Trottinettes, vélos et scooters électriques en libre-service, voitures partagées, demain véhicules autonomes… La mobilité est de plus en plus diversifiée. Certains modes, les plus nouveaux, bousculent nos habitudes et transforment l’espace urbain, tout particulièrement à Paris.
Faut-il séparer les flux, comment les réguler, quel sera le visage de la rue demain et comment mieux organiser les déplacements de l’hypercentre et ceux vers la périphérie ? Autant de questions que cinq spécialistes du sujet ont cherché à résoudre au cours d’une table ronde organisée
par le Club VRT.

« Nous avons été surpris par l’arrivée des nouvelles mobilités », reconnaît Christophe Najdovski adjoint au maire de Paris, chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l’Espaces public. « Tout s’est passé très vite et sans prévenir », ajoute-t-il.

La trottinette est vraiment devenue visible dans les rues de la capitale durant l’été 2018, précédée par l’arrivée des vélos en libre-service. Confrontée à l’invasion de ces nouveaux venus, la mairie de Paris a réagi en faisant signer une charte de bonnes pratiques à l’ensemble des opérateurs, ce qui a permis d’améliorer un peu la cohabitation avec les piétons.

Pour compléter le dispositif, la Ville est en train d’aménager 2 500 places de stationnement, soit une tous les 250 mètres, où il deviendra obligatoire de garer les trottinettes dans les prochains mois.

Même si la multiplication des trottinettes et ses débordements sur l’espace public dérangent, l’adjoint au maire voit un avantage à la mobilité partagée. « On n’est pas sur la possession mais sur l’usage, c’est une révolution ».

La Ville, qui avait pris un train d’avance avec Vélib’ et Autolib’, a finalement été rattrapée par une forme d’obsolescence accélérée en raison du développement des VTC et de l’autopartage. Mais si Vélib’ est concurrencé par des offres privées, ce service garde tout son sens, estime Christophe Najdovski. « Son statut de service public lui permet d’offrir la même offre sur 60 communes, alors que les acteurs privés ne vont que là où le marché assure de la rentabilité. Si les acteurs privés perdent de l’argent, ils se retirent. Avec Vélib’, la collectivité participe au financement d’un service égalitaire, quels que soient les territoires. Il a donc toujours sa pertinence ».

Pour l’élu les changements actuels vont conduire à l’avènement du Maas (Mobility as a service). « Les plateformes numériques vont devoir se constituer comme des plateformes multimodales ». Uber a commencé à y travailler avec Jump qui complète son offre de VTC en proposant des trottinettes et des vélos à assistance électrique. « L’enjeu est de voir comment les collectivités vont répondre à cette nouvelle concurrence et les intégrer ». Mais Christophe Najdovski prévient : « le transport collectif doit rester la base du système de transport, parce qu’on aura toujours besoin de modes capacitaires. »

Faire du sur-mesure

« Face à l’arrivée des nouvelles mobilités, nous essayons d’apporter des réponses à la hauteur des bouleversements. La révolution ne fait que commencer », prédit Brice Bohuon, directeur général adjoint France de Transdev. « L’arrivée des nouveaux modes de transport imposent d’entrer dans l’ultra personnalisation. Jusqu’à récemment, en transport public, on cherchait à remplir les transports sans connaissance fine des clients. Les nouvelles mobilités nous imposent de les connaître et de leur proposer des solutions adaptées à leurs besoins. On est sur du réglage fin, et on propose des solutions comme le vélo, les trottinettes, mais aussi du transport à la demande, en bus, en navettes, en véhicules légers. Des solutions à adapter aux besoins des clients ». L’arrivée des nouvelles technologies impose aussi d’entrer dans l’ère du numérique et de travailler sur le Maas, qui doit permettre à terme d’accéder à toutes les facettes de mobilités sur une seule plateforme.

Brice Bohuon se considère en apprentissage. « Transdev a mis en place des laboratoires à Mulhouse et Saint-Etienne ». Les besoins sont d’abord locaux : « Au quotidien on ne voyage pas d’un bout de la France à l’autre tous les jours, mais on se déplace dans des bassins de vie, où des solutions sont déjà proposées. Là, on peut faire du transport multimodal de façon intéressante, en faisant travailler ensemble différents opérateurs qui n’ont pas l’habitude de le faire. Il n’y a pas encore de Maas global, mais il y a déjà des solutions à l’échelle d’un bassin de vie et un jour on arrivera à en proposer au niveau du territoire. » Témoin des changements qui surviennent partout dans le monde, Transdev se dit dans une posture d’écoute des besoins des autorités organisatrices, qui selon Brice Bohuon sont les meilleurs experts des territoires. « Chez Transdev, on leur apporte notre expertise, notre connaissance et on essaye de réconcilier ce qu’on sait faire avec leurs envies, ce qui n’est pas toujours évident ».

Un signe de bonne santé

« Keolis accueille favorablement l’innovation, le bouillonnement qui sont des signes de bonne santé des mobilités », assure Youenn Dupuis, directeur général adjoint de Keolis, en charge de l’Ile-de-France, en se réjouissant de voir émerger des solutions innovantes dont l’objectif est de faire baisser la part de la voiture individuelle. Avec un certain succès, puisque sur les 10 dernières années, sur 43 millions de déplacements, il y en a eu 700 000 de moins réalisés en voiture et 130 000 de plus grâce aux nouvelles mobilités. « Chez Keolis, on essaye de comprendre ce qui fait qu’un Francilien garde sa voiture pour pouvoir y remédier ».

L’étude Keoscopie a ainsi permis de vérifier qu’en matière de transports les Franciliens attendaient du confort, de la régularité, des horaires adaptés et des lieux d’attentes plus sécurisés. Comme en Ile-de-France 75 % des voyages sont couplés à un autre mode ou de la marche, Keolis réfléchit à mieux les articuler et à éviter que le retard d’un train fasse rater le bus. Les solutions font appel au digital. « On a toujours cherché à trouver des solutions aux problèmes de correspondance, mais avec le digital, on est plus efficace. En utilisant des algorithmes, il devient possible de proposer un système comme Flexo, qui permet de conduire les voyageurs d’un bus au plus près de leur destination, en calculant l’itinéraire optimisé ». Le responsable de Keolis ajoute que son entreprise a toujours eu une approche multimodale en proposant train, tram, bus, transport à la demande, du stationnement ou encore du vélo avec sa filiale Cykleo.

De l’innovation et de l’attrait pour les métiers

« On a tous été pris de vitesse par l’arrivée de ces nouveaux acteurs, par leur agilité et leurs moyens financiers », témoigne Valère Pelletier. Le directeur Stratégie et Développement RATP souligne que ces nouveaux opérateurs disposent de moyens importants, grâce à de gros investisseurs comme la banque japonaise SoftBank qui a fait une levée de fonds de 100 milliards pour les nouvelles mobilités et détient 20 à 30 % de l’ensemble des acteurs.

Ce qui démontre selon lui, « l’attrait pour notre métier ». Valère Pelletier demande toutefois l’intervention de la puissance publique pour canaliser les initiatives. « Avec l’arrivée de ces nouvelles mobilités, on fait face à un grand écart entre la ville du consommateur et celle du citoyen qui n’ont pas les mêmes besoins : le premier veut se déplacer, le second ne veut pas être gêné par les trottinettes », constate Valère Pelletier qui assure : « A la RATP, on a toujours été très intéressé par la ville comme un tout, et notre rôle est de prendre en compte le fait qu’on est tous citoyens et consommateurs. »

Selon lui, il faut veiller à l’intégration de ces nouveaux modes et faire en sorte qu’il y ait cohérence. « Car si le bus s’arrête à 800 mètres de Vélib’, ou s’il n’y a pas le bon cadencement de bus, il y a un problème dans la conception du service. Il faut que les gares routières soient bien pensées, et il faut travailler à l’intégration de ces modes en donnant des informations multimodales aux voyageurs. La future LOM devrait accélérer le mouvement et permettre d’aboutir au Maas en intégrant tous les modes dans un parcours avec de la billettique et du paiement. Le service MaaS en Ile-de-France donne déjà accès à 10 modes différents et permet la réservation et le paiement », rappelle-t-il.

Une nécessaire coordination

Bombardier, très présent à l’international, en Chine, aux Etats-Unis ou en Inde, constate une explosion des solutions de mobilités qui arrivent plus vite qu’on ne pouvait l’imaginer partout dans le monde. « Il faut une coordination », assure Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France. « Face à ces changements, nous proposons des solutions en étant à l’écoute des acteurs publics et privés. Ces solutions passent par le maillage des territoires et par la complémentarité entre les différentes mobilités. Par exemple, depuis 20 ans nous intégrons le vélo dans les trains. En Ile-de-France, nous avons mis des accroches dans les trains, en Pays de la Loire on a retiré des sièges pour pouvoir mettre des racks de vélos. Notre rôle est d’essayer de développer des solutions de transport qui puissent s’inscrire dans les différentes problématiques, même si notre principale mission est de s’inscrire dans le mass transit ».

Si Laurent Bouyer plaide pour la poursuite du développement des modes lourds, qui seuls peuvent répondre aux besoins des territoires, il estime que le rôle d’un constructeur comme Bombardier est large. « Avec nos matériels métro, tram, train, nous développons des technologies qui permettent de générer de la data et d’apporter des informations aux exploitants qui doivent gérer les transports ».

Bombardier a aussi mis en place un programme de recherche et développement avec l’objectif de proposer, dès 2023, des trams autonomes permettant d’augmenter les fréquences et d’offrir davantage de capacité de transports. Et le constructeur travaille à la conception de trains utilisant des énergies propres et moins énergivores.

De la bonne utilisation de la data

Comment éviter que la data soit mal utilisée ? « Les collectivités ont un rôle à jouer », estime Christophe Najdovski. « Cette question est dans le débat public avec la nécessité d’organiser les choses dans le sens de l’intérêt global, car les plateformes ont leur propre intérêt. Elles proposent des solutions de mobilité, mais toutes les solutions ne se valent pas en matière d’émissions de Co₂. Le transport capacitaire doit rester la colonne vertébrale en y agrégeant différents types de mobilités partagées et les modes actifs (vélo et marche). On doit faire en sorte que le MaaS oriente les usagers vers les mobilités vertueuses, y compris avec des incitations tarifaires ». Ce qui pose la question des données : qui les possède et pour en faire quoi ? « Les opérateurs historiques mettent à la disposition des collectivités leurs données, les privées doivent le faire aussi. Elles doivent avoir la main pour pouvoir offrir un service de mobilité durable », affirme l’élu. « Les entreprises privées ont des réponses à apporter à la mobilité, mais le cadre doit être compatible avec ce que veulent les autorités organisatrices », poursuit Brice Bohuon. « Il y a d’un côté des entreprises qui veulent gagner de l’argent, et de l’autre un secteur subventionné. Avec le MaaS, on va mélanger deux mondes, argent public et privé, c’est pourquoi il faut un arbitre : ce sont les autorités organisatrices qui assureront la neutralité du MaaS », renchérit Valère Pelletier.

Des nouvelles mobilités vraiment écologiques ?

Est-ce que les nouvelles mobilités sont satisfaisantes d’un point de vue écologique ?

« En ce qui concerne les trottinettes, l’appel d’offres que nous lancerons pour retenir trois opérateurs à l’avenir prévoit des critères écologiques. Cela concerne notamment la durée de vie des véhicules, la recharge ou le social », révèle Christophe Najdovski. « Nous avons déjà obtenu une limitation de la vitesse des véhicules à 20 km/h et on peut se poser la question du port du casque et de la façon dont les véhicules sont acheminés, rechargés… On peut imposer des critères, mais pour mieux réguler, il manque un cadre juridique stable, on l’attend avec la LOM ». « Il faut regarder les impacts environnementaux et sociaux, mettre en place des conditions de travail pour ces nouvelles mobilités », confirme Youenn Dupuis. Mais il met aussi en garde : « on est sur des sujets de service public et tous les modes ont recours au digital pour faciliter la vie des clients. Or en Ile-de-France on a seulement 30 % de personnes totalement à l’aise avec le digital. Il faut penser aux Franciliens qui ne maîtrisent pas les nouvelles technologies et avoir des systèmes de mobilité qui puissent leur permettre également d’accéder aux mobilités du dernier km. »

Et l’automobile ?

« On parle beaucoup des trottinettes qui sont apparues il y a quelques mois, mais il ne faut pas oublier que l’autopartage et le covoiturage sont aussi une révolution », considère Valère Pelletier. « On a sous-utilisé la voiture. Son taux d’occupation est de 1,1 personne, c’est le mode urbain le plus mal utilisé et le moins cher à optimiser. Il faut faire la promotion de l’autopartage pour avoir des transports plus communautaires. La voiture est là pour durer, mais elle va muer, devenir électrique, autonome et partagée en centre-ville ». Et c’est pour cela que la RATP est actionnaire d’un service d’autopartage. « La plus grande difficulté des métropoles, c’est l’autosolisme, 80 % des véhicules n’ont qu’un seul occupant », valide Christophe Najdovski. « Il faut viser un haut niveau d’occupation des voitures, mettre en place des autobus express, utiliser l’existant et avoir une réponse adaptée à la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Pour cela on doit passer à l’ère de la multimodalité, avec du mass transit comme clé de voûte et en complément les mobilités partagées et les modes actifs pour avoir un système global plus en adéquation avec les grands enjeux de notre siècle ». L’élu conclut : « si les 16 000 trottinettes parisiennes demandent de la régulation, il convient de comparer leur nombre aux 600 000 véhicules qui circulent dans la capitale tous les jours et ne pas se désintéresser de d’autres sujets, comme le transport de fret lié à l’explosion du e-commerce, pour lequel il y a aussi des enjeux importants pour les villes. »

Valérie Chrzavzez