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Concurrence dans les gares : la SNCF donne des assurances de sa neutralité

Posted on 30 décembre 2009 - 1h15 by ling jun jie

Guillaume Pepy a répondu aux critiques formulées le 4 novembre par l?Autorité de la concurrence sur la nouvelle direction Gares & Connexions Guillaume Pepy a écrit, tout début décembre, à l’Autorité de la concurrence. Il voulait répondre aux critiques formulées le 4 novembre par cette institution sur la nouvelle direction Gares & Connexions, censée être indépendante mais placée sous l’autorité directe du président de la SNCF. Ce qui ne saurait répondre aux enjeux induits par la concurrence qui s’ouvre dans le secteur international de voyageurs, estime l’Autorité. « Le législateur a décidé que la gestion équitable des gares entrait dans les missions de la SNCF. L’Autorité de la concurrence ne dit pas que nous ne nous conformons pas aux textes européens. Elle dit qu’il faut être plus robuste sur le plan de la séparation fonctionnelle », a expliqué à son tour, le 10 décembre, Sophie Boissard, directrice de Gares & Connexions, lors d’une rencontre à l’Association des journalistes ferroviaires. D’où un certain nombre de mesures de la SNCF, comme l’élaboration d’un code de bonne conduite ou la publication du règlement sur le fonctionnement des gares. « Nous serons vigilants pour réagir en cas de problème. Nous nous efforcerons d’être irréprochables. Nous ne sommes pas fous, nous n’avons pas envie de perdre ce business », assure Sophie Boissard. Reste à savoir si ces assurances convaincront les nouveaux opérateurs. Le 11 décembre, la compagnie ferroviaire publique italienne Trenitalia a indiqué qu’elle ne voulait « pas avoir de rapports » avec la SNCF dans la négociation sur son entrée sur le marché français. Elle ne veut parler qu’avec Réseau ferré de France « pour tous les services liés au transport ferroviaire comme les services en gare, les installations logistiques, le nettoyage et les centres de maintenance », a expliqué un porte-parole. « Nous ne voulons pas avoir de rapports avec la SNCF qui, pour le moment, dispose du monopole en France et sera demain notre concurrent. »

Marie-Hélène POINGT

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Lyon crée la nouvelle gare Jean-Macé pour faciliter le trafic des TER

Posted on 16 décembre 2009 - 2h00 by ling jun jie

C?est la quatrième gare de Lyon intra-muros, mise en service le 13 décembre. Selon les études, le trafic de voyageurs va être multiplié par deux d?ici dix ans Lors du lancement des premières études, en 2003, on parlait de halte ferroviaire. Depuis, les ambitions se sont affirmées et c’est la gare Jean-Macé, ouverte au public le 13 décembre, qui a été inaugurée par les présidents de RFF et de la SNCF et par les élus lyonnais. La région Rhône-Alpes et le Grand Lyon apportent à eux seuls la majorité (74 %) des 31 millions d’euros de la nouvelle gare ferroviaire et intermodale, la quatrième dans Lyon intra-muros. La création d’une gare en centre-ville est rarissime, comme le soulignent les responsables de RFF, maître d’ouvrage avec la SNCF. A Lyon, la gare Jean-Macé, située entre celles de la Part-Dieu et de Perrache, a été créée pour soulager ses illustres devancières qui, en raison du réseau très chargé, ne peuvent plus accueillir les TER dans des conditions satisfaisantes. « Les problématiques liées à la mobilité dépassent désormais le strict cadre de la communauté urbaine pour épouser une véritable dimension métropolitaine », estime Gérard Collomb. Jean-Macé s’inscrit ainsi dans le cadre du projet Real et doit devenir un rouage important de ce « RER de la région lyonnaise », en cours de réalisation, dont tout l’intérêt repose sur l’articulation des différents modes de transports. Au total, la nouvelle gare sera desservie par 102 trains régionaux quotidiens, principalement sur les axes ouest : Bourgoin, La Tour-du-Pin, Saint-André-le-Gaz (Isère), et nord-sud : Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Vienne, Valence. Jean-Macé devrait permettre de mieux répartir les flux de voyageurs, en captant à l’ouverture plus de 3 800 voyageurs par jour. A l’horizon 2020, ce sont 7 000 à 8 000 voyageurs/jour qui sont attendus. Selon les prévisions de la SNCF, la fréquentation sera composée de clients venant de l’extérieur du Grand Lyon, principalement des environs de Bourgoin (pour les deux tiers), et de nouveaux clients (pour un tiers). Leurs principales destinations sont situées sur la rive gauche du Rhône et le sud de Lyon, qu’ils pourront rejoindre grâce aux différents modes de transport de la place Jean-Macé : ligne de métro B, tramway T2, une dizaine de lignes de bus, Vélo’V, des taxis, et Autolib’ qui y proposera, courant décembre, ses premières places de stationnement en voirie. Sur le plan architectural, la gare est conçue sur la plate-forme des voies au-dessus de l’avenue Jean-Jaurès et mêle les parapets ouvragés XIXe siècle du pont-rail à une marquise en verre contemporaine couvrant le quai central. L’ensemble a été réalisé en coopération avec l’architecte des Bâtiments de France, car la gare s’insère dans un quartier de type haussmannien très dense. Le Grand Lyon a consacré deux millions d’euros à l’aménagement urbain de Jean-Macé.

Claude FERRERO

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Palmarès des mobilités 2009 : le prix de l’intermodalité pour Le Mans

Posted on 2 décembre 2009 - 12h15 by ling jun jie

Le Mans rafle la mise grâce à son pôle d’échanges LE LAURÉAT

Le Mans : un pôle d’échanges qui simplifie la vie des voyageurs
Au royaume du transport collectif, un nouvel acronyme est sur toutes les lèvres. Le « PEM », disent les initiés, pour pôle d’échanges multimodal. C’est aujourd’hui un must… même un must have. Et celui qui vient d’être réalisé au Mans est particulièrement réussi. Colonne vertébrale du site, une galerie des transports, en fait, un couloir de verre qui permet de cheminer à l’abri des intempéries et de passer d’un mode à l’autre rapidement. Dans un court rayon, convergent tous les moyens de transport : TGV (52 par jour) et TER (110 quotidiens) bien sûr. Mais aussi le tramway inauguré il y a deux ans, qui possède une station sur le parvis, les bus urbains de la Setram, les cars interurbains de la Sarthe (réseau TIS), les taxis et les vélos, qui disposent de 80 places en parcs couverts de part et d’autre du parvis. Transformé en esplanade piétonne de 3 500 m2, ledit parvis a totalement été débarrassé des voitures, désormais priées de stationner en souterrain (650 places côté nord et 410 côté sud). Ces aménagements, qui ont aussi permis de rendre la gare accessible aux PMR, ont coûté 60 millions d’euros. Ils font le bonheur des 15 500 voyageurs – dont 6 900 clients du TER – qui empruntent le PEM chaque jour. « Les enquêtes de satisfaction sur l’accessibilité de la gare montent en flèche », assure Xavier Breffeil, le chef de gare. Pour se repérer, en sous-sol comme en surface, les voyageurs ne trouvent plus un panneau central mais de multiples écrans affichant heures et trains au départ et à l’arrivée. En plus du point accueil multimodal.
Le détail qui change tout : depuis les parkings souterrains, l’automobiliste accède directement aux quais.

LES NOMINÉS

Rennes Métropole : le vélo dans le pass Korrigo
Les déboires du vélo en libre-service (VLS) de Rennes, visé par les incivilités, ne retirent rien à l’intérêt de la politique vélo de l’agglo Rennaise. Rennes a lancé son premier vélo en libre-service en 1997. Le dispositif était géré à l’époque par Clear Channel. Il a depuis été transféré à l’opérateur de transport public Keolis (cotraitant Effia), qui a déjà en charge le réseau Star de bus et de métro, et lancé le 22 juin le VLS Vélo Star. Pour faciliter l’intermodalité, 85 % des stations de vélos ont été positionnées à proximité d’un point d’arrêt de bus, d’une station de métro ou d’une gare. Plus original, Rennes a ajouté ses vélos dans le panel de la carte Korrigo, déjà utilisée sur les réseaux de transport en commun, le TER et les cars départementaux Illenoo, faisant de ce pass un véritable sésame pour les transports en commun rennais. Et qui vise à étendre son rayon sur le territoire breton, des négociations étant en cours avec la communauté d’agglomération de Brest.
Le détail qui change tout : Rennes qui avait reçu des remontrances de la Cnil a lancé en novembre une carte Korrigo personnelle anonyme.

Vitrolles-Aéroport Marseille-Provence : Le pôle d’échanges qui change la vie des Vitrollais
Depuis son ouverture, le 14 décembre 2008, 41 trains desservent le nouveau pôle d’échanges de Vitrolles-Aéroport Marseille-Provence au lieu des 7 qui desservaient auparavant la halte de Vitrolles. Outre la gare, on y trouve 425 places de parking-relais, une gare routière, des taxis et prochainement des garages à vélos. Les objectifs poursuivis étaient multiples : créer un point d’accès au réseau ferroviaire desservi également par les transports publics routiers ; inciter à l’utilisation des transports en commun ; densifier l’offre de TER sur l’axe Marseille – Miramas ; enfin, améliorer rapidement la desserte de l’aéroport et des sites industriels en forte croissance tels qu’Eurocopter (1 200 salariés). Bref, permettre aux habitants de Vitrolles et de l’est de l’étang de Berre et aux milliers d’employés des zones d’activité autour de l’aéroport de bénéficier d’une offre de transport répondant à la dynamique du site. L’opération a coûté 15 millions d’euros.
Le détail qui change tout : au départ du pôle, un service de navettes permet aux voyageurs et aux 5 000 salariés de la plateforme aéroportuaire de s’y rendre en moins de cinq minutes.

Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

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Des solutions modulaires pour les quais britanniques

Posted on 2 décembre 2009 - 9h00 by ling jun jie

En Grande-Bretagne, différents systèmes modulaires sont développés afin d?ajuster au mieux la hauteur des quais au plancher des trains Vu par les voyageurs, en particulier ceux à mobilité réduite du fait d’un handicap ou de leurs bagages, les gares britanniques se distinguent de celles d’Europe continentale par une quasi-généralisation des quais hauts (915 mm au-dessus du rail), qui permettent d’entrer de plain-pied dans les trains – ou presque – grâce au gabarit réduit de ces derniers en bas de caisse. Et si des différences de hauteur peuvent se présenter entre trains et quais, sans oublier d’éventuelles lacunes dans les gares en courbe, les matériels roulants actuels sont équipés de rampes rachetant les dénivelés (rarement supérieurs à la hauteur d’une marche) ou les « gaps » bien connus des voyageurs londoniens. Toutefois, la mise en place de telles rampes (rangées dans un placard du train lorsqu’elles ne servent pas), quoique très simple par rapport à l’utilisation des rares dispositifs élévateurs équipant les trains continentaux, implique une intervention du personnel. Partant d’une situation globalement meilleure qu’ailleurs en matière de hauteurs de quais, le gestionnaire britannique d’infrastructures ferroviaires Network Rail s’est lancé dans le programme Access for All. Chaque fois que des travaux importants sont engagés dans une gare (et a fortiori pour les quais nouveaux ou prolongés), la hauteur idéale de 915 mm doit être obtenue soit pas abaissement de la voie, soit par rehaussement des quais. Et pour cette dernière éventualité, les entreprises britanniques répondent par des solutions modulaires. Nous avons déjà présenté le dispositif PX-RPP (Raised Passenger Platform, soit « quai voyageurs rehaussé »), produit par Pipex Structural Composites (de Plymouth) et installé cette année dans deux gares par Network Rail. Dit « bosse de Harrington » du nom de la première gare équipée, dans le nord-ouest de l’Angleterre, ce dispositif modulaire est destiné à rehausser localement les quais pour faciliter l’accès aux trains lorsque le plancher de ces derniers est trop haut. Le PX-RPP se présente sous la forme de panneaux légers en GRP (plastique renforcé par fibre de verre), auxquels on peut donner la longueur et la hauteur souhaitée (180 mm sur 6 panneaux de 2 m, par exemple). Avec comme avantages une installation rapide et trois fois moins chère qu’un rehaussement classique, ainsi qu’une maintenance facile. Pour obtenir une cote donnée sur de plus grandes longueurs, voici maintenant deux autres solutions modulaires britanniques permettant de réaliser des quais sur mesure, l’une faisant appel à des matériaux composites, l’autre à l’acier.

Redman Composites : légers et durables
Non, ce n’est pas du métal ! Mais il faut le toucher pour le croire car, pour l’œil, les éléments de quais modulaires produits à partir de résine et de fibre de verre par Redman Composites à Telford (région de Birmingham) donnent, une fois assemblés, la même impression de robustesse que des structures métalliques. Mais les rambardes ne sont pas froides au toucher. Et question poids, pas besoin d’engins de manutention lourds pour mettre en place les éléments, d’une surprenante légèreté. De ce fait, l’installation des quais, également assurée par Redman Composites, est « plus rapide qu’avec des éléments en acier ou béton ». Ce qui permet de passer un minimum de temps sur le site et de travailler à l’installation de quais en toute sécurité, tout en réduisant les interruptions de trafic sur les voies adjacentes et en profitant au maximum des conditions les plus favorables (météo, durée du jour…) En effet, un maximum de travail est fait en usine, de la conception des différents éléments à leur réalisation, y compris les poutrelles supportant les quais ou les bandes podotactiles signalant leurs bordures. Et par rapport aux éléments en acier, dont le prix d’installation est comparable, Redman Composites souligne que sa solution ne conduit pas l’électricité et n’est pas sujette à la corrosion. De plus, « le GRP est en train de devenir moins cher que l’acier », précise-t-on à Telford, où Access Design & Engineering, qui, comme Redman Composites, fait partie de HS Rail (groupe Hill & Smith Holdings PLC), usine également des pièces et éléments… métalliques ! Pour Redman Composites, la nouvelle gare d’East Midlands Parkway, entièrement construite en 12 semaines sur la Midland Main Line reliant Londres au cœur de l’Angleterre et ouverte fin janvier 2009, est la vitrine de sa technique de quais modulaires développée avec Network Rail. Ici, quatre quais de 250 m totalisant 3 000 m2 ont été posés en dépit de conditions hivernales (250 mm de neige tombée en 8 jours, température en dessous de 0 °C). Et cette réalisation, qui a reçu une mention du jury aux National Rail Awards 2009 dans la catégorie « innovation de l’année », n’est pas d’une construction provisoire, puisque sa durée de vie prévue est de 65 ans ! De plus, à l’occasion de cette remise de prix, les membres du jury ont « particulièrement remarqué le large potentiel des applications du GRP » dans le domaine ferroviaire. Et dans ce domaine, HS Rail fournit une large gamme d’éléments, des mâts d’éclairage aux murets de soutènement pour ballast, en passant par les parapets, les clôtures ou les équipements de parking… Enfin, si les quais modulaires de Redman Composites sont particulièrement adaptés à la construction d’une gare nouvelle, ils peuvent également être utilisés pour des rallongements de quais ou des rehaussements.

Corus Rail Products : sur mesure et en acier
Les quais modulaires développés par Corus Rail Products (division des produits longs du groupe Corus appartenant au sidérurgiste Tata Steel Group) arrivent en France. Une cinquantaine sont déjà en service en Europe. En Grande-Bretagne notamment, les équipements installés les plus récemment font partie du projet Thameslink, dans le cadre du rallongement de quais existants destinés à recevoir des trains plus longs. Sur le site de Mill Hill, en banlieue nord de Londres, quatre quais ont été rallongés de 50 à 60 m chacun. Concernant les travaux de la gare de Blackfriars, un allongement provisoire de 50 m sur un pont a également été mené. Sur le réseau ferré français, le premier quai de ce type vient d’être installé à Mitry-Claye, en banlieue nord de Paris. Objectif de ce produit ? Proposer un système peu onéreux de conception et d’installation de quais adaptables sur mesure, pour de multiples surfaces, et dont la hauteur modifiable par simple réglage des pieds permet leur adaptation aux besoins d’exploitation de l’opérateur. L’utilisation d’éléments modulaires standards légers à base de poutrelles d’acier creuses à section rectangulaire, qu’un ou deux techniciens peuvent aisément porter et positionner sans matériel spécifique, réduit l’impact de la structure sur les fondations et évite des terrassements préparatoires souvent longs et coûteux. Pour répondre à d’éventuelles nouvelles exigences d’exploitation, ce quai peut être modifié ou déplacé. Autre atout, un quai modulaire complet peut être conçu et installé en seulement quelques semaines. Dans ce but, Corus a développé un logiciel spécifique offrant une conception personnalisée et rapide, et ce quelles que soient la hauteur, la largeur, la longueur ou la courbure souhaitée (inverse, convexe, concave). Il utilise des bibliothèques de fonctions et de modules préprogrammés qui calculent de façon automatique la résistance mécanique, la forme et le poids du système. Autre grand avantage du système, sa conception permet d’effectuer l’essentiel des travaux d’installation, y compris les fondations, à l’abri d’une barrière de sécurité. La ligne n’étant pas fermée pendant les travaux, les réductions de coût sont importantes. Les seules interruptions mineures nécessaires concernent la pose du plancher et l’ajustement du positionnement.

Patrick?LAVAL et Michel BARBERON

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Besançon-Viotte se rafraîchit dans l’attente du TGV Rhin-Rhône

Posted on 2 décembre 2009 - 6h00 by ling jun jie

La gare de Viotte sera reliée à la gare de Besançon-TGV par navettes. A Besançon, la gare Viotte sera reliée par navettes à la nouvelle gare Besançon-Franche-Comté-TGV desservie par la LGV Rhin-Rhône. C’est cette navette qui entraîne une refonte globale de l’organisation de la gare Viotte. SNCF et RFF vont profiter des travaux pour mettre en place un meilleur accès aux personnes à mobilité réduite. La gare Viotte se verra également doté d’un nouveau poste informatisé. De son côté, la municipalité devra prendre en compte l’arrivée du tramway (dont le projet a pris du retard car il doit être à nouveau validé par l’Etat), une modification du réseau des bus Ginko et des autocars. Le projet prévoit également tous les modes de circulation permettant de nouveaux accès à la gare (piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite, taxis, véhicules particuliers…). S’ajouteront de nouvelles possibilités de stationnement longue durée, au nord de la gare (le parking souterrain actuel devant être supprimé en 2012), une possibilité d’arrêt et de dépose-minute et un service d’autopartage. Un aménagement urbain et métropolitain avec la création de nouveaux quartiers à la place des entrepôts Sernam et Pomona pourrait accueillir de multiples activités (y travailler, vivre et commercer) sur une surface totale d’environ 5 ha. « Du tertiaire et un peu d’habitation », a annoncé Michel Loyat, adjoint à l’urbanisme de Besançon. Des projets plus aboutis, et en particulier les aménagements des zones Sernam et Pomona, devraient être présentés au public avant la fin de l’année. L’architecte responsable du projet a indiqué vouloir réaliser un quartier exemplaire en matière de développement durable, mais aussi dans le plus grand respect des habitants des environs. Pour le maire de Besançon, Jean-Louis Fousseret, l’ensemble de ces aménagements devraient voir le jour avant 2014, élections municipales obligent.

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Palmarès des mobilités 2009 : le prix européen pour Anvers

Posted on 2 décembre 2009 - 1h45 by ling jun jie

Avec de la densité autour de sa nouvelle gare, Anvers a visé juste LE LAURÉAT

Anvers : de la densité urbaine autour de la nouvelle gare
La gare terminus d’Anvers-Central a été transformée en gare de passage, accueillant désormais les Thalys et autres trains internationaux. Le bâtiment de cette gare centrale inaugurée une première fois en 1905 a subi la plus profonde transformation de son histoire : sous son monumental hall – qui a retrouvé tout son éclat – et sa longue marquise, une gare souterraine s’est construite sur deux niveaux, assortie d’un espace commercial et d’un nouvel accès à l’extrémité sud des quais, doté d’un parking de 200 places. Résultat : une gare « ouverte et lisible », présentant 14 voies sur trois niveaux, dont 4 voies passantes. Il fallait un pôle d’échanges capable de recevoir les 25 000 voyageurs par jour actuels, qui pourraient bien devenir 45 000 dans quelques années. De nombreuses communications de plain-pied ont été ouvertes avec la Pelikanstraat parallèle, desservie par les bus urbains et vicinaux. La gare est également desservie par tram sur la place Reine-Astrid, totalement réorganisée avec un parvis privé de circulation automobile, ainsi qu’en souterrain par la station de (pré)métro Diamant. La gare rénovée et agrandie se veut un « moteur du nouveau développement urbain ». Au sud du zoo et le long de la voie ferrée, une mixité de logements, bureaux, hôtels, magasins et loisirs est recherchée avec comme mot d’ordre la densité urbaine, n’excluant pas la construction de tours.
Le détail qui change tout : sous la place, se trouvent également un parking de 400 places, une dépose-minute et un garage à vélos.

LES NOMINÉS

Stockholm : des grands travaux contre l’asphyxie
Avec 20 000 habitants de plus par an et du fait de la mise en place d’un péage urbain qui a réduit la circulation en centre-ville, les transports en commun de Stockholm se rapprochaient dangereusement de l’asphyxie. Une phase de grands travaux a été lancée pour améliorer le réseau de transports publics du Grand Stockholm (SL). Jusqu’en 2017, une section souterraine de RER dite Citybanan sera construite sous le centre-ville. Longue de 6 km et comportant deux gares, cette infrastructure chiffrée à 1,7 milliard d’euros a pour but de soulager l’actuelle traversée ferroviaire de Stockholm. Côté tram, des lignes pourraient se développer au cœur de la ville comme en banlieue, alors que la construction de la ligne orbitale dite Tvärbanan se poursuit dans la petite banlieue : une section de 6,7 km, chiffrée à un demi-milliard d’euros, est attendue pour 2013. Des bus seront ajoutés et enfin le réseau de métro devrait bénéficier de nouveaux prolongements. Un grand contournement autoroutier de l’agglomération est également envisagé.
Le détail qui change tout : grâce au péage urbain mis en place en 2006, la circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005 dans le centre-ville.

Kent : les villes du comté se préparent pour leurs navetteurs
Le service régional à grande vitesse du Kent lancé partiellement le 29 juin 2009 par Southeastern est ouvert « en grand » le 13 décembre. Ce trajet ferroviaire régional à 225 km/h met Ebbsfleet à seulement 17 mn de Londres et Ashford à 37 min, grâce à la portion opérée sur la ligne à grande vitesse. La gare d’Ebbsfleet International, où s’arrête déjà Eurostar, doit jouer le rôle majeur. Dotée d’un parking de 2 500 places et desservie par le système de bus rapides en site propre Fastrack (liaisons vers Dartford, Gravesend et les bords de la Tamise), cette gare va servir de point de rabattement depuis de nombreuses localités du Kent. Ainsi, les villes de Canterbury, Folkestone et Ramsgate se « rapprochent » de Londres et incitent des Londoniens à s’établir dans le « jardin de l’Angleterre » et à devenir des navetteurs à grande vitesse. De grands programmes immobiliers ont été lancés, ainsi que des solutions de rabattement vers les gares desservies.
Le détail qui change tout : grâce au métro automatique des Docklands, qui le relie à la gare de Stratford, Canary Wharf (une « Défense » made in London) devient remarquablement accessible, tant du centre de la capitale que de la région du Kent.

Guillaume LEBORGNE et Patrick LAVAL

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Palmarès des mobilités 2009 : le prix de la mobilité durable pour la Lorraine

Posted on 2 décembre 2009 - 1h00 by ling jun jie

Comme un RER lorrain qui mène au premier prix LE LAURÉAT

Lorraine : comme un RER entre la région et le Luxembourg
Actuellement, 72 000 Lorrains franchissent chaque jour les frontières pour aller travailler au Luxembourg, et leur nombre devrait passer à 135 000 d’ici 2030. « On essaye de faciliter la vie de nos citoyens. Notre système ressemble de plus en plus à un réseau express métropolitain ; aux heures de pointe, nous proposons un train toutes les 12 à 15 minutes », se félicite le président de la région Lorraine, Jean-Pierre Masseret. Depuis Metz, Nancy ou Thionville, les Lorrains ont le choix entre une voie routière sous-dimensionnée et la voie ferroviaire. Le choix est vite fait. Le schéma stratégique de mobilité transfrontalière Lorraine – Luxembourg (Smot) a permis en 2009 une première démarche d’intégration billettique Lorraine – Luxembourg et le lancement de nouvelles fréquences et de nouvelles lignes ferroviaires (ligne TER-CFL directe entre la Lorraine et Belval) depuis le sillon lorrain et le Pays-Haut. Un site Internet a été créé par la région Lorraine pour promouvoir la pratique du covoiturage, et des parcs-relais seront bientôt mis en place, notamment à Frisange. La desserte à l’intérieur du Luxembourg reste très perfectible, toujours trop concentrée sur la gare de Luxembourg. L’idée est de développer à terme des liens directs avec les grands pôles d’emploi. Le 14 décembre, démarre une nouvelle liaison directe Thionville, Belval, Longwy, en attendant une desserte du plateau du Kirchberg, où sont installées les institutions européennes.
Le détail qui change tout : la région et ses partenaires locaux projettent de construire une nouvelle voie de desserte en site propre réservée aux transports en commun entre Thionville et le Luxembourg.

LES NOMINÉS

La Rochelle : bus de mer électrosolaire
Tchoutchou et Fantômas, des anciens coureauleurs rochelais, ont pris leur retraite en avril dernier. Leurs remplaçants ? Deux bus de mer zéro émission. Propulsés par l’énergie solaire, ils peuvent embarquer jusqu’à 75 passagers. Totalement intégrés au réseau de transports publics, ils effectuent la liaison quotidienne régulière entre le vieux port de La Rochelle et le port de plaisance des Minimes, soit 30 traversées de 5 km par jour, en une vingtaine de minutes. Long de 15 m, le Copernic et son frère jumeau Galilée naviguent à 6 nœuds en vitesse d’exploitation. Ils portent 20 m2 de panneaux photovoltaïques qui, associés à des batteries nickel-cadmium d’une puissance de 130 kWh, leur procurent une autonomie journalière de 100 km (pour une consommation de 120 kWh). Ce qui représente un coût de sept euros par jour. Ces acquisitions ont coûté plus de 1,8 million d’euros, dont 534 000 euros de surcoût lié au solaire. Mais les bateaux sont capables de naviguer dans des conditions difficiles : vagues, courants, vent.
Le détail qui change tout : le plancher bas du bus de mer permet de monter avec un fauteuil roulant et des systèmes de fixation au sol sont prévus pour les amarrer. La stabilité du bateau est optimale, l’habitacle est très largement vitré et le moteur est totalement silencieux.

Achères : le soleil entre en gare
Une consommation d’énergie réduite de plus de 60 %, un toit couvert de panneaux photovoltaïques produisant l’équivalent du quart de l’énergie consommée, des émissions de gaz à effet de serre réduites de 84 % Première de France à bénéficier du label « haute qualité environnementale » (HQE), la gare d’Achères-Ville, dans les Yvelines, est appelée à devenir le laboratoire de la gare écologique. Débuté le 30 janvier, le chantier de rénovation de cette gare Transilien datant de la fin des années 70 est achevé pour l’essentiel. L’inauguration devrait avoir lieu début 2010. Ce relooking à la mode écodurable est estimé à 3,2 millions d’euros, soit 20 % à 30 % plus cher qu’une rénovation classique. Mais rien n’est laissé au hasard : capteurs de présence pour réduire les dépenses d’électricité, pompe à chaleur pour le chauffage, eau de pluie réutilisée pour arroser les plantations, toilettes sèches, toit végétalisé en guise d’isolant… C’est bien le dernier cri de l’écoconstruction.
Le détail qui change tout : le label HQE comprenant des critères sociaux, il exige notamment l’accessibilité PMR, qui sera effective grâce à un ascenseur de la rue au quai, des passages élargis, des rampes, etc.

Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

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Nantes aménage ses futures gares de connexion

Posted on 18 novembre 2009 - 1h30 by ling jun jie

Un pôle d?échange sera construit autour de la future gare d?Haluchère Une « prudence » qui se chiffre à 55 millions d’euros. Lors de son dernier conseil communautaire, Nantes Métropole a décidé d’aménager ses gares de connexion au futur tram-train Nantes-Châteaubriant et de ne seulement esquisser que deux « grands projets » : le raccordement de ses lignes 1 et 2 de tramway et la desserte « lourde » du nord-est de l’agglomération. « Comme tout le monde, nous sommes dans le flou le plus complet sur nos ressources après 2011 », se justifie Jean-François Retière, le vice-président aux transports de Nantes Métropole. La ville entamera donc prochainement la construction de pôles d’échange autour de deux futures gares de tram-train. L’un, Haluchère, sera complètement déménagé. Le tramway et la ligne de chemin de fer s’y côtoieront, pour des échanges en quai à quai. Ce pôle formera par ailleurs le point de ralliement des bus du centre-ville d’un côté et de l’autre celui des cars et des bus vers l’est de Nantes. La seconde gare servira de point de contact du tram-train dans un premier temps avec des bus, en direction notamment du campus universitaire et à terme, le tramway y viendra. Ce sera la ligne de raccordement entre les lignes 1 et 2 de tramway, un projet déjà ancien, mais qui coûte un peu trop cher (160 millions d’euros) pour le moment. Nantes Métropole a décidé d’entamer ce raccordement sur quelques centaines de mètres. Une dépense de 10 millions d’euros qui permet de rappeler un autre projet ancien : de cette station du Ranzay, partira une ligne de bus à haute fréquence (Chronobus) vers le nord-est, première étape, en principe, vers la construction d’un transport en site propre.
Hubert HEULOT

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L?Autorité de la Concurrence demande plus d?indépendance pour les gares

Posted on 18 novembre 2009 - 1h00 by ling jun jie

La SNCF a assuré qu?elle allait prendre en compte les recommandations de l?Autorité de la concurrence à propos des gares L’Autorité de la Concurrence vient d’infliger un sérieux camouflet à la SNCF. Après s’être saisie en mai de la question de la gestion des gares, elle a estimé dans un avis publié le 4 novembre que le système mis en place par la SNCF « n’est pas satisfaisant ». Rappelons que pour préparer l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires internationaux de voyageurs à partir du 1er janvier prochain, la SNCF a créé une nouvelle direction indépendante, Gares & Connexions, chargée de gérer les gares, placée sous l’autorité directe de son président. Ce système, conforme aux préconisations du rapport de la sénatrice UMP Fabienne Keller publié en mars, n’apporte pas, aux yeux de l’Autorité de la Concurrence, de « garanties suffisantes de transparence de la gestion des gares ». Dans son avis, elle enfonce le clou : « Le modèle de simple séparation comptable mis en place par la SNCF ne saurait répondre aux enjeux induits par l’ouverture à la concurrence de ce secteur. » Elle recommande des formules « plus abouties » et suggère plusieurs modèles possibles : la séparation de propriété, la séparation juridique ou encore la séparation fonctionnelle. L’Autorité de la Concurrence fait aussi preuve de réticences sur les modalités de fixation des tarifs des services offerts en gare. Les tarifs devraient être examinés en amont pour vérifier « la sincérité des coûts exposés par l’opérateur historique, et garantir pour les nouveaux entrants la transparence des sommes qui leur seront facturées », écrit-elle en désignant l’Autorité de régulation des activités ferroviaires pour le faire. Mais ce vœu arrive un peu tard : l’Araf, dont le projet de loi a été adopté le 3 novembre dernier, ne dispose pas de cette compétence. « L’Araf pourra intervenir en cas de conflit », estime-t-on du côté du secrétariat des Transports. Enfin, si l’Autorité de la Concurrence, qui a analysé la stratégie de diversification de la SNCF, ne remet pas en cause la politique de l’entreprise, elle lui adresse plusieurs mises en garde « compte tenu de sa position extrêmement forte sur le transport ferroviaire ». Ces recommandations, qui n’ont pas de portée contraignante, apportent de l’eau au moulin des opérateurs ferroviaires privés, déjà très critiques sur la mainmise de la SNCF sur les gares. Veolia Transport a notamment réclamé à plusieurs reprises le transfert de la gestion des gares à Réseau Ferré de France. Soucieuse d’éteindre au plus vite la polémique, la SNCF a déjà prévenu qu’elle allait prendre en compte les recommandations de l’Autorité de la Concurrence « dans la finalisation de son projet ». « C’est précisément le sens des travaux engagés dans le cadre de la création de la branche Gares & connexions », explique la SNCF qui remarque tout de même que l’Autorité « ne remet pas en cause ses choix ». Reste que la SNCF va devoir améliorer sa copie si elle ne veut pas prêter le flanc aux attaques des opérateurs privés.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

La DB pourrait abandonner le projet de grande gare de Stuttgart

Posted on 17 novembre 2009 - 11h00 by ling jun jie

La compagnie a enfin reçu le feu vert pour cet édifice ultramoderne. Mais l?autorisation intervient alors que le marché de l?immobilier s?effondre : l?opérateur espérait vendre des terrains autour de la gare pour financer les travaux Depuis la construction de la très remarquée « Hauptbahnhof » de Berlin, c’est le projet immobilier le plus ambitieux mené par la DB. A Stuttgart, une nouvelle gare ultramoderne doit sortir de terre d’ici 2019 et transformer le visage de la capitale du Bade-Wurtemberg. En plus du nouvel édifice, un tunnel de 33 km est en projet afin que les trains accèdent aux quais par voie souterraine. Du coup, les rails vont disparaître du centre-ville, dégageant ainsi d’importants espaces idéalement situés pour de nouveaux quartiers d’habitation. Ce mégaprojet, chiffré à 4,5 milliards d’euros, fait l’objet d’interminables débats depuis son élaboration, il y a quinze ans. Après plusieurs faux départs, le coup d’envoi a enfin été donné au printemps dernier et les derniers obstacles juridiques ont été levés. Problème : l’autorisation tant attendue par la DB tombe au plus mauvais moment. Avec la crise financière et l’effondrement du marché de l’immobilier, la compagnie n’arrive pas à vendre la totalité des espaces libérés par le démontage des voies ferrées. Un coup dur pour l’opérateur qui comptait sur cette manne pour financer les travaux. Conséquence : le projet Stuttgart 21 est en passe de se transformer en gouffre financier. Pour ne rien arranger, le coût du chantier aurait été sous-estimé. La facture finale des travaux pourrait atteindre 5,3 milliards d’euros, selon la Cour des comptes, voire 8,7 milliards d’après les calculs du cabinet d’études Vieregg & Rößler. Résultat : le chantier ne pourra probablement jamais voir le jour sans un coup de pouce supplémentaire des collectivités locales. Pas étonnant, dans ces conditions, que Stuttgart 21 compte un nombre croissant d’opposants : seuls 30 % des habitants-contribuables soutiennent encore le chantier. Face aux difficultés qui s’accumulent, la compagnie a déjà commencé à se ménager une porte de sortie. « Le projet n’est pas représentable s’il faut débourser plus de 4,5 milliards d’euros pour la gare et les coûts liés au risque », affirme le chef de la DB Rüdiger Grube à l’hebdomadaire Der Spiegel. « Les contrats ont été conclus de sorte qu’ils peuvent être annulés avant la fin de l’année. » Un scénario qui semble de plus en plus probable au vu de la tournure prise par le chantier.

Antoine HEULARD