFF redeviennent l’unique actionnaire de leur filiale fret suisse CFF Cargo SA. Les entreprises de logistique (Planzer Holding AG, Camion Transport AG, Bertschi AG et Galliker Holding AG) qui étaient juqu’alors actionnaires au sein du consortium « ont apporté de précieuses connaissances dans le domaine du transport et de la logistique à CFF Cargo SA », estiment les CFF. Mais ils ne correspondaient plus au nouvel environnement, qui « exige une séparation claire des rôles d’actionnaire et de client ». Toutefois, la collaboration entre les acteurs « restera étroite et prendra la forme d’un partenariat stratégique ». Ce changement intervient sur fond de sauvetage du trafic de marchandises par wagons complets – désignation suisse du wagon isolé – qui en l’état « ne peut pas être exploité de manière à couvrir ses coûts et ne répond donc pas aux exigences de la Confédération en matière de rentabilité », indiquent encore les CFF. Le Conseil fédéral a présenté des propositions visant à pérenniser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, « et notamment le transport par wagons complets », précisent les CFF, propositions sur lesquelles le Parlement fédéral devra se prononcer. Rappelons que CFF Cargo SA n’est pas la seule filiale de CFF chargée du fret. Il convient de ne pas confondre CFF Cargo, « qui achemine sur les rails un septième des marchandises véhiculées en Suisse », et SBB Cargo International, « leader du marché sur l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses » par trains complets entre les ports de la mer du Nord et les principaux nœuds économiques d’Italie, et dont les actionnaires sont CFF SA (75 %) et Hupac SA (25 %). Enfin, la nouvelle société SBB Intermodal AG, en qualité de maître d’ouvrage, « fera progresser l’infrastructure des terminaux en Suisse, conformément au concept Suisse Cargo Logistics », présenté à l’automne dernier. Un concept selon lequel « les CFF entendent, d’ici 2050, transporter en Suisse 60 % de marchandises en plus dans leur activité principale, le trafic marchandises ». P. L.

VRT. Quelles sont les conséquences sur les effectifs ?

V. D. Le trafic a augmenté sans que nous augmentions notre personnel. Aujourd’hui, les CFF emploient 35.000 cheminots contre 40 000 il y a 20 ans, alors que le trafic a été multiplié par deux dans le même temps. Nous n’avons pas eu besoin d’un plan social, nous avons transformé des métiers. Nous formons beaucoup. Nous avons plus de besoins dans l’informatique, moins sur l’opérationnel, mais nous avons toujours besoin de recruter. Nous n’avons pas de problèmes pour recruter des mécaniciens ou des conducteurs. Nous avons 7 000 à 8 000 candidatures par an, nous recrutons 400 conducteurs. Nous avons plus de candidats que de postes. Nous leur offrons ensuite de nombreuses possibilités d’évoluer au sein de l’entreprise. Nous avons beaucoup de conducteurs en temps partiel, qui font un deuxième métier dans l’entreprise. En revanche, nous connaissons de grandes difficultés à recruter pour des métiers à haute valeur ajoutée et pour le travail de nuit. Les jeunes ne veulent pas d’horaires imposés. Ils veulent travailler quand ils veulent, ce qui n’est pas possible à tous les postes. Nous avons aussi beaucoup de difficultés à recruter des personnes pour le montage des voies, un métier très dur. Nous recrutons dans toute l’Europe. Nous avons des cadres qui viennent d’Allemagne, de France. Nous réfléchissons à mieux former nous-mêmes. En Suisse, le niveau du bac est élevé. Seuls 30 % d’une classe d’âge le passent. Les autres se tournent vers l’apprentissage. Les CFF disposent d’une entreprise d’apprentis avec 2 500 apprentis dans tous les métiers, de la vente aux ateliers. En Suisse, à la fin de l’apprentissage il y a des passerelles entre l’université et les écoles d’ingénieurs. Beaucoup de pays s’en inspirent car c’est une énorme force.Nous avons transformé l’image de l’entreprise et nos places de travail sont attrayantes, ce qui nous amène beaucoup de candidats.

VRT. Vous avez aussi une activité de production d’électricité ?

V. D. Notre réseau est 100 % électrifié. Nous avons gardé neuf centrales électriques. Ce sont des barrages hydrauliques qui produisent du courant pour la traction. La production est plus importante en été. Nous avons aussi décidé d’investir dans la production d’énergie domestique, pour éviter une trop grande dépendance dans le bâtiment, les signaux de sécurité… Nous achetons du nucléaire français l’hiver et nous essayons de produire plus d’énergie en investissant dans le solaire alpin qui est plus performant qu’en plaine avec une production 30 à 40 % supérieure. Nous avons aussi investi dans des installations de régulation et construit une station de pompage de turbinage de 900 MWh, pour stabiliser le réseau. L’éolien n’est pas adapté à notre territoire trop dense. Notre objectif est de parvenir à l’autonomie sur l’année pour l’ensemble des courants de traction et domestique. Nous travaillons aussi pour baisser notre consommation dans la conduite des trains avec des vitesses idéales, permettant d’économiser de 7 à 10 % de consommation énergétique.

VRT. Souhaitez-vous relancer des trains de nuit ?

V. D. On les avait supprimés en 2009. Personne ne voulait plus les utiliser. Aujourd’hui, des trains de nuit sont relancés. Mais ils visent un marché de niche. Cela concerne 200 à 300 personnes maximum par train…

VRT. Que pensez-vous de l’arrivée de nouveaux arrivants comme Railcoop, Midnight train ou Kevin Speed ?

V. D. Ils vont découvrir les joies du ferroviaire et la complexité d’opérer un système. Créer une compagnie aérienne, c’est simple. Créer une société ferroviaire, c’est plus compliqué, il y a des trains devant derrière et tout un système. Mais on les soutient. C’est une bonne chose d’être aiguillonné. En Suisse, il y a 40 opérateurs et tous sont benchmarkés par le gouvernement qui les classe chaque année. Il n’y a rien de mieux pour avancer. Mais ces nouveaux opérateurs découvriront que le système est extrêmement complexe. Ils ciblent un marché de niche.

VRT. Quelle est votre vision des transports du futur et de l’innovation ?

V. D. Nous n’allons pas bannir l’automobile. Mais aller vers une mobilité combinée et plus intelligente. Je suis curieux de voir si un système, plus rapide et sous-terrain, de type Hyperloop va émerger. Cela pourrait nous aider à transformer la mobilité en Europe. Je rêve d’une vison plus intégrée. Le rail à de beaux jours devant lui si nous sommes capables de le développer, de maintenir les infrastructures à jour, d’avoir un système tarifaire simple pour l’utiliser plus facilement.

Valérie Chrzavzez

Ewa

Rencontres de Clermont-Ferrand : « Affirmer une position commune sur les besoins de financement du transport public »

Posted on 5 juillet 2023 - 8h30 by Nathalie ARENSONAS

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Marc Delayer préside le GIE Objectif Transport Public qui organise les Rencontres nationales du transport public (RNTP) du 17 au 19 octobre, à Clermont-Ferrand.

Ville, Rail & Transports : Dans tous les salons professionnels consacrés aux transports collectifs, les bus électriques sont portés au pinacle. Et si le tout électrique n’était pas la seule solution pour décarboner le transport ? Aux prochaines RNTP, vous allez poser la question. Réponse ?

Marc Delayer : Avant toute chose, remettons les chiffres en perspective : seulement 2,7% des 30% de émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports routiers sont le fait des bus et des cars. Et globalement, moins de 1% de GES en France sont émis par le transport collectif de voyageurs. Les opérateurs et les collectivités locales ont plutôt une approche de mix-énergétique, avec différentes filières qui ont chacune des avantages et des inconvénients. Certes, l’électrique est la réponse la plus naturelle, c’est la solution la plus poussée en Europe avec la filière hydrogène, même si elle n’est pas encore mature et pose encore la question de sa production. Il y a aussi le biogaz avec des formes de méthanisation qui commencent à être plus vertueuses. Pour autant, nous sommes isolés en Europe sur la filière biogaz, et quand la Commission européenne souhaite qu’à partir de 2030, on ne produise plus de véhicules thermiques, ça interroge… Le biogaz doit être intégré d’une façon ou d’une autre dans la transition énergétique, il doit trouver sa place pour, au minimum, pouvoir répondre aux besoins des collectivités qui ont investi dans la filière pour leurs flottes d’autobus. Elle ne doit pas être complètement condamnée à court terme. Quant aux biocarburants, les carburants de synthèse issus d’autres sources que les énergies fossiles, ce sont des évolutions à interroger dans le cadre d’un mix énergétique.

En France on a condamné rapidement les dernières motorisations diesel et pourtant on aurait sans doute plus vite vu baisser les émissions si on avait laissé les bus avec une motorisation Euro 6 renouveler tranquillement les anciennes générations de bus. Car aujourd’hui, compte tenu du mur d’investissement que représentent les motorisations électriques, pour un bus électrique acheté, on laisse deux ou trois vieilles générations de bus sur le carreau. On aurait été plus vite si on avait accompagné la sortie du diesel plus doucement.

VRT : L’association des paralysés de France pointe les difficultés de déplacement pour les personnes handicapées qui viendraient suivre les épreuves des JO en 2024. D’autres associations militant pour les droits des malvoyants réclament des annonces vocales pour annoncer les arrêts, notamment à Paris. Où en est-on ?

Marc Delayer : Le sujet est vaste et large, il concerne l’accès dans les véhicules et l’accès aux points d’arrêt. L’information voyageurs aussi. De larges progrès ont été réalisés, notamment en province. Aujourd’hui les parcs de bus et de tramways sont tous accessibles. Ce qui pose problème, ce sont les métros historiques, ceux de Paris et Marseille notamment. Il reste des lignes non accessibles et sans perspective de le devenir, car c’est techniquement très difficile.

Pour les JO de Paris, il est clair que cela posera un problème. En dehors des lignes de tram, de RER et de bus, ll y aura des navettes dédiées aux personnes en situation de handicap pour compléter la desserte. Quant aux annonces sonores, elles ne seront pas en place pour les JO, mais en 2036. Les lois de 2005 puis de 2015 sur le handicap n’ont pas encore permis de combler les trous dans la raquette. En milieu rural, c’est l’accès aux arrêts par la voirie qui pose encore problème. Parfois, les services de transport de substitution peuvent être une réponse pragmatique même si, en première intention, ce n’est l’objectif recherché. A Cholet, nous avons récemment recruté un conducteur sourd, une fois que les médecins de préfecture l’ont laissé passer le permis de construire. Il a ensuite fallu adapter tous nos équipements intérieurs à un fonctionnement spécifique, tout en restant dans le fonctionnement collectif. On peut le faire, ça montre bien qu’il y a des perspectives mais cela prend du temps et arrive progressivement.

VRT : Le boom des modes actifs (vélos, trottinettes, marche) aiguise les problèmes de cohabitation sur la voirie, et surtout sur les trottoirs : 60 millions de piétons sonne l’alerte. Quelles sont les pistes pour apaiser les différentes mobilités ?

Marc Delayer : La mobilité est une forme de schizophrénie. On peut être est tour à tour piéton, automobiliste, cycliste ou usager des transports collectifs, et à chaque fois, on change de comportement en fonction du mode de transport. Au-delà des déplacements, c’est le respect de l’autre qui est en question, il va bien falloir faire de la pédagogie, mettre en place des actions – le code de la rue en est une – auprès de tous les publics, pour parler des règles de cohabitation. Cela passe aussi par l’aménagement de l’espace public pour laisser de la place à chacun. Et on ne pourra pas se passer de la coercition. Car c’est juste scandaleux de voir des vélos et trottinettes débouler sur les trottoirs ou de ne pas s’arrêter aux feux rouges.

VRT : De l’Ile-de-France à la province, le modèle économique des transports publics se cherche toujours. Allez-vous de nouveau interpeller le gouvernement sur ce sujet aux RNTP ? Sous quelle forme ?

Marc Delayer : L’UTP comme le Gart ont récemment mis en avant un certain nombre de pistes de financement, le rapport sénatorial sur le sujet, publié aujourd’hui, en apportera peut-être d’autres. Au débat organisé par le Gart le 28 juin, le sénateur Hervé Maurey (co-rapporteur avec Stéphane Sautarel, ndlr) n’a voulu lâcher aucune information. Louis Nègre a annoncé sa volonté de tenter de réunir toutes les associations d’élus impliqués dans la gestion urbaine, autour de dix solutions de financement pérennes pour le transport public. Les RNTP seront le moment d’affirmer cette position commune. On est face à un mur et face à un paradoxe : d’un côté, il faut un choc d’offre de transport car c’est la seule voie pour inciter au report modal et décarboner les déplacements du quotidien. Et pour cela, il faut de l’argent. Or, les collectivités, malgré ce qu’en dit le gouvernement, n’ont pas les moyens de décarboner leur flotte et de la renouveler rapidement. Il va bien falloir prendre conscience qu’il est nécessaire de protéger le modèle économique du transport collectif urbain et de mettre en avant toutes les solutions financières pour accompagner l’intelligence et l’agilité locale. Clément Beaune est invité aux RNTP, mais d’ici à octobre, sera-t-il encore ministre des Transports ? Quoi qu’il en soit, les Rencontres de Clermont-Ferrand seront le moment pour porter tous ensemble ce discours, être entendus, et peut être écoutés.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas