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La gare de Toulon n?attend pas le tram

Posted on 4 novembre 2009 - 4h30 by ling jun jie

Une fois terminés les travaux du parvis et du bâtiment voyageurs, la gare de Toulon sera rendue aux voyageurs, méconnaissable La gare de Toulon s’apprête à vivre un grand chantier. Le projet de réaménagement, qui s’inscrit dans un programme global de création d’un pôle d’échanges multimodal, passe à sa deuxième étape – après le déplacement de la gare routière, en 2006 – avec les travaux du bâtiment voyageurs et du parvis. « Il s’agit de réorganiser tous les flux et de redimensionner la gare, qui ne correspond plus aux besoins aux heures d’affluence », énonce Anne-Catherine Fouchy, directrice de projet à l’agence territoriale Méditerranée Gares et Connexions. Actuellement en phase d’avant-projet sommaire, ce programme mené en partenariat avec RFF, les conseils régional et général, l’agglomération et la ville n’est pas encore totalement défini. Mais l’objectif est de lancer le chantier mi-2010 et d’inaugurer les installations deux ans plus tard. Le projet devra quoi qu’il en soit répondre à trois objectifs : l’agrandissement du hall voyageurs, la rénovation et la multiplication des commerces et services, l’amélioration de l’intermodalité et de l’accessibilité PMR. Le tout « en réinscrivant la gare dans son contexte urbain », poursuit Anne-Catherine Fouchy. Une bonne définition de la « grande gare » décrite par la sénatrice Fabienne Keller, en somme. La construction d’une ombrière à l’avant de la façade permettra d’atteindre 1 400 m2 et de redistribuer complètement les surfaces, avec « un hall d’hiver et un hall d’été » pour accueillir les quelque 3,5 millions de voyageurs par an. Selon les projections, ils seront près de 5 millions en 2020. Les parties inox de la façade devraient aussi disparaître, afin de « reconstituer la façade historique, que l’on verra en transparence de l’ombrière ». Côté intermodalité, les choses devraient changer radicalement. D’abord en piétonnisant complètement le parvis actuellement squatté par les voitures, « sans pour autant supprimer l’offre de stationnement, puisqu’au contraire on ajoutera des parkings ». Les voies taxis et la dépose-minute chroniquement saturée seront également repensées. Il est possible que des accès supplémentaires à l’est et à l’ouest de la gare soient créés, ainsi qu’un parc de stationnement pour les vélos. Les piétons devraient ainsi avoir l’espace dégagé pour cheminer jusqu’aux arrêts de bus de la place Albert-1er en face de la gare. L’arrivée en gare du TCSP, aux dernières nouvelles, un BHNS à guidage optique, ne semble pas prise en compte. Il faut dire que le projet, initialement de tramway, a connu tant de changements depuis le début des années 2000 qu’on ne sait toujours pas quand il roulera.

Cécile NANGERONI

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Anvers et Liège, deux gares TGV en c?ur de ville

Posted on 21 octobre 2009 - 1h30 by ling jun jie

En l’espace d’une semaine, deux gares TGV ont été inaugurées en Belgique : Liège-Guillemins le 18 septembre, puis Anvers-Central le 25 C’est peu dire que leur inauguration était attendue. Fin septembre 2009, après onze ans de travaux, les Anversois, les Liégeois et leurs visiteurs ont retrouvé des gares embellies et adaptées pour recevoir à la fois le TGV et tous les trains du XXIe siècle. Tout comme l’adjonction d’une gare de passage souterraine et d’une deuxième sortie à Anvers-Central, la reconstruction totale de Liège-Guillemins, coiffée par une structure aérienne, a été déclenchée par le fait que ces deux gares sont desservies par les trains à grande vitesse (Thalys s’arrête aux deux et les ICE desservent Liège). Et en dépit des retards subis par tous les projets, la transformation de ces deux grandes gares belges, au cours de laquelle le trafic a été maintenu, coïncide avec l’achèvement du réseau de lignes nouvelles ou adaptées à travers le pays. Car, à l’occasion de cette double inauguration, trois mois avant l’ouverture aux Thalys des lignes à grande vitesse d’Anvers et de Liège aux frontières néerlandaise et allemande, prévue en décembre, les dirigeants de la SNCB présentent la Belgique comme la « plaque tournante de la grande vitesse en Europe » et le « premier pays européen à achever son réseau à grande vitesse de frontière à frontière ». Un enthousiasme auquel il convient de mettre un bémol. Car, malgré les nouveaux sauts-de-mouton qui permettent de gagner de précieuses minutes au sud et au nord de Bruxelles ou le quadruplement des voies classiques de Hal à Bruxelles et de Schaerbeek à Louvain (désormais autorisée à 200 km/h), les trains à grande vitesse devront encore traverser les nœuds ferroviaires de Bruxelles, Anvers (en particulier au sud), Louvain et Liège, mais aussi cheminer sur les voies encombrées entre la capitale et la cité diamantaire.

En centre-ville, pas en rase campagne

Les deux nouvelles gares de Liège et Anvers distinguent le réseau à grande vitesse belge par rapport au réseau français : comme le souligne Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB Holding, « les gares restent au centre des villes, là où traditionnellement on avait déjà une gare ». Pas de gares en périphérie, même s’il y a eu « beaucoup de débats », au cours desquels « les opposants au concept TGV ont sans doute fait le succès du TGV belge ». Car les décideurs d’outre-Quiévrain se félicitent aujourd’hui de leurs « choix qui, avec vingt ans de recul, apparaissent aujourd’hui comme géniaux » : pas de « gares aéroport » en « rase campagne » comme en France, mais des pôles d’échanges accessibles par tous les modes, y compris l’automobile, desservies par « des lignes à grande vitesse qui profitent directement au réseau intérieur, aux villes et aux navetteurs » et recréent un trait d’union dans un paysage urbain, là où souvent la voie ferrée avait laissé une cicatrice. Ceci tout en cherchant à améliorer la qualité des quartiers environnants, qui prennent une nouvelle valeur du fait de leur accessibilité. Pour mener à bien deux projets d’importance comparable – 404 millions d’euros (775 millions en intégrant l’infrastructure ferroviaire) pour Anvers la flamande et 312 millions d’euros (437 millions infrastructures ferroviaires comprises) pour Liège la wallonne, la SNCB avait mis sur pied deux filiales dès le début des années 1990. Déjà chargée du réaménagement de Bruxelles-Midi, Eurostation a pris en main le remodelage d’Anvers, alors qu’Euro Liège TGV s’est vu confier la reconstruction de la gare principale (qui n’est pas la plus centrale) dans la Cité ardente.

Une nouvelle marque : « La Gare »

Les gares d’Anvers et de Liège une fois terminées, elles ont été reprises en main par la direction stations de la SNCB, dont le directeur général, Vincent Bourlard, était auparavant à la tête d’Euro Liège TGV. Leur inauguration intervient six mois après le lancement de la nouvelle « marque » de la SNCB : « La Gare », en français, ou « Het Station », en néerlandais, dont le logo n’est pas sans rappeler les formes de la nouvelle gare liégeoise et dont les quatre couleurs se déclinent sur quatre « totems » placés devant les entrées des gares belges. Trois idées sont à la base du lancement de cette marque par SNCB Holding : « pas de perte de temps » dans le lieu d’échanges intermodal, où le voyageur doit facilement trouver l’information nécessaire, un « lieu de rencontres » plus convivial et plus attirant où il y a toujours quelque chose à découvrir et de quoi « gagner du temps » grâce aux commerces et services en gare. Si un siècle sépare la construction des gares d’Anvers et de Liège, leur remaniement se place dans la durée. Elles ne sont d’ailleurs pas les seules de Belgique à connaître un traitement aussi profond : 11 grandes gares ont été rénovées, 8 sont en cours de rénovation et 16 autres en projet, même si la SNCB ne cherche pas à « rénover les gares de fond en comble », préférant « consacrer chaque année des montants liés à l’entretien et au maintien à niveau technologique de l’infrastructure », précise Jannie Haek, afin que les gares belges « restent non seulement les plus belles, mais aussi les plus en phase avec l’évolution ». Ainsi, au cours du contrat de gestion 2008-2012, 660 millions d’euros ont été investis dans les gares, 228 millions dans les parkings et 158 millions pour l’arrivée du RER bruxellois. Le réseau régional autour de la capitale est maintenant le prochain défi qui attend la SNCB.

Patrick LAVAL

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Anvers : les diamants de la marquise

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Une des plus belles gares terminus d’Europe a été transformée en gare de passage : sous le hall et la marquise d’Anvers-Central, une gare souterraine s’est construite Terminée une première fois en 1905, l’actuelle gare centrale d’Anvers n’en était pas à sa première inauguration en ce 25 septembre 2009, au terme d’une semaine culturelle qui aura vu un Roman de la gare écrit à raison d’un chapitre par jour et par auteur avant d’être imprimé dans le hall central et distribué au public. Le 23 mars 2007, Anvers-Central avait déjà été le siège d’une grandiose cérémonie avec l’ouverture, en même temps que son niveau – 2, de la jonction nord – sud sous la ville, progressivement mise en service au cours des mois suivants. Et alors qu’à Liège les travaux de finition étaient encore en cours à vingt-quatre heures de l’inauguration du 18 septembre 2009, le calme régnait depuis près de deux ans à Anvers, où depuis décembre 2007 les Thalys s’arrêtent au niveau souterrain – 2, les trains locaux visitent le niveau – 1 et la galerie marchande occupe le niveau 0 (rez-de-chaussée). Ici, les travaux visibles ont été effectués sous la marquise de verre et d’acier de 1895-1998, mais aussi derrière cette réalisation de l’ingénieur Clément Van Bogaert, large de 66 mètres, longue de 186 et haute de 43. A l’occasion, le bâtiment voyageurs de pierre et de marbre a retrouvé le lustre qui lui avait été donné lors de sa construction entre 1899 et 1905, avec comme maître d’ouvrage le roi Léopold II en personne. Pour cet édifice couronné par une coupole de 75 mètres de haut, l’architecte initial, Louis de la Censerie, avait puisé son inspiration dans la gare suisse de Lucerne et dans le Panthéon de Rome. Pourtant, la gare centrale d’Anvers revient de loin : au cours du XXe siècle, les trains les plus prestigieux entre Bruxelles et Amsterdam la visitaient de moins en moins, restant sur la ceinture ferroviaire de la cité diamantaire afin de s’éviter un rebroussement. Un temps menacée de fermeture, la gare avait été privée de ses éléments décoratifs les plus attaqués par le temps avant d’être classée en 1975, échappant ainsi au sort qui avait frappé la première gare de Liège-Guillemins, démolie dans les années 1950. Classée quatrième par le magazine américain Newsweek dans son palmarès des plus belles gares du monde (derrière Saint Pancras à Londres, le Grand Central Terminal de New York et la gare Chatrapati Shivaji de Bombay, anciennement Victoria), Anvers-Central a surtout été transformée en gare de passage par la jonction nord – sud de 3,8 km, un tunnel de 20 mètres de large creusé sous la gare et le nord du centre-ville d’Anvers, prolongé au nord par la LGV vers les Pays-Bas. Résultat : une gare « ouverte et lisible » présentant 14 voies sur trois niveaux (six en cul-de-sac au + 1, quatre en cul-de-sac au – 1 et quatre passantes au – 2) au lieu de 10 voies en cul-de-sac sur le niveau + 1 avant 1998. Avec la lumière du jour jusqu’à 20 mètres sous terre ! Car ici on a évité une « station de métro avec des trains » façon Bruxelles-Central : il fallait une gare capable de recevoir les 25 000 voyageurs par jour actuels, qui pourraient bien devenir 45 000 dans quelques années. Pour cela, il a fallu rallonger les quais à 400 mètres et ménager un puits d’accès avec évacuation de 600 000 m3 de déblais ! Un travail de titan, puisqu’il s’agissait non seulement de supporter la gare ancienne, préalablement soulevée de 4 mm, tout en procédant à un compensating grouting (injection) dans le sous-sol de sable très fin, où la nappe phréatique se situe à 4 mètres de profondeur. Au-delà du défi architectural, la réalisation de la gare souterraine où dominent la brique rouge et le béton a été un défi technique, la pression exercée par le sol sur les côtés de l’ouvrage profond de 20 mètres étant de l’ordre de deux fois le poids de la tour Eiffel ! A l’occasion, des « astuces » ont été mises en œuvre : le remplacement du verre par du polycarbonate dans la marquise a permis de diviser par dix le poids des surfaces translucides. Par ailleurs, l’eau drainée collectée dans une galerie sous la gare souterraine sert maintenant au refroidissement des magasins au rez-de-chaussée. Situé sous les quais du niveau + 1, ce rez-de-chaussée a été complètement ouvert, devenant une zone passante et marchande où la vente de diamants est le commerce le plus représenté ! De nombreuses communications de plain-pied ont été ouvertes avec la Pelikanstraat parallèle, desservie par les bus urbains et vicinaux (ces derniers convergent vers la place Franklin-Roosevelt, située non loin de la gare). La gare est également desservie par tram sur la place Reine-Astrid, totalement réorganisée avec un parvis privé de circulation automobile, ainsi qu’en souterrain par la station de (pré)métro Diamant. Sous la place se trouve également un parking de 400 places (son édicule en surface est peut-être la seule faute commise dans l’opération), directement relié aux niveaux souterrains de la gare, le niveau – 1 étant réservé à la dépose-minute et aux vélos. En plus de l’accès traditionnel à la gare maintenu du côté de la place Reine-Astrid, un deuxième accès a été créé à l’extrémité sud de l’ensemble, où le quartier environnant est ainsi réinséré dans le tissu urbain dont il était coupé par les voies ferrées en viaduc. Et cette nouvelle entrée dite Kievit « n’est pas une porte de derrière », mais un « accès à part entière » dont le modernisme fait pendant au classicisme de l’accès traditionnel, avec un parking de 200 places. Plus largement, la gare rénovée et agrandie se veut un « moteur du nouveau développement urbain », représentant une « énorme plus-value » pour l’immobilier à proximité immédiate du zoo et du quartier des diamantaires, mais aussi de rues côté Kievit, où dominent encore les petites maisons de ville. Un tissu urbain appelé à se densifier, car « la meilleure mobilité, c’est de ne pas avoir de transport à effectuer », selon Eurostation, filiale de la SNCB créée en 1992 en vue du développement des gares TGV à Bruxelles et Anvers. Autour du nouvel accès Kievit, Eurostation a lancé, en collaboration avec la ville d’Anvers, le projet d’urbanisme Moretus, avec pour promoteur Euro Immo Star (où la SNCB possède des parts) et pour bureau d’architecture le néerlandais MVRDV. Sur un site auparavant défavorisé, au sud du zoo et le long de la voie ferrée, une mixité de logements, bureaux, hôtels, magasins et loisirs est recherchée. Quitte à ériger des tours, ce qui ne choque pas les décideurs : Anvers n’était-elle pas « la ville des tours » il y a cinq siècles ? D’autres tours, dont la géométrie irrégulière n’est pas sans rappeler la forme des diamants qui ont fait la renommée du quartier, sont également attendues à l’ouest de la gare, à travers lequel un passage doit être ouvert.

Patrick LAVAL

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Liège : un abribus géant pour les TGV

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Ouvrage hautement symbolique du redéveloppement de la ville de Liège, la nouvelle gare des Guillemins aura eu droit à une inauguration princière Le 18 septembre, la nouvelle gare de Liège-Guillemins était inaugurée par le prince Philippe de Belgique en prélude d’un spectacle chorégraphique et pyrotechnique de Franco Dragone intitulé « Gare à vous ». Retransmis en direct sur la télévision publique RTBF, l’événement a attiré les foules sur la vaste place triangulaire ouverte dans l’axe du nouveau bâtiment très aérien et très ouvert, signé Santiago Calatrava. Cette gare, qui respecte intégralement le projet présenté en 1997, se veut un trait d’union entre les deux côtés jadis séparés par la voie, la colline de Cointe et un quartier un peu déshérité en marge du centre-ville, riverain de la Meuse mais séparé du fleuve par une véritable autoroute urbaine. C’est le relief de la colline voisine qui a inspiré la forme ondulée de la charpente métallique abritant la nouvelle gare. Culminant à 40 m, longue de 200 m (+ 200 m pour les abris de quai qui la prolongent) et pesant quelque 10 000 t, cette charpente est la composante la plus spectaculaire du nouvel ensemble. C’est aussi la plus contestée. Y compris par ceux qui sont sensibles à son architecture d’acier et de verre, car elle est loin d’être aussi indispensable que le remaniement total de la première gare wallonne en termes de recettes (33 500 voyageurs par jour ouvrable). Dotée en 1958 d’un bâtiment étriqué et laid, la gare des Guillemins présentait des quais en courbe, trop courts pour recevoir des rames Thalys en unité double, et un schéma de voies complexe obligeant les trains à des cisaillements d’itinéraires systématiques sur les relations Bruxelles – Allemagne, avec des limitations de vitesse pouvant descendre jusqu’à 40 km/h. Côté ferroviaire, le schéma a été simplifié, avec neuf voies passantes et 40 % d’appareils de voies en moins, permettant de relever les vitesses en voie directe. Côté aménagements, la gare comprend cinq quais, dont trois (côté « ville ») peuvent désormais accueillir une double rame Thalys le long de leurs 450 mètres, alors que les deux autres quais, pour les trains régionaux et locaux, sont limités à 350 mètres. Longé par la seule voie 1, le quai le plus proche de la ville est directement accessible de la rue par un escalier en amphithéâtre convexe et des escalators latéraux. Sous les quais, où le béton domine, un passage large de 18 mètres est établi dans l’axe de la gare, au même niveau que l’esplanade côté ville. Reliant entre eux les quais, ce passage au sol recouvert de pierre bleue typiquement belge est éclairé par la lumière du jour à travers un dallage translucide. Une dizaine de commerces ont trouvé place dans des niches latérales aménagées sous les voies le long du passage, qui débouche, au terme d’un parcours de 100 mètres, sur le niveau inférieur du parking souterrain de 800 places sur quatre niveaux. Côté colline, les voyageurs peuvent, au départ de la plate-forme routière et de la dépose-minute, rejoindre les quais via l’une des deux passerelles de 14 mètres de large qui les surplombent. « Cette gare est un peu comme un abribus, ouverte et facile à comprendre », risque Calatrava. Un peu trop ouverte peut-être, si l’on pense que le climat de Liège n’est pas exempt de précipitations ou de coups de vent ! Mais l’agencement permet à tous, y compris les personnes à mobilité réduite, de passer de la voie publique à leur train en quelques dizaines de secondes, que l’on soit venu en bus ou en taxi côté « ville », en voiture ou en vélo côté « colline », où le parking est connecté à l’autoroute, ou encore à pied, d’un côté comme de l’autre. En tout point de la gare, les multiples écrans permettent de connaître les heures de départ et les quais, alors que l’absence d’un grand panneau d’affichage est compensée par la rétroprojection des horaires des trains sur la vitre extérieure côté « ville ». Et, outre sa fonction de pôle d’échanges, cette vitrine de Liège ouverte vers le centre-ville est également une galerie commerciale, ainsi qu’un lieu culturel qui a accueilli l’orchestre philharmonique de Liège le 19 septembre, tout en présentant deux œuvres prêtées pour l’inauguration, La Maison bleue de Chagall et Le Violoniste de Van Dongen. Par son architecture de qualité, la nouvelle gare fait entrer la Cité ardente dans le même club que Lisbonne, Lyon ou Zurich. Cette idée de requalification urbaine a été présente dès 1993, lorsque la société Euro Liège TGV, filiale de la SNCB, a été créée pour étudier et assurer la réalisation du projet de nouvelle gare TGV. A côté de la SNCB, maître de l’ouvrage, des acteurs publics locaux et régionaux ainsi qu’une banque sont regroupés au sein de la Société de développement de Liège-Guillemins pour seconder Euro Liège TGV, maître d’œuvre, dans la réalisation du projet ferroviaire et architectural, de même que pour accompagner les retombées attendues sur le quartier. Tous les acteurs sont d’accord pour l’ouverture d’un axe transversal entre la gare et la Meuse, distante de 500 mètres, voire au-delà vers le parc de la Boverie et son Palais des congrès, en jetant une passerelle pour cyclistes et piétons au-dessus du fleuve. En dépit des démolitions effectuées (70 expropriations) sur cet axe idéal, la partie n’est pas gagnée : en particulier, un monumental bâtiment des Finances se dresse sur le chemin. Néanmoins, le fait qu’une part importante des terrains ou des immeubles soit aux mains du public (SNCB, ville, Etat fédéral) peut constituer un levier décisif dans ce dossier. Mais, sur ce qu’il convient de faire du terrain libéré, les visions de la ville divergent de celles d’Euro Liège TGV, basées sur une réflexion de Santiago Calatrava. Pour les élus, il s’agit de terminer d’ici à 2012 la place triangulaire devant la gare et de profiter du départ des Finances pour achever vers 2014 l’axe vers un pôle de musées, le tout bénéficiant d’un financement mixte Europe-région de près de 60 millions d’euros. Euro Liège TGV avait une vision plus grandiose, une « avenue de la Liberté » réalisée autour d’un plan d’eau rectiligne et environné par un quartier reconstruit et rebaptisé Liège-la-Nouvelle. Mais, pour les élus, il faut rester réaliste et éviter absolument une nouvelle « place Saint-Lambert ». Une allusion à la grande place au centre de Liège, créée lors de la destruction de l’ancienne cathédrale des Princes-Evêques en 1794, qui a fait l’objet d’un aménagement « interminable » entre les années 1970 et 2000, accouchant quand même d’un souterrain pour autobus. Toujours est-il qu’une à une les maisons de ville de deux ou trois étages qui constituaient l’essentiel du bâti environnant le nouvel accès à la gare des Guillemins, à 200 mètres plus au sud que l’ancien, ont laissé la place à un terrain vague d’où ne dépasse plus qu’un immeuble des années 30, recouvert au soir de l’inauguration d’une banderole « Liège, Cité ardente, souhaite la bienvenue à l’Europe ». En réponse, les maisons de la rue Paradis, qui se sont retrouvées en première ligne le long de la nouvelle place triangulaire, arboraient d’autres banderoles pour l’occasion : « Gare à nous », en réponse au spectacle inaugural, ou encore « J’y suis, j’y reste » !

Patrick LAVAL

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La SNCF veut 12 gares TGV pour desservir toute l?Ile-de-France

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Un Francilien sur quatre ne dispose pas d’un accès facile à l’une ou l’autre des sept gares TGV de Paris et sa région. L’idée de la SNCF : construire cinq gares supplémentaires Au départ, ça ressemble à une « question quiz » pour public averti. Elle est posée par Mireille Faugère, directrice générale déléguée SNCF Voyages : « Quelle est la région la plus mal desservie par le TGV ? » Une question piège pour une réponse surprise : l’Ile-de-France. La démonstration est rapide. Paris compte quatre grandes gares TGV, Paris-Nord, Paris-Est, gare de Lyon, Montparnasse, et la banlieue, trois, soit Massy, Marne-la-Vallée et Roissy. D’où cette conclusion tirée à grande vitesse : « Sur les 12 millions d’habitants de la région, trois seulement peuvent accéder facilement à l’une de ces gares. Et 80 % ont un très mauvais accès au TGV. » Car, sur ces 12 millions, près de dix millions sont des « banlieusards ». Provocation ? Pas seulement. Car « si la part de marché que nous avons dans Paris intra-muros est excellente, elle est très mauvaise à l’extérieur ». Logique, puisque « l’avantage du TGV, c’est de faire du centre-ville à centre-ville ». Ceux qui se trouvent obligés de se rendre au cœur de Paris pour prendre leur train n’en profitent pas. « L’accès aux gares de Paris est trop compliqué. Et lorsqu’on commence à prendre sa voiture, le plus souvent, on la garde. » Alors, Mireille Faugère se prend à rêver… à « 12 gares pour 12 millions d’habitants. Soit un million par gare. Cela permettrait de désaturer les lignes et l’accès aux gares parisiennes. » Positionner finement de nouvelles gares TGV, ce serait une bonne façon de repenser l’Ile-de-France et son accessibilité, et de faire de la région parisienne « un grand hub de la grande vitesse, avec des gares de passage et pas seulement en cul-de-sac ». Alors que le projet sur le Grand Paris vient de passer, ce 7 octobre, en Conseil des ministres, focalisé autour du « grand huit » et son métro automatique piloté par la RATP, la SNCF avance ses cartes pour « aller du Grand Paris vers la ville-monde ». Et sort des cartons ce projet de 12 gares TGV qui pourraient être reliées par des tronçons de lignes à grande vitesse. Une idée d’ailleurs préconisée dès la présentation du projet par le président de la République, Nicolas Sarkozy. Objectif : passer de 1,5 milliard de voyageurs par an à plus de 2,5 milliards en 2025. Président de la SNCF, Guillaume Pepy le dit sans détour : « Le rôle de la SNCF dans le Grand Paris, c’est d’être un aménageur en concertation avec les élus. » Les comptes sont vite faits. Il y a déjà les quatre gares TGV dans Paris, plus les trois gares situées en banlieue. Et puis, dans le projet gouvernemental, deux gares nouvelles sont déjà largement évoquées, reliées à de nouveaux territoires propices aux développements à venir. C’est Pleyel, au nord de la capitale et de La Plaine-Saint-Denis. Il serait alors raccordé à la ligne 14 et au RER. Et c’est l’aéroport d’Orly, au sud. Le pôle d’échanges pourrait se trouver sur une ligne d’interconnexion reliant le TGV Atlantique aux autres lignes à grande vitesse, Sud-Est, Est et Nord… Et puis, il y a La Défense, placée dans la droite ligne du projet évoqué de LGV Le Havre – Paris. Un projet qui ne doit pas être conçu avec Saint-Lazare comme terminus, mais passant par La Défense et sa clientèle d’affaires puis par Roissy, « du port à l’aéroport », où se trouvent déjà Eurostar et Thalys. La Défense serait ainsi à 2 heures 15 de Londres… Reste toutefois à « faire émerger » un barreau à grande vitesse entre La Défense, point d’arrivée possible du TGV normand, et la gare de Pleyel-Saint-Denis, portée par Christian Blanc, secrétaire d’Etat au Grand Paris. Ces trois nouveaux pôles d’échanges pourraient coûter, globalement, aux alentours d’un milliard, estime Sophie Boissard, directrice générale de la branche Gares et Connexions. Enfin, il y a deux projets de gares : à Villeneuve-Saint-Georges et dans le sud de l’Essonne. Cette dernière pourrait être concernée par la future ligne qui « doublerait » Paris – Lyon, soit Paris – Orléans – Clermont – Lyon. Avec ces cinq projets, à l’horizon 2020, la SNCF se place clairement dans la vision d’un Grand Paris qui, autour de ses 130 km de métro automatique veut, comme le dit Christian Blanc, privilégier « les portes ouvertes sur le monde que sont les aérogares et les gares TGV ». Guillaume Pepy l’affirme : la SNCF se veut « aménageur, en concertation avec les élus ». Juste à sa place, mais avec toute sa place.

Pascal GRASSART

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Le Mans aime sa « galerie des transports »

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le Mans vient d’inaugurer son pôle d’échange multimodal. Une galerie en verre a été ajoutée à la façade de la gare Deux ans après leur tramway, les habitants du Mans viennent d’inaugurer leur pôle d’échange multimodal. Le « PEM », dit la mairie, fait de l’ancienne gare un modèle de connexion entre les modes de transport. Il ferait l’unanimité. « Les enquêtes de satisfaction sur l’accessibilité de la gare montent en flèche », observe Xavier Breffeil, chef de gare. D’un point de vue fonctionnel, il estime que Le Mans a eu la chance de pouvoir faire disparaître les automobiles de la surface, ce qui facilite les mouvements des piétons. Les voyageurs arrivant en voiture évitent le hall de la gare et peuvent accéder directement aux quais par le sous-sol. « Nous avons ainsi beaucoup gagné en fluidité », juge Xavier Breffeil. En sous-sol, comme en surface, les voyageurs ne trouvent plus un panneau central mais de multiples écrans qui affichent les heures et les endroits des départs et arrivées. En surface, tous les moyens de transport autres que la voiture aboutissent sur la nouvelle esplanade de la gare. Le tramway, tout d’abord, qui arrive du centre de la ville, est connecté sur place aux bus. Les cars départementaux ensuite dont la gare a été rapprochée de 500 m. « Quand je vois les voyageurs sortir de la gare avec leurs valises et n’avoir qu’une dizaine de mètres à parcourir pour monter dans nos cars, je me dis que nous avons réussi ce pôle d’échange », fait remarquer Jean-Jacques Bougault, directeur des transports départementaux de la Sarthe. Plus de 80 places de vélos sous abris ont aussi été positionnées aux abords de l’esplanade. Une sorte de lien architectural entre les « terminus » de tous ces moyens de déplacements a été tracé par une « galerie des transports », couloir de verre ajouté à la façade de la gare. De cette galerie, partent en intérieur toutes les circulations possibles en gare, vers le hall ou vers les quais par les sous-sols. Elle a donné de l’espace pour les rampes d’accès destinées aux personnes à mobilité réduite et a apporté de la lumière pour des salons d’une capacité de 80 places assises.

Hubert HEULOT

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Une première à Montpellier pour « Gares et connexions »

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Montpellier-Saint-Roch pourrait connaître sa quatrième grande extension en trente ans Un nouveau projet d’extension de la gare de Montpellier Saint-Roch a été présenté aux élus. Pour 50 à 60 millions d’euros, cette troisième mouture de la quatrième grande extension de ce bâtiment voyageurs en trente ans pourrait être mise en service fin 2013. Il reste à préciser la clé de financement. La mairie de Montpellier plaide pour trois tiers (région, ville, SNCF). Le parti de l’architecte de la SNCF Jean-Marie Duthilleul, qui a présidé à ce projet, est celui de la simplicité. L’extension se fait par annexion intégrale de l’ancienne gare routière devenue parking, située au-dessus des voies sur une dalle opaque. Elément capital, cette dalle sera largement ajourée, principe déjà retenu dans les précédents projets. Mais, contrairement à eux, l’extension du bâtiment voyageurs ne va pas au-delà du pont de Sète, ce pont routier qui enjambe les voies côté ouest et termine la dalle. Un toit de bois lui-même ajouré, d’une facture classique, dénommé « nef », courra de l’extrémité est de la dalle jusqu’à ce pont, de façon continue, couvrant une largeur équivalente à celle des deux voies centrales à quai (C et D). Des extensions latérales en terrasse seront aménagées de façon discontinue, ce qui permettra d’éclairer largement les voies A, B, E et F. A l’extrémité ouest de la « nef » (pont de Sète) est désormais prévue une entrée dépose-minute. Côté ville, le parti des derniers projets, avec façade convexe au-delà du péristyle de la gare historique, est abandonné. Deux importantes volées d’escaliers extérieurs nord et sud, à égale distance des deux extrémités, permettront de soulager les escaliers intérieurs de la partie ancienne pour accéder à la partie supérieure, tout en ménageant un itinéraire magistral entre les quartiers situés de part et d’autre de la saignée ferroviaire. Un certain classicisme, un parti naturel affiché (bois, terrasses engazonnées, plantations), une discrétion de bon aloi (la toiture supérieure sera en retrait de la façade classique), une démultiplication des surfaces publiques et commerciales devraient permettre à cette gare d’être aisément adoptée par les Montpelliérains et ses 34 000 voyageurs quotidiens. Cette réalisation sera une première pour l’activité « Gares et connexions » de la SNCF, dirigée par Sophie Boissard, et créée en avril 2009. « Il se trouve que le financement de l’opération de Montpellier sera le premier monté par cette nouvelle structure », précise Jean-Pierre Saltel, de la direction du développement de la SNCF à Montpellier.
Michel Gabriel LEON

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Jean Germain veut redonner du lustre à la gare de Tours

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Jean Germain, maire de Tours et président de la communauté d’agglomération Tours Plus, veut faire de sa gare un pôle multimodal Aux yeux du maire de la ville et président de la communauté d’agglomération Tours Plus, Jean germain, la gare de Tours présente un immense avantage. Etre située en plein centre-ville. Revers de la médaille, elle est difficile d’accès. Mais demain, elle sera métamorphosée, car son intention est d’en faire « the place to be » : « la gare deviendra une zone familière et même “ chicos ” comme dans les années 20 ! », prédit l’édile socialiste. Et surtout un pôle multimodal : « avec 270 trains par jour, TGV, TER et Corail ; bientôt un tramway et sans doute un tram-train puisque nous étudions la réactivation de l’étoile ferroviaire en ce sens, la gare routière intégrée au pôle, de même que les vélos et les taxis… », énumère Jean Germain. La SNCF a signé le 1er septembre un protocole de partenariat avec la ville de Tours. L’opération est par ailleurs présentée par le président de la SNCF Guillaume Pepy comme « extrêmement emblématique du niveau d’ambition que nous souhaitons avoir sur les gares ». Deux conventions de financement pour les études ont été lancées : l’une touche à l’accueil du futur tram en gare, l’autre au pôle multimodal dans son entier pour lequel plusieurs scénarios seront élaborés. On attend les résultats mi-2010. Attendue pour le 1er septembre 2013, la première ligne de tram 15,5 km du nord au sud (jusqu’à Joué-lès-Tours, 2e pôle de l’agglo) décrochera en effet au niveau de la gare, la longera et « fera billetterie commune avec la SNCF », selon les termes de Jean Germain. L’élu y tient beaucoup. « Réfléchir sur le passage physique du tram au train a été l’occasion de repenser l’intermodalité de tous les modes de transports », poursuit-il. Le chantier du tram (320 millions d’euros) doit débuter dans un an. Les financements « sont bouclés » et les appels d’offres en cours de lancement. Même le parvis, cette « place un peu délaissée et coupée de la gare », fera peau neuve pour les piétons, bien entendu. La première phase du projet gare, liée au tram, devrait tenir dans une fourchette de 2 à 3 millions d’euros. On espère que la majorité des aménagements emblématiques – la rénovation de la halle par exemple – seront prêts en 2013, mais le maire reconnaît que l’achèvement complet du projet pourrait prendre « une vingtaine d’années ». Il compte aussi aménager « une zone économique de chaque côté de la voie ferrée entre Tours centre et Saint-Pierre-des-Corps », rénover les navettes entre les deux gares, desservir le centre historique de la ville par des bus électriques, ajouter à Vélociti, le service de location longue durée de 1 200 vélos, un service « Autociti » avec des voitures propres… De même, il envisage de faire venir un magasin de duty-free dans la gare de la ville qui compte parmi les plus touristiques de France – grâce à la proximité des châteaux de la Loire. Des ambitions qu’il imagine même voir accélérées par… la campagne électorale des régionales. Et par la pression de l’opinion publique qui a selon lui basculé. « Mais pourquoi ça ne va pas plus vite ? », lui disent les Tourangeaux.

Cécile NANGERONI

Ewa

Dijon-Ville, un parvis multimodal

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le nouveau parvis est un espace clé de l’intermodalité. Il s’y croisent bus, taxis, voitures, vélos et piétons Après deux ans de travaux, Dijon-Ville est devenue une gare de transports publics où les échanges entre les modes sont facilités et où des services innovants doivent simplifier le voyage de bout en bout. L’inauguration a eu lieu le 18 juin en présence du président de la SNCF, Guillaume Pepy, et de nombreuses personnalités. « Vous avez, a assuré Guillaume Pepy, un temps d’avance sur ce que nous voulons faire dans les gares. Nous voulons des gares qui soient des centres-villes. C’est ce que nous aimerions voir dans les très grandes villes. Le train fait ainsi alliance avec les autres modes de transport. »
Ce nouveau pôle est en effet un espace clé de la multimodalité au cœur de la cité, où tous les transports exploités par la ville, le département et la région convergent. L’identité de la gare dans son environnement urbain est renforcée, l’accessibilité routière et le stationnement sont des éléments à part entière du fonctionnement de la gare. Sécurité des personnes, information, services, accessibilité des piétons et des personnes à mobilité réduite, lisibilité et continuité des cheminements ont été repensés. L’accueil se fait sur le site des transports collectifs et des modes individuels pour créer des interconnexions optimisées entre les réseaux et simplifier l’offre.
L’ensemble des transports en commun est à présent regroupé pour donner plus d’espace et de confort aux modes doux et aux piétons, ainsi qu’aux taxis. C’est un environnement entièrement repensé, où les bus Transco et Divia amènent et prennent en charge le flot de voyageurs. L’espace vélos en libre-service « Vélodi » y a été intégré, de même qu’un parc à vélos de 68 places. Au milieu de la cour, une vaste allée permet aux piétons de cheminer aisément. Un stationnement courte durée (20 mn, 70 places), gratuit, a été aménagé pour les voitures. L’intérieur de la rotonde a été entièrement refait. Les guichets « départs immédiats » ont laissé place à une vaste boutique Relay. L’ancien bureau « renseignements » est désormais constitué de deux espaces de vente : l’un, « Grandes Lignes », avec neuf guichets, l’autre pour les renseignements et la vente des billets TER, Transco et Divia. Le parking Effia, couvert, a été agrandi de 280 places, soit au total 900 emplacements. SNCF, région Bourgogne, conseil général de Côte-d’Or et Grand Dijon ont financé à part égale (25 %) les 8 millions d’euros nécessaires aux travaux.

Bernard CERCLEY

Ewa

La gare d’Ermont-Eaubonne, grande ouverte sur la ville

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Véritable pôles d’échanges donnant un accès fluide aux autres modes de transport, la nouvelle gare d’Ermont-Eaubonne a été inaugurée Une comparaison suffit à situer l’importance de l’événement que constitue l’inauguration, le 22 juin, du nouveau « pôle gares » d’Ermont-Eaubonne, dans le Val-d’Oise. En effet, sixième gare d’Ile-de-France par sa fréquentation, si l’on excepte les « grandes gares » parisiennes, elle accueille au quotidien plus de voyageurs que n’importe quelle gare de métropole de province… En dehors de Lyon-Part-Dieu et Lille-Flandres. Avec son bâtiment exigu hérité du XIXe siècle, elle était devenue totalement inadaptée au trafic d’une gare qui voit monter chaque jour à bord de ses trains près de 30 000 voyageurs. La gare a donc fait sa totale révolution, achevée presque dix ans après son lancement. Avec de larges volumes, une ambiance claire et lumineuse. Avec des matériaux de qualité : granit, verre et bois. Le nouveau bâtiment mise sur la fluidité des cheminements, la présence de commerces et de services, pour jouer tout son rôle de lieu d’échanges et de « transit fonctionnel » et agréable. Etienne Tricaud, architecte à la SNCF, résume la démarche : « Le passage en gare doit devenir un moment agréable plutôt que subi. Cette gare est dans la lignée des gares TGV de nouvelle génération. » Président du conseil régional, Jean-Paul Huchon renchérit : « Avec le meilleur de ce qui existe en qualité de service pour le voyageur, avec la même considération. » Devenu un pôle d’échange majeur en Ile-de-France, ce projet est présenté comme exemplaire. Pour trois raisons.

Le point d’orgue pour la nouvelle liaison avec Saint-Lazare.
La liaison directe entre Paris-Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne, inscrite au contrat de plan 2000-2006, a été mise en service fin août 2006. Les travaux avaient démarré à la mi-2003. La réalisation de cette nouvelle liaison ferroviaire, déjà empruntée par près de 80 000 voyageurs chaque jour, visait un objectif essentiel : améliorer l’ensemble des dessertes du nord-ouest de l’Ile-de-France en éliminant ce qui était pudiquement appelé les « difficultés de circulation. » Autrement dit les « bouchons », fréquents entre Colombes et Argenteuil et au niveau du nœud ferroviaire d’Ermont-Eaubonne. Il s’agissait également d’augmenter la fréquence des dessertes. Ce projet majeur pour l’amélioration des transports dans le Nord-Ouest a coûté 196 millions d’euros, dont 20 millions pour la reconstruction complète du pôle gares d’Ermont-Eaubonne. Son inauguration fait donc figure de point d’orgue pour accompagner l’aménagement de cette liaison directe. La gare routière, aménagée par le conseil général du Val-d’Oise, a été inaugurée en juin 2006. Elle se trouve sur la même rue que la gare ferroviaire. Juste en face. Et ce pôle gares bénéficie d’un parvis réaménagé de 1 000 m2, d’un parc de stationnement deux-roues, d’une station-taxis, d’un parc relais à proximité… C’est la gare multimodale type, c’est-à-dire conçue pour faciliter les déplacements de ceux qui empruntent successivement plusieurs modes de transport. C’est d’ailleurs dans le cadre d’un contrat de pôle PDU (plan des déplacements d’Ile-de-France), validé par le Stif en 2001, que l’intermodalité avec la gare SNCF a été entièrement repensée.

Une gare inscrite dans la ville.
Ouverte sur la ville, insérée dans un véritable pôle multimodal, la nouvelle gare, intégralement reconstruite, a nécessité trois années de travaux intensifs, menés tout en assurant la continuité du fonctionnement. Elle s’ouvre de plain-pied avec l’espace public extérieur. Sa construction inclut un passage souterrain public qui relie les quartiers nord de la commune d’Eaubonne aux quartiers sud d’Ermont. Les trois corps de bâtiment sont alignés sur la rue. Avant d’arriver sur le plateau de voies, surélevé, ils offrent une sorte de nef, rue intérieure où chacun peut circuler et trouver l’ensemble des services : billets, informations et commerces. Cette rue intérieure minérale et les bâtiments en verre, acier et béton banché, sont chapeautés par une toiture inclinée dont la face intérieure est habillée de lames de bois.

Pascal GRASSART