Ewa

ECR lance sa nouvelle organisation simplifiée

Posted on 27 novembre 2017 - 11h20 by Marie-Hélène Poingt

Presque un an après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail lance aujourd’hui sa nouvelle organisation. Après avoir reçu en juin dernier une recapitalisation de 150 millions d’euros de sa maison mère DB Cargo, la compagnie de fret ferroviaire a en effet décidé de concentrer le réseau autour de trois corridors : Atlantique, Méditerranée et Nord. « Sont privilégiés les trafics durables et rentables, renforçant la densité du réseau », explique ECR.

Sur l’axe Méditerranée par exemple, une navette régulière permettra bientôt de faire circuler, toutes les six heures, des wagons conventionnels et intermodaux entre l’Allemagne et l’Espagne, annonce ECR. Le transporteur va aussi lancer l’année prochaine cinq rotations hebdomadaires sur l’axe Forbach – Perpignan.

Cette réorganisation a conduit à fusionner les métiers du centre de production. « Le centre de production est lui aussi organisé par corridor. Chaque corridor fonctionne de manière autonome et est responsable de bout en bout des trains qui circulent dans sa zone géographique », précise ECR.

Actuellement, l’entreprise fonctionne avec 1 106 salariés, un nombre qui descendra à 946 au printemps prochain du fait de la mise en place du PSE (plan de sauvegarde de l’emploi).

L’entreprise qui a perdu 25 millions l’an dernier (et affichait un chiffre d’affaires de 173 millions d’euros, en chute de 44 millions) table désormais sur une croissance de l’activité de 2 à 5 % par an jusqu’en 2020. Malgré ces difficultés, ECR assurait il y a quelques mois avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Le transporteur envisage un retour à l’équilibre en 2019.

M.-H. P.

Ewa

Fret SNCF sera fixé sur son sort à la fin de l’année

Posted on 19 octobre 2017 - 19h55 by Marie-Hélène Poingt

Inquiétudes chez les salariés de Fret SNCF, après des rumeurs sur une possible filialisation de cette activité. Au cours d’un comité d’établissement de fret le 18 octobre, les élus ont interpellé la direction sur ses projets. « Nous ne comprenons pas le double discours de la direction. Un des quatre principaux directeurs de Fret SNCF a évoqué une filialisation en 2018, lors d’une conférence téléphonée à laquelle participaient une centaine de managers le 13 octobre dernier. Cela confirme des rumeurs que nous entendons depuis quelques mois. Mais devant la presse, la direction dément », raconte Thierry Nardy, le président de la commission économique du comité d’établissement de Fret SNCF.

Des menaces pèseraient aussi sur l’emploi. « Le chiffre de 3000 suppressions d’emplois en 2018 a été entendu lors d’une réunion avec des dirigeants, alors que le total de l’effectif s’élève à près de 6000 emplois. C’est énorme mais il ne faut pas oublier qu’en 2009, l’activité concentrait 14 000 agents. Le dernier budget 2017 prévoyait 600 suppressions de poste et aucune embauche au statut, ce qui représente une première », souligne de son côté Olivier Petit, secrétaire du CE Fret.

Selon eux, une étude est en cours depuis septembre sur la recapitalisation de Fret SNCF. Avant une possible sortie de l’EPIC SNCF. «Le discours a changé : avant on nous disait que le coût de 200 millions d’euros d’intérêt, payés chaque année aux banques du fait de la dette, était virtuel. Aujourd’hui, on nous dit que la moitié des pertes de Fret est due aux intérêts payés aux banques et que cela ne peut plus continuer comme ça… »

Interrogé par VRT, un haut dirigeant de la SNCF rappelle qu’aucune décision n’a été prise et qu’un travail sur le fret est engagé par le ministère des Transports, parallèlement aux Assises des mobilités. « D’ici la fin de l’année, on connaîtra les orientations du gouvernement qui nous permettront d’élaborer une nouvelle maquette financière pour Fret SNCF », indique-t-il. Les décisions concernant la tarification des infrastructures (prix payé par la route, mais aussi montant des péages ferroviaires pour le fret qui doit augmenter sur la prochaine décennie de 4,5 % par an au-delà de l’inflation ferroviaire) feront partie des facteurs déterminants, selon lui. Et de rappeler que le rapport de la Cour des comptes sur le fret ferroviaire présenté mi-septembre récapitule bien les enjeux.

Ce rapport, qui tombe à pic, relève « la persistance de contradictions dans la manière dont l’État assume, en ce domaine, son double rôle de la conduite de la politique des transports et d’actionnaire de SNCF Mobilités » . En effet, poursuit-il, « tout en affichant en permanence sa volonté de soutenir le fret ferroviaire, l’État a, ces dernières années, pris d’importantes initiatives qui lui sont défavorables ». Et de citer l’abandon de l’écotaxe, le décret portant à 44 tonnes la limite du poids total autorisé pour les poids lourds ou encore le renoncement à réduire l’écart de compétitivité lors de l’élaboration du nouveau cadre social harmonisé qui se traduit par un surcoût de20 % , voire 30 % par rapport au privé «si on tient compte de l’absentéisme plus élevé dans l’entreprise publique ». Conséquence, la part de marché de Fret n’a cessé de reculer face à ses concurrents et tout particulièrement face à VFLI, qui détient aujourd’hui 38 % des parts et qui affiche des résultats positifs avec « une productivité très nettement supérieure». L’équation étant posée, elle réclame des solutions….

MH P

Ewa

La SNCF dément un projet de filialisation du fret ferroviaire

Posted on 18 octobre 2017 - 11h53 by Marie-Hélène Poingt

Un Comité d’établissement de Fret SNCF devait se tenir aujourd’hui et permettre d’en savoir plus sur les projets de la SNCF concernant l’avenir de Fret SNCF. Deux jours auparavant, la SNCF a démenti auprès de l’AFP tout « projet de filialisation ou de privatisation pour 2018 » de son activité fret, après des déclarations internes rapportées par plusieurs sources syndicales.

Selon ces sources, un « plan stratégique de redressement » de l’activité fret doit être présenté d’ici à la fin d’année. Il prévoit la filialisation complète du transport de marchandises par rail.

« Privatisation complète du transport de marchandises par rail en 2018 », le mot a été lâché le 13 octobre par un dirigeant de l’activité fret, affirme SUD-Rail. Le syndicat a précisé à l’AFP que ses propos ont été tenus lors d’une téléconférence avec de hauts cadres.

Selon une autre source syndicale, des cadres à Marseille ont été le même jour informés d’« un plan stratégique dans les prochaines semaines » prévoyant « le regroupement de Fret SNCF avec VFLI », filiale privée de la SNCF dans le transport ferroviaire de marchandises.

Depuis quelques semaines, les rumeurs bruissent en interne sur une profonde restructuration de l’activité fret, qui accumule les pertes (314 millions d’euros en 2016), et un risque d’accélération des suppressions de postes, le chiffre de 3 000 suppressions (sur 6 000 postes) étant évoqué.

Ewa

ECR repart sur de nouvelles bases

Posted on 4 juillet 2017 - 19h05 by Marie-Hélène Poingt

Quasiment six mois après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail (ECR) a bénéficié le 26 juin d’une recapitalisation de la part de sa maison mère, DB Cargo, à hauteur de 150 millions d’euros. « Cette recapitalisation apporte à ECR les moyens financiers indispensables à la poursuite de son redressement et à la sauvegarde de sa compétitivité », indique celle qui se présente comme la première entreprise privée de fret ferroviaire en France. Après des années de croissance, ECR a connu des difficultés en 2015 et 2016, « années au cours desquelles nous avons perdu pas mal de clients car ils n’avaient plus confiance en nos capacités », raconte Gottfried Eymer, PDG d’Euro Cargo Rail. D’où une perte de chiffre d’affaires de 44 millions d’euros ces deux années-là. Sur la seule année 2016, l’entreprise affiche un déficit de 25 millions d’euros. « Notre façon de travailler était remise en cause mais les problèmes de qualité de sillons ont aussi contribué à dégrader le service », ajoute-t-il. Pour éviter la liquidation de l’entreprise, un plan de restructuration a donc été lancé. Il a été décidé de concentrer le réseau autour de trois grands axes, Atlantique, Méditerranée et Nord et de stabiliser le trafic. « Nous avons rationalisé notre portefeuille de trafic. Nous laissons les activités régionales à la concurrence. Désormais nous nous focalisons sur les flux de bout en bout sur les grands axes. Avec une stratégie de densification des volumes », résume Gottfried Eymer. Alors que l’entreprise ferroviaire fonctionnait avant avec une quarantaine d’agences, elle n’en a plus qu’une vingtaine. Au total, 126 personnes devraient être licenciées, soit moins que les 208 initialement prévues. Parmi les solutions mises au point, un accord a été trouvé avec SNCF Mobilités et avec Ouest Rail qui ont repris des conducteurs d’ECR (32 pour la première, 46 pour la seconde). Malgré ces difficultés, ECR assure avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Et envisage un retour à l’équilibre fin 2018.

Pour améliorer la qualité des sillons, l’entreprise a engagé des discussions avec SNCF réseau. Actuellement, selon les responsables d’ECR, le taux de sillons de dernière minute est trop élevé. Ils estiment aussi que leur entreprise est moins bien traitée que les autres dans ses demandes. Enfin, la filiale de DB Cargo est prête à accepter une hausse des péages pour le fret, même si elle rappelle qu’en Allemagne le gouvernement envisage de baisser drastiquement le montant des péages. « En France, il est prévu que les péages augmentent de 4,6 % par an pendant dix ans, mais cette hausse a été remise en cause par l’Arafer. Or, nous avons besoin de visibilité. Et il faut que la qualité soit au rendez-vous. Le coût lié au manque de fiabilité est beaucoup plus élevé que la hausse prévue des péages », souligne Gottfried Eymer, qui demande aussi une aide de l’Etat pour favoriser le transport intermodal et le transfert de la route vers le rail. Après l’abandon du projet d’écotaxe, le déséquilibre entre la route et le rail n’a pas été traité. Globalement, estime le patron d’ECR, c’est tout le secteur du fret ferroviaire qui souffre. Et de conclure : « Il faut que le gouvernement s’exprime et nous dise quelle politique il veut pour le ferroviaire en France. »

M.-H. P.

Ewa

SNCF Logistics mise sur le train de fret intelligent

Posted on 9 mai 2017 - 4h20 by ling jun jie

Du 9 au 12 mai, au salon Transport Logistics de Munich, SNCF Logistics et la start-up marseillaise TRAXƎNS ont officiellement lancé leur « train fret digital », dont les wagons sont équipés de boîtiers et de capteurs interconnectés.

Proposée « dès le second semestre 2017 », cette innovation « permettra d’apporter une panoplie très riche de nouveaux services à haute valeur ajoutée pour l’ensemble des acteurs du secteur », annoncent ses deux promoteurs. Plus précisément, les trains de fret fourniront un ensemble de données utiles tant aux clients qu’aux propriétaires de wagons ou aux entreprises ferroviaires. Des données souvent déjà disponibles pour les transports de fret assurés par d’autres modes (routier, voie d’eau), qui devraient contribuer à rendre le fret ferroviaire « plus moderne, plus performant et plus sûr » dans un contexte de concurrence intermodale.

Pour les clients chargeurs, les wagons équipés de boîtiers Traxens apporteront de nouveaux services de traçabilité à haute valeur ajoutée tels que la localisation précise en temps réel, à tout moment et partout en Europe, des alertes lors de l’arrivée à certains endroits stratégiques prédéfinis (geofencing), ainsi que l’enregistrement des mouvements, des arrêts et des temps de stationnement.

Au-delà du suivi des wagons, l’état et la sûreté des marchandises transportées pourront également être surveillés dans un « train fret digital ». Grâce à des capteurs installés à la demande, des prestations personnalisées de contrôle des conditions de transport de certaines marchandises sensibles seront proposées aux clients, par exemple en ce qui concerne la pression ou l’hygrométrie à l’intérieur des wagons ou encore d’éventuels chocs ou accélérations subis par les wagons. Pour le vrac solide (céréales, granulats…), l’ouverture et la fermeture télécommandée de trappes latérales ou axiales des wagons trémies faciliteront le chargement et le déchargement dans les installations industrielles. D’autres fonctionnalités pourront être développées sur mesure.

Pour les propriétaires de wagons, qu’il s’agisse d’entreprises ferroviaires ou de clients industriels, le « train de fret digital » permettra une meilleure gestion du parc et sera utile lors des opérations de maintenance grâce au suivi kilométrique précis de chaque wagon, à l’information sur des chocs anormaux ou encore la surveillance de l’état des essieux. Enfin, le « train de fret digital » sera, selon SNCF Logistics et Traxens, « un important levier au service de la performance et de l’efficacité industrielle des transporteurs ferroviaires grâce à l’automatisation de certains processus de production : composition du train, essais de frein et bulletins de freinage ». En pratique, le « train fret digital » devrait faciliter et accélérer ces phases de préparation des convois, améliorer la sécurité et par conséquent contribuer à réduire des coûts de production du mode ferroviaire.

Ewa

La SNCF est revenue dans le vert en 2016

Posted on 28 février 2017 - 9h58 by ling jun jie

Après avoir affiché plus de 12 milliards d’euros de pertes en 2015 (mais principalement dues à des dépréciations d’actifs), la SNCF fait son retour dans le vert… class= »western rtejustify » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 150% »>
en enregistrant un résultat net de plus de 567 millions d’euros en 2016. Pourtant, l’année a été difficile, marquée par un rude contexte économique, les grèves, les attentats, les inondations et une crise dans l’acier et les céréales, qui ont plombé l’activité à hauteur de 700 millions d’euros, rappelle la SNCF.

La marge opérationnelle à 4,1 milliards d’euros a reculé du fait de « la baisse de la rentabilité des activités ferroviaires voyageurs ». Pour résister à la concurrence et se mettre au diapason du low cost qui s’est diffusé dans les transports, la SNCF a en effet décidé de maintenir sa politique de petits prix.

Pour rester dans les clous, le groupe ferroviaire affirme avoir réalisé 825 millions d’euros de gains de productivité. Notamment via des économies dans la politique d’achat ou des serrages de vis dans la production. « Grâce à une forte réactivité sur le plan commercial et à une maîtrise exemplaire de nos charges, nous affichons un résultat positif », commente Guillaume Pepy, le président du directoire de SNCF.

Le chiffre d’affaires atteint lui 32,3 milliards d’euros en hausse de 2,8 % (mais en régression de 1,5 % à périmètre et change constants). Le trafic TGV a fortement souffert à l'international : Eurostar recule de 8,9 % et Thalys de 8,2 %. En revanche, le trafic domestique augmente de 1,9 % hors effets des grèves. "Les prévisions 2017 tablent sur un redémarrage de 2,5 à 3 %", assure Guillaume Pepy. Côté gares, le revenu de concessions commerciales affiche une hausse de plus de 8 %.

Un tiers du chiffre d’affaires est désormais réalisé à l’international. L’activité est tirée par SNCF Logistics qui se développe notamment en Europe (et représente désormais 30 % du chiffre d'affaires du groupe) et par Keolis, qui a renforcé ses positions en Allemagne, Angleterre ou encore en Australie

12 400 recrutements ont été effectués en 2016 par le groupe, mais au final les effectifs sont restés stables, affirme la SNCF, puisque, si 2200 emplois ont été supprimés au sein du GPF, plus de 2000 ont été créés dans les filiales.

Durant toute l’année 2016, les investissements se sont poursuivis à un niveau très élevé (8,6 milliards d’euros), dont 93 % en France et 83 % dans le ferroviaire. Le seul programme de renouvellement a atteint 2,8 milliards avec près de 1100 km de voies renouvelées. En 2017, il est prévu de porter les investissements à 9 milliards. Le groupe veut accélérer son offre porte-à-porte, amplifier les innovations digitales et poursuivre son développement à l’international en augmentant sa part dans le chiffre d’affaires de 2 à 3 points.

L’avenir s’annonce toutefois compliqué à anticiper, entre les incertitudes sur l’évolution des péages ferroviaires (l’Arafer vient de rejeter les propositions de SNCF Réseau pour 2018) et sur l’exploitation des futures lignes à grande vitesse, Tours-Bordeaux et Bretagne-Pays-de-Loire (qui vont générer des pertes de 90 millions d'euros entre juillet, date de leur mise en service, et fin décembre, essentiellement sur la ligne nouvelle Tours-Bordeaux).

Côté positif, il faudra aussi prendre en compte la baisse de la CST (Contribution sociale territoriale) qui pèse sur l’activité TGV et qui est appelé à diminuer de 250 millions d’euros cette année (et 420 millions sur six ans). Et l’avenir dira si c’est positif ou négatif, il faudra aussi faire avec la concurrence qui va bientôt pointer son nez dans le transport régional et peut-être aussi prochainement dans les Intercités.

MHP

Un départ sur 3 n’est pas remplacé

12 400 contrats de travail ont été signés avec la SNCF l’an dernier. La moitié dans la branche ferroviaire (dont un peu plus de 3000 avec SNCF Réseau, environ 3000 à SNCF Mobilités). L’autre moitié des embauches a été réalisée pour les autres activités du groupe.

Dans le groupe ferroviaire, on compte 1800 à 2000 départs non remplacés. Soit un départ sur 3 pas remplacé.
Du fait des résultats positifs présentés par l’entreprise, 350 à 400 euros seront versés par agent dans le cadre de l’intéressement.

Quelques chiffres

13,5 millions de voyageurs transportés quotidiennement en France et partout dans le monde

8,3 milliards d’investissements dont plus de 90 % en France et dont plus de 80 % pour les activités ferroviaires

16,4 milliards d’achats auprès de 31000 fournisseurs dont les 3 quarts sont des petites et très petites entreprises, permettant de créer ou maintenir 164 000 emplois chez ces fournisseurs

La sécurité a progressé selon la SNCF qui insiste sur le fait que le nombre d’ESR (Evénement remarquable de sécurité) a reculé de 21 %, « soit la plus forte baisse depuis 15 ans ».

Le nombre colis suspects a doublé entre 2014 et 2016, faisant perdre 275 000 minutes.

Ewa

La sous-station de la Castelle est prête pour le contournement Nîmes – Montpellier

Posted on 24 novembre 2016 - 11h00 by ling jun jie

Le cœur énergétique du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) va commencer à battre : la sous-station de la Castelle, à Lattes au sud de Montpellier, s’apprête à délivrer les 2×25 kV monophasés pour une mise sous tension fin mai 2017. La livraison à l’exploitation des 80 km de liaisons nouvelles mixtes est fixée au 5 octobre 2017. Tandis que sur le faisceau de la gare de Montpellier la Mogère s’achève le déroulement des dernières caténaires, Oc’Via, constructeur du CNM pour SNCF Réseau, a présenté la sous-station flambant neuve de la Castelle. Branchée sur la boucle sud de Montpellier en 225 kV triphasé du réseau RTE, elle est dotée de deux transformateurs de 116 tonnes chacun, dont 70 t de cuivre, circuits magnétiques et acier, et 50 t d’huile. D’une capacité de 60 MVA, ces géants ont été manufacturés à Malines en Belgique par CG Global et acheminés par route. Leur montage a nécessité deux semaines. L’un sera actif et l’autre en réserve. Capteurs et disjoncteurs amont et aval les protègent.
RTE a détourné sa ligne voisine de 225 kV pour la faire transiter par le site, partagé en deux espaces (RTE et Oc’Via) séparés par une clôture intérieure. RTE a achevé la construction de ses barres et disjoncteurs, essais compris, le 29 septembre dernier. Ses installations atteignent 16 m de haut. Oc’Via a pris le relais avec des essais en interne en novembre pour mise sous tension fin mars 2017. Le coût de l’ensemble avoisine dix millions d’euros.
La sous-station de la Castelle couvrira les besoins de la section courant de Vergèze (PK 51) à la jonction de Lattes. La partie est du CNM, de Manduel à Vergèze, ainsi que le lien Manduel – Saint-Gervazy (ligne de la rive droite du Rhône) et la jonction vers Tarascon, seront alimentés par la sous-station existante de Biscarrat sur la LGV Méditerranée. A Vergèze, un commutateur permettra d’assurer un secours par la sous-station restant en service en cas de défaillance de l’autre, moyennant une baisse de tension. Par ailleurs, la sous-station de la Castelle est dimensionnée pour alimenter la section est d’une future ligne nouvelle Montpellier – Perpignan.
Pour la partie RTE, le centre de contrôle de l’alimentation est situé à Toulouse, pour SNCF Réseau à Lyon. Quatre postes de mise en parallèle sont installés le long du CNM pour éviter les chutes de tension. La consommation ferroviaire est exigeante : deux rames TGV qui se croisent exigent sans délai 50 MW, « soit la consommation d’une ville comme Sète », note Jean-Philippe Bonnet, délégué Méditerranée de RTE. Le CNM ne comptera que deux sous-sectionnements : à Vergèze et au droit de la Castelle. La partie 25 kV de la Castelle est construite par Oc’Via mais, contrairement aux voies et signalisation qui seront entretenues par Oc’Via Maintenance, son entretien reviendra à SNCF Réseau.
Sur la ligne, la pose de voie du CNM a été achevée fin août. Les équipes signalisation achèvent l’installation des deux systèmes superposés BAL et ERTMS 1, ce dernier couvrant la ligne, ses antennes et toutes les voies de la gare de la Mogère. L’ERTMS 1 est adapté à la vitesse limite du CNM : 220 km/h dans un premier temps.
« Les essais en ligne, commencés en octobre, dureront six à huit mois, explique Thierry Parizot, directeur général d’Oc’Via. D’abord des essais statiques, puis sur les raccordements aux extrémités », soit cinq jonctions dont une à voie unique (la « virgulette » vers le sud de la rive droite du Rhône). « La montée en vitesse est prévue sur six semaines, en juillet et août 2017 », précise-t-il. La fin des essais est fixée au 5 septembre 2017, laissant place à la formation des conducteurs des divers opérateurs, le fret devant être archidominant en première phase. SNCF Réseau prévoit sur le CNM une tarification fret identique à celle de la ligne historique, permettant ainsi de libérer sur cette dernière une belle quantité de sillons, bienvenus tant pour les TER et Intercités que pour… les TGV.
Porter la vitesse de 220 à 320 km/h sur les 60 km Manduel – Lattes n’est pas prévu avant l’extension vers Perpignan. Sur le CNM, cela exigera la requalification informatique de l’ERTMS de 1 à 2, la reprise des dévers et la surtension de la caténaire. Quant à la gare de la Mogère, le passage de six à huit voies est ménagé mais hypothétique : les appareils de voies qu’il exigerait n’ont pas été posés par anticipation. Il faut dire que cette gare en compte déjà… 26 sur les 52 du CNM. A la mise en service, elle ne recevra que deux TGV par sens et par jour. Son faisceau permettra surtout la régulation du fret.

Michel Gabriel LEON

Ewa

Entre l’Ethiopie et Djibouti, les Chinois reconstruisent la voie ferrée… et l’exploitent

Posted on 10 octobre 2016 - 10h00 by ling jun jie

Tout un symbole : presque un siècle après l’achèvement par les Français de la voie ferrée de Djibouti à Addis-Abeba, ce sont les Chinois qui achèvent la reconstruction de cette ligne aux normes les plus récentes. Et s’apprêtent à l’exploiter pendant cinq ans. Ceci alors que les affrontements violents entre manifestants et forces de l’ordre à Addis-Abeba allaient entraîner la déclaration de l’état d’urgence en Ethiopie le 9 octobre.

Quatre jours auparavant, le 5 octobre à Addis-Abeba, Hailé Mariam Desalegn, Premier ministre éthiopien, et Ismaïl Omar Guelleh, président de Djibouti, ont inauguré officiellement les 756 km de chemin de fer construits – ou reconstruits – par les Chinois entre les capitales des deux pays. Symbole encore : le président djiboutien est le fils d’un cheminot de l’ancienne ligne française. Une ligne à voie métrique construite de 1897 à 1917 et longtemps indispensable car donnant au plateau éthiopien un accès à la mer, mais concurrencée ces dernières décennies par les camions et abandonnée faute d’entretien il y a une dizaine d’années entre Addis-Abeba et Dire-Dawa.

Posée à voie normale de 1 435 mm et électrifiée sous 25 kV 50 Hz, la nouvelle ligne est aux normes chinoises et autorise des vitesses jusqu’à 120 km/h pour les trains de voyageurs et 90 km/h pour le fret. De quoi permettre à ce dernier de relier le port djiboutien et la capitale éthiopienne en 10 à 12 heures, contre deux à trois jours en camion, par trains de 3 500 t, contre 500 t pour les trains de l’ancienne ligne.

Revenue à quelque trois milliards d’euros, la construction de la section éthiopienne de la ligne a également bénéficié d’un large financement chinois, 70 % du montant ayant été prêtés par la banque Exim, contre 30 % en provenance du gouvernement éthiopien. Côté éthiopien, deux contrats ont été signés en 2011 par l’Agence de développement ferroviaire, l’un avec China Railway Group pour construire les 330 km entre Addis-Abeba et Mieso, l’autre avec China Civil Engineering Construction Corp. pour les 339 km entre Mieso et la frontière avec Djibouti. Les quelque 100 km sur le territoire de Djibouti ont été construits par China Railway Construction Corp. dans le cadre d’un contrat de 450 millions d’euros avec le gouvernement djiboutien en 2012.

En juin 2014, le constructeur chinois CSR Zhuzhou a remporté le contrat pour la fourniture des locomotives électriques de 7,2 MW destinées à la ligne, soit trois pour les trains de voyageurs et 32 pour le fret. Basés sur des modèles existants, ces engins ont été adaptés aux conditions locales, y compris les écarts d’altitude (2 000 m entre Djibouti, au niveau de la mer, et le plateau éthiopien) et de température dans le désert, avec un maximum de 50 °C en journée et des nuits froides. De son côté, CNR Dalian a fourni les locomotives diesels du chantier de construction. De même, les wagons et les voitures viennent de Chine.

Enfin, l’exploitation sera assurée par du personnel chinois pour une période initiale de cinq ans, afin de se donner le temps de former le personnel local, lequel bénéficie de stages de spécialisation en Chine et en Russie. Dans un premier temps, la ligne n’est ouverte qu’au fret, les voyageurs devant encore attendre trois mois mis à profit pour des marches à blanc. Toutefois en novembre 2015, des trains de fret avaient déjà été assurés à titre temporaire sur une section de ligne achevée, lorsque des locomotives de ligne et de chantier ont permis de transporter du blé à destination de zones touchées par la sécheresse.

« C’est la première ligne électrifiée à voie normale du continent construite aux normes et avec la technologie chinoises, et ce ne sera certainement pas la dernière », a assuré aux médias locaux l’ambassadeur de Chine en Ethiopie. Une déclaration qui prend tout son sens lorsque l’on sait que la ligne reconstruite est censée constituer le premier tronçon d’un réseau ferré national éthiopien, voire d’un réseau à l’échelle de la corne de l’Afrique. A cette fin, un contrat clé en main a été signé en juin 2012 avec l’entreprise turque Yapi Merkezi pour construire d’ici 2018 une ligne de 389 km reliant Awash, sur la ligne Djibouti – Addis-Abeba, à Weldiya et Hara Gebeya, plus au nord. Les 220 km au nord de Hara Gebeya, vers Mekele, ont quant à eux été attribués à China Communications Construction Co.

Patrick Laval

Ewa

La SNCF veut réduire ses coûts de 20 % en quatre ans

Posted on 28 septembre 2016 - 2h08 by ling jun jie

A l’occasion du séminaire qui a réuni en Normandie durant trois jours, du 26 au 28 septembre, 800 managers venus du monde entier Guillaume Pepy a exprimé sa vision de l’entreprise en 2024. Une vision contrainte par des finances publiques à la diète et par les récentes orientations gouvernementales qui pourraient aboutir à une dégradation des comptes de la SNCF et de la dette ferroviaire (de la reprise en main des négociations sociales à la SNCF à la toute récente affaire Alstom qui pourrait conduire la SNCF à acheter des rames dont elle n’a pas besoin, ou encore la décision de faire financer le projet CDG Express en partie par SNCF Réseau sans se soucier de l’aggravation de la dette).

D’où un fil rouge pour la SNCF : la discipline budgétaire. Cela passe, selon Guillaume Pepy, par l’amélioration de la rentabilité des différents métiers (Fret SNCF, TER, Geodis, Keolis…). Le patron du groupe ferroviaire fixe la réduction des coûts « hors production » à 20 % en quatre ans, ce qui représente le double du rythme actuel. Cet objectif est baptisé « Programme 4 x 5 % ». « Il faut changer de braquet », a-t-il expliqué, en conseillant de recourir au benchmark, tant externe qu’interne.

Au chapitre des développements, Guillaume Pepy veut renforcer l’activité Voyageurs, tout particulièrement dans le transport urbain, le mass transit ainsi que sur la longue distance à petits prix. En 2017, Voyages-sncf.com sera la plateforme de distribution et de relation client Web de tous les produits voyageurs, a-t-il indiqué. Le site créera une plateforme de distribution de mobilité européenne pour tous les services.

Le patron de la SNCF veut également poursuivre les investissements massifs dans les mobilités partagées, les plateformes digitales ou les hubs multimodaux. L'investissement dans le digital atteindra ainsi 200 millions d'euros en 2017. Il souhaite conforter les gares dans leur rôle de pôles multimodaux et l’immobilier dans sa fonction de levier de financement supplémentaire. Enfin, Guillaume Pepy veut placer SNCF Logistics dans le top cinq des logisticiens mondiaux.
En interne, le patron de la SNCF veut mieux « croiser » les différentes expertises et promouvoir la mobilité au sein du groupe. Celle-ci, estime-t-il, devra augmenter de 50 % en trois ans. Enfin, il a annoncé la nouvelle signature du groupe : « Rapprochons-nous ». « C'est un engagement. Cela dit beaucoup de l'unité nécessaire des salariés et du management du groupe. Et de notre relation au pays, celle d'une entreprise qui n'oublie ni son rôle industriel, ni sa vocation d'intérêt général et ses missions de service public. Et puis, nous sommes dans le camp du lien : dans un monde qui se divise, c'est aussi un parti pris dont on peut être fier », a déclaré Guillaume Pepy en guise de conclusion.

M.-H. P.

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SNCF Réseau prêt à faire largement appel à l’industrie

Posted on 31 mars 2016 - 6h00 by ling jun jie

Le comité stratégique de filière ferroviaire s'est tenu le 30 mars à Paris, sous la présidence de Louis Nègre, président de la FIF. Jacques Rapoport, participait à la séance. Pour le président démissionnaire de SNCF Réseau, selon un témoin, « le vrai sujet, aujourd'hui, c'est la modernisation du réseau le plus circulé », dont il faut entraver le vieillissement. Pour y parvenir, la principale question pour lui n'est pas celle du financement. Jacques Rapoport a souligné l'importance des apports extérieurs et du « savoir-faire acquis dans d'autres pays », voyant un « plus » dans « la capacité d'innovation des industriels ». Des industriels invités à s'impliquer de plus en plus, conformément à leurs vœux, notamment dans des opérations de conception/réalisation ou de conception/réalisation/maintenance. Il n'y a de toute façon selon Jacques Rapoport « pas de plan B, du fait du plan de charge très élevé de sites SNCF à saturation ».
Il a ainsi confirmé les termes d'une lettre qu'il avait adressée le 15 février dernier à Louis Nègre, dont VR&T a eu connaissance. Et a précisé que les options prises dans cette lettre engageaient SNCF Réseau au-delà de son départ.
Dans cette lettre, Jacques Rapoport dressait un constat : SNCF Réseau « doit faire face à un plan de charge croissant, notamment sur le renouvellement du réseau ». Or le gestionnaire d'infrastructure, selon son plan d'entreprise Réseau 2020, doit « favoriser l'innovation technologique grâce notamment à la capacité des prestataires à apporter des méthodes nouvelles de réalisation des chantiers ».
Il s'agit d'accentuer une tendance déjà affirmée, puisque, écrit Jacques Rapoport, « le volume global de maintenance externalisé en 2015 est d'environ 435 millions d’euros pour tous les domaines de l'infrastructure confondus ». Déjà, le niveau d'externalisation de l'entretien courant « tels que le remplacement des rails, le meulage de rails, les opérations sur le ballast » est passé de 190 millions d’euros en 2010 à 280 millions en 2012 et à 330 millions en 2015. Ce niveau « va être consolidé dans les années à venir, en veillant à donner aux entreprises ferroviaires plus de visibilité ».
Il faut aussi relever que, conformément aux vœux des industriels, « la nature des prestations externalisées évolue aussi vers des missions de plus en plus intégrées. Ceci permettra aux fournisseurs de développer des stratégies d'innovation et d'assurer l'élargissement de leurs compétences. Des missions jusqu'ici assurées uniquement par la SNCF dans le cadre des travaux d'investissement […] pourront ainsi être confiées directement aux entreprises titulaires des marchés (annonce des circulations, gestion des trains de travaux…) ».
Surtout, « le champ de la conception/réalisation/maintenance est également amené à progresser fortement. C'est le cas par exemple du domaine des postes d'aiguillage, pour lequel le principe est de confier non seulement la réalisation mais aussi systématiquement les interventions de maintenance de niveau 2 et 3 (réparation en usine des constituants défaillants, traitement des obsolescences) ».
Plus encore, après étude de la trajectoire économique, certains projets sont d'ores et déjà envisagés « pour une externalisation de tout ou partie de la maintenance ». Et de citer, à titre d'exemple :
« • Le système de Gestion opérationnelle des circulations des trains, vaste programme de modernisation, de rénovation et de réorganisation des systèmes de contrôles/commandes et de régulation des circulations :
• La régénération de la caténaire Midi le moment venu ;
• Le European Rail Trafic Management System (ERTMS) niveau 2 entre Marseille et Vintimille, intégrant la maintenance en plus de la conception et de la réalisation. »
Ces projets viendront s'ajouter à d'autres « opérations stratégiques d'ores et déjà engagées ».
Parmi celles-ci, Jacques Rapoport, cite, au titre des contrats conception/construction la régénération de la caténaire ligne RER C, ou le poste de circulation de Vitry-sur-Seine. Et, parmi les contrats de conception/construction/maintenance, NExTEO, actuellement en phase de conception et, dont, ensuite, l'externalisation totale est prévue « y compris de l'ensemble de la maintenance », ou bien les engins de maintenance, qui sont « en contrat conception/réalisation et maintenance pour un montant qui atteint dès aujourd'hui 255 millions d’euros (200 millions d’euros pour l'achat et 55 millions d’euros de maintenance sur 10 ans) ».
Jacques Rapoport se dit enfin « favorable au partage des retours d'expérience entre SNCF Réseau et ses partenaires ». Des engagements bien accueillis par les industriels. Même si certains industriels de la signalisation échaudés par des expériences pas toujours concluantes, demandent que les choses se fassent réellement et attendent un engagement « dans la durée » de SNCF Réseau. Engagement que Réseau pourra d'autant mieux prendre qu'il bénéficiera lui-même de la visibilité tant attendue de la part de l’Etat.
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