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LGV Est-européenne, acte II

Posted on 1 décembre 2010 - 2h30 by ling jun jie

Pendant quelques minutes, Hubert du Mesnil, président de RFF, s’est improvisé le 18 novembre conducteur d’une énorme pelle mécanique Un geste marquant le lancement officiel des travaux de la phase 2 de la LGV Est-européenne. « Ce démarrage des travaux est un symbole car cette deuxième phase est une promesse tenue : dire aux Alsaciens oui, nous irons jusqu’à Strasbourg, et nous le faisons. Quand le projet de la LGV Est avait été monté, il a été décidé de le faire en deux phases. La deuxième a été lancée en 2009, lorsque le plan de relance a permis de négocier avec l’ensemble des collectivités publiques le financement des 2 milliards d’euros. Nous y allons d’autant plus volontiers que la première phase a été une réussite commerciale qui encourage pour la deuxième. » L’opération a eu lieu jeudi 18 novembre, dans la campagne de Steinbourg (Bas-Rhin), l’une des 63 communes concernées par ce futur tracé de 106 km à créer d’ici le printemps 2016 entre Baudrecourt, fin de la ligne actuelle, et Vendenheim, près de Strasbourg. En fait, faisant suite aux fouilles archéologiques et aux sondages de sols, les premiers travaux de terrassement avaient démarré dès cet été. Pour les entreprises adjudicataires depuis plusieurs mois de lots de génie civil, il s’agissait en effet de ne pas rater une saison sèche, le rythme de modelage du profil pouvant être fort ralenti à cause des intempéries d’automne et d’hiver. Car les chiffres sur ce tronçon trois fois plus court mais plus tourmenté que celui de la première phase sont significatifs : 18,5 millions de m3 de déblais, 12,8 millions de m3 de remblais, 10,4 millions de m3 à mettre en dépôt !

Cinq des dix lots de génie civil sont d’ores et déjà attribués. Deux autres le seront d’ici la fin de l’année, deux sont en cours d’analyse, l’appel d’offres du dernier va être lancé. Le plus emblématique et contraignant concerne les 4 km du tunnel de Saverne à creuser dans le massif des Vosges du Nord. Il sera composé de deux tubes à voie unique. Roland Ries, sénateur maire de Strasbourg, président de l’association TGV Est-européen, qualifie le projet de trois adjectifs. « Impressionnant par l’ampleur des travaux déjà engagés, par le niveau d’investissement. Exaltant car c’est un immense chantier de travaux publics qui s’ouvre avec des clauses d’insertion dans les marchés publics permettant de mettre au travail des jeunes en difficulté. Motivant, car quoi de plus motivant que construire le maillon manquant sur le territoire français pour faire la liaison entre Paris et Bratislava. »

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La bataille Eurostar se poursuit en justice

Posted on 17 novembre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Alstom UK versus Eurostar PLC. Les filiales anglaises des deux groupes s’affrontent en justice, suite à l’attribution à Siemens du contrat de « TGV » de l’opérateur transmanche. Après le grand déballage public, « l’affaire Eurostar » se joue maintenant dans les prétoires.

Ulcéré par le résultat de l’appel d’offres Eurostar, mais aussi par la manière dont a été conduit le premier appel d’offres de TGV passé de manière autonome par l’exploitant ferroviaire Transmanche, Alstom poursuit ses actions en justice sur deux fronts. Devant la Haute cour de Londres, le jugement en référé a, certes, établit qu’Alstom n’a pas pris l’appel d’offres Eurostar suffisamment au sérieux, en se référant notamment à un audit interne d’Alstom. Mais le groupe français à bien montré à travers son recours que certaines irrégularités avaient émaillées la procédure d’appel d’offres. « Contrairement à ce qui a pu être écrit, notre action devant la Haute cour de justice de Londres se poursuit. Le juge a souligné que les offres ont dû se faire sur une cible mouvante et que les véritables critères d’évaluation n’ont pas été communiqués. Nous avons d’excellentes raisons de poursuivre notre action sur le fond » explique le directeur général d’Alstom Transport France Jérôme Wallut. Autre point soulevé durant l’audience, le fait que Siemens a eu pour consultant « Interfleet », celui-là même qui a préparé l’appel d’offres pour le compte d’Eurostar. La défense devra apporter la preuve qu’Interfleet a bien érigé des « Chinese wall » entre ses deux clients, faute de quoi, il y aura clairement un problème de conflit d’intérêt. La mention vantant la mission d’Interfleet auprès d’Eurostar a d’ailleurs bizarrement disparu du site internet du consultant britannique, et à l’heure ou nous écrivions ces lignes Interfleet n’avait pas apporté la preuve que des consultants différents aient travaillé pour Eurostar et Siemens. Sur le front bruxellois, la plainte d’Alstom devant la DG market a entraîné l’ouverture d’une enquête par la Commission européenne. Les autorités britanniques doivent répondre aux questions posées par la Commission sur le respect des procédures sous 4 semaines, soit avant le 23 novembre. La Commission pourra se satisfaire de ces réponses ou poursuivre ses investigations, ce qui peut prendre des mois, voire des années. Mais les poursuites d’Alstom seront-elles maintenues jusqu’à ce terme ?

Plusieurs sources estiment qu’à ce stade, l’industriel français peut tirer un trait sur cette commande, mais que son action vise à obtenir des compensations financières à la hauteur du préjudice subi, sur la base des irrégularités qu’il a pointé. Dans cette histoire, Alstom s’est senti floué, utilisé comme un lièvre par un donneur d’ordre qui avait, selon lui, fait son choix dès le départ : « Ce qui a été mal vécu chez nous est que depuis le 14 septembre 2009, Eurostar nous a toujours dit qu’il n’achèterait pas tant que les règles de la CIG ne seraient pas modifiées. Qu’Eurostar ait eu depuis le début une préférence pour Siemens, pourquoi pas, mais il ne peut pas l’avantager en tordant les aiguilles. On veut bien jouer et l’on accepte de perdre, mais il faut que les procédures soient claires. Au bout du compte, notre constat amer est qu’Eurostar a tout fait pour que l’on reste dans la course, sans être en mesure de gagner. Acheter des trains est un réel métier. Ce n’est pas de l’arrogance, que de dire cela. C’est du business, on ne peut pas laisser passer cela » explique Jérôme Wallut. Si l’on se réfère à ses auditions lors de l’examen du référé par la Haute cour de Londres, Eurostar – qui ne souhaite plus s’exprimer publiquement sur cette affaire –, estime pour son compte qu’il a convenablement et équitablement informé Alstom sur ses intentions et la procédure et que le problème vient surtout de l’insuffisante implication de l’industriel français dans cet appel d’offres auquel il a répondu au départ « a minima ». En juin 2009 faute de visibilité sur le référentiel technique, Alstom a, en effet, arrêté de travailler sur l’offre et n’a repris qu’en septembre à la demande d’Eurostar. La justice tranchera sur les questions formelles, mais sur le fond de cette affaire, deux questions risquent de rester ouvertes. La première pour Eurostar : comment un opérateur aussi averti a-t-il pu mener sa consultation en laissant planer à ce point le doute sur ses intentions réelles de passer à l’acte d’achat, avec toutes les conséquences que cela peut avoir pour ses fournisseurs ? La deuxième pour Alstom : comment un industriel ayant une telle expérience des appels d’offres a-t-il pu à un tel point se méprendre sur les réelles intentions d’un client qu’il est censé connaître si bien ?

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La DB se lance sur Londres – Amsterdam et Londres – Francfort

Posted on 3 novembre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Avec un ICE aux couleurs anglaises sous la verrière de la gare Saint Pancras, la Deutsche Bahn a mis en scène le 19 octobre dernier l’arrivée d’ici à 2013 de ses ICE sur Londres – Francfort et Londres – Amsterdam.?Prenant de vitesse Eurostar. La Deutsche Bahn a annoncé, le 19 octobre, qu’elle lancerait au plus tard en 2013 des liaisons à grande vitesse entre Londres, Amsterdam et Francfort. Sur chacune de ces voies, la compagnie allemande proposera trois allers-retours par jour : matin, midi et soir. L’exploitation sera optimisée, les ICE partiront en unités multiples de Londres. Les rames seront découplées à Bruxelles en deux rames simples qui termineront leur trajet l’une en l’Allemagne, l’autre aux Pays-Bas. Et vice-versa au retour. Londres – Francfort se fera en 5 heures, desservant au passage Lille, Bruxelles et Cologne (moins de 4 heures). Londres – Amsterdam se fera en moins de 4 heures, via Lille, Bruxelles et Rotterdam (3 heures). Après les escarmouches, voici donc venue la grande bataille des TGV européens, autorisée depuis le 1er janvier par l’ouverture à la concurrence du transport international de passagers (3e paquet ferroviaire).

À partir de 2013, et peut-être même un peu avant, pour ne pas manquer la belle opportunité de lancement que constitueront les JO de 2012, les trains allemands vont se placer en concurrence frontale avec ceux des filiales de la SNCF, Eurostar et Thalys.

Sur Londres – Amsterdam, la DB brûlera de plus d’un an la politesse à Eurostar. Et sur Londres – Allemagne, l’exploitant d’outre-Rhin sera tout bonnement en situation de monopole. Même s’il est probable qu’Eurostar se lancera également assez rapidement sur cette voie.

Lors de la cérémonie de présentation de leur ICE à Londres le 19 octobre dernier, en présence des ministres allemand et britannique des Transports, on aura soigneusement évité le sujet de la concurrence intramodale. « Il y a plus de 50 avions par jour entre le Grand Londres et Francfort et la vallée du Rhin. C’est un marché immense qui, jusqu’ici, était hors de portée pour le rail », s’est enthousiasmé le patron de la DB, Rüdiger Grube. Theresa Villiers, ministre des Transports du Royaume-Uni, a renchéri, suggérant que ces nouvelles relations devaient s’inspirer de l’expérience d’Eurostar, « qui a pris le contrôle des trois quarts du marché aux dépens des compagnies aériennes ».

Sans que l’on puisse les suspecter d’une once de mauvais esprit, en gare de Londres Saint Pancras, les Allemands de la DB avaient choisi de tenir leur réception au bar à champagne.

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La grande vitesse et les autoroutes paieront les trains interrégionaux

Posted on 20 octobre 2010 - 1h45 by ling jun jie

Un contrat de trois ou quatre ans entre la SNCF et l’État devrait assurer le proche avenir des trains interrégionaux et Lunéa, qui ont atteint un seuil de déficit intenable. Grâce à une rémunération de l’État via une taxe sur les autoroutes. Et surtout grâce à la SNCF elle-même, grâce à la suppression de la taxe professionnelle. En échange, elle pourra fixer librement les tarifs des trains à grande vitesse. Au bout du compte, c’est le voyageur qui paiera. Le Président de la République a souhaité se mettre en première ligne pour pérenniser les trains d’aménagement du territoire. Il y a plusieurs mois, Nicolas Sarkozy avait demandé au secrétariat d’État aux Transports de trouver une solution pour les trains Corail dont le déficit pèse lourdement sur les comptes de la SNCF. Le dispositif bouclé, il devrait le dévoiler lui-même ce mois-ci.

Une convention concernant une quarantaine de lignes pourra bientôt être signée entre l’entreprise et l’État. Ce contrat, qui devrait courir sur trois, voire quatre ans, devrait être approuvé lors du conseil d’administration de la SNCF le 27 octobre, afin de pouvoir être appliqué à partir de janvier prochain. Les lignes concernées englobent les Corail, Téoz, Intercités et les trains de nuit Lunéa, rebaptisés « trains d’équilibre du territoire ». Jusqu’à présent, la SNCF organisait une péréquation interne entre ses liaisons rentables et déficitaires. Mais depuis des années, elle réclamait une autre solution, expliquant que le système ne serait plus tenable à l’avenir : d’une part, les recettes de ses TGV s’amoindrissent, d’autre part, le déficit de la plupart des Intercités est tel qu’il ne permet pas de renouveler le matériel qui arrive en fin de vie.

En signant cette nouvelle convention, l’État va devenir l’autorité organisatrice de ces transports interrégionaux. Le gouvernement va définir un niveau de dessertes et rémunérer la SNCF pour ce service. Les pertes de ces lignes sont évaluées à 200 millions d’euros environ. Pour la période 2011-2013, les pouvoirs publics ont donc prévu 210 millions d’euros annuels.

Plusieurs ressources viendront alimenter ce budget spécifique : 35 millions viendront d’une taxe sur les autoroutes (via la taxe d’aménagement du territoire), et les 175 millions restants, soit la plus grande partie de la somme, seront issus de la SNCF elle-même.
Les billets des trains non conventionnés seront taxés et devront rapporter 75 millions d’euros (les TER et les trains d’équilibre du territoire en sont donc exclus). L’article 33 du projet de loi de finances 2011 crée en effet une « contribution de solidarité territoriale » (CST) sur les produits du trafic ferroviaire de voyageurs non conventionnés, c’est-à-dire essentiellement sur les TGV de la SNCF et de ses filiales, comme Eurostar ou Thalys. Les TGV nationaux et internationaux seront plus fortement taxés (entre 3 et 5 % du chiffre d’affaires de ces TGV selon l’AFP) que les trains ne circulant pas à grande vitesse (entre 1 et 3 %). Si d’autres opérateurs arrivent sur le réseau, ils seront évidemment également soumis à ces taxes.

Les 100 millions d’euros restants doivent provenir, pour 60 millions, du gain réalisé par la SNCF grâce à la suppression de la taxe professionnelle et, pour 40 millions, d’efforts de productivité de la société nationale.

En contrepartie, la SNCF va pouvoir fixer plus librement ses prix autour du tarif de référence fixé par le gouvernement. « On va mettre un peu plus de souplesse dans le cadre actuel, mais on va garder un cadre. L’objectif est d’avoir un yield management (tarification des capacités en fonction de la demande) plus efficace », a expliqué l’entourage du secrétariat d’État aux Transports Dominique Bussereau, en confirmant une information des Échos du 30 septembre. « On aura donc des billets plus chers pour des déplacements d’affaires, mais aussi davantage de Prem’s (les prix les plus bas pour ceux qui réservent tôt), et de tarifs réduits. Mais globalement, le prix moyen du billet n’augmentera pas forcément. »

Que la compagnie ferroviaire publique « ait une liberté là où elle est en concurrence, je le conçois tout à fait, encore plus en première classe où c’est une clientèle d’affaires », a précisé pour sa part Dominique Bussereau le 1er octobre sur RTL. En contrepartie d’une augmentation des billets de première classe, « on va demander à la SNCF de mettre beaucoup de billets Prem’s qui sont ces billets pas chers et qu’on prend très à l’avance », a-t-il poursuivi. La SNCF devra toutefois augmenter ses tarifs dans « la limite du bon sens, parce que si on augmente trop il n’y a plus de clients ».

En revanche, le gouvernement n’a, semble-t-il, pas réglé la question du renouvellement du matériel qui arrive à bout de souffle. Il a simplement prévu que sur la durée de trois ans de la convention, plus de 300 millions d’euros soient affectés à la modernisation du matériel roulant. Et 400 millions si la convention est étendue un an de plus.

Les pouvoirs publics renvoient ce problème à plus tard, tout comme la question d’une ouverture à la concurrence : dans trois ou quatre ans, un nouveau contrat devrait être conclu. De nouveaux postulants pourraient alors se présenter au côté de la SNCF. C’est exactement ce que réclamaient les concurrents potentiels – à commencer par l’opérateur Veolia Transport – qui aimeraient voir la compagnie nationale perdre son monopole sur ces liaisons.

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Pas de consensus sur Roissy – Picardie

Posted on 27 juillet 2010 - 11h00 by ling jun jie

Des années que les Picards et leurs voisins attendent d?être reliés au réseau TGV. Le débat public autour du projet de liaison Picardie – Aéroport de Roissy, a donc connu une forte mobilisation. Pourtant les divergences subsistent Le débat public sur la liaison ferrée Roissy – Picardie doit s’achever le 31 juillet. Depuis le 14 avril, date de son lancement, 2 500 personnes ont assisté à 11 réunions publiques. « Il y a eu une forte mobilisation. Mais nous n’avons pas trouvé un consensus sur le sujet », commente Claude Bernet, le président de la Commission particulière du débat public (CPDP).
Rappelons que le projet consiste à construire une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle reliant l’axe Paris – Creil – Amiens à la ligne à grande vitesse (LGV) qui dessert la gare Aéroport-CDG TGV. « Il s’inscrit dans un contexte plus général d’amélioration des transports dans le nord de l’Ile-de-France, notamment pour accéder à Roissy », souligne Claude Bernet.
L’idée est de donner à Amiens un accès direct aux trains à grande vitesse et de rapprocher une large partie de la région picarde du réseau de LGV. La position d’étoile ferroviaire de Creil (Oise) et d’Amiens (Somme) devrait permettre « de desservir par des correspondances d’autres pôles régionaux comme Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville, mais aussi la vallée de l’Oise par la ligne Creil – Persan-Beaumont – Pointoise », expliquent ses promoteurs. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours seraient abaissés de 30 à 40 minutes en moyenne. Amiens – Roissy se parcouraient en 55 minutes. Creil ne serait plus qu’à moins d’une vingtaine de minutes de l’aéroport, par exemple.
« La demande pour cette liaison Roissy – Picardie est extrêmement forte de la part des Picards, toutes tendances politiques confondues, ainsi que de la part des acteurs du secteur tertiaire, industriel, routier… », affirme Claude Bernet, avant de nuancer : « Dans l’est de la Picardie, les Saint-Quentinois sont attachés à leur gare TGV Haute-Picardie, plus connue sous le nom de gare des Betteraves, car elle leur rend service. Ils craignent que le nouveau projet ne lui porte atteinte. Mais la SNCF les a rassurés en prenant des engagements à son sujet. »
Autre rejet, dans le nord du Val- d’Oise, en zone rurale, les habitants craignent les nuisances que risque de leur apporter la ligne nouvelle Picardie – Roissy. « Les habitants de cette zone se sont beaucoup manifestés pour défendre les milieux naturels. Il faut tenir compte de leurs demandes », souligne Claude Bernet.
Reste la principale opposition, celle d’élus du Val-d’Oise, Yanick Paternotte en tête, qui plaident pour un autre projet plus prioritaire à leurs yeux : la réalisation du barreau de Gonesse, une transversale reliant les RER D et B et permettant d’éviter de passer par Paris pour faire un trajet de banlieue à banlieue. Le barreau de Gonesse risque de faire les frais du lancement de la liaison Roissy – Picardie, s’inquiètent les élus. Il y aurait ainsi concurrence entre les deux projets desservant l’aéroport de Roissy, l’un par le nord, l’autre par le sud. Yanick Paternotte propose une « utilisation mutualisée du barreau de Gonesse pour connecter Creil à Roissy-CDG ».
Pour le président de la Commission particulière du débat public, les deux projets diffèrent dans leurs objectifs. « Le barreau de Gonesse, au sud de Roissy, permet aux habitants du bassin Sarcelles – Villiers-le-Bel – Gonesse de rejoindre facilement la plateforme aéroportuaire. C’est le but unique de Gonesse, alors que le projet Picardie – Roissy a un double objectif : il est aussi annoncé comme un projet TGV. »
La ligne Paris – Picardie doit en effet permettre de faire passer, via l’aéroport de Roissy, des TGV venant de Marseille, de Bordeaux ou d’ailleurs jusqu’à Creil et Amiens. De plus, Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage, propose d’y ajouter des TER pour relier à Roissy le bassin Creil – Chantilly. « L’aéroport de Roissy est une véritable ville qu’il faut relier aux bassins d’habitats. On y compte 90 000 emplois, auxquels il faut ajouter 60 000 emplois dans les zones environnantes », souligne Claude Bernet.
D’où le souhait d’Aéroports de Paris de réaliser les deux projets de desserte. C’est aussi ce que demandent les écologistes du Val-d’Oise et de Picardie. Ou la Chambre de commerce et d’industrie interdépartementale du Val-d’Oise et des Yvelines. Fin juin, Jean-Vincent Placé, le vice-président (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, a promis que le barreau de Gonesse serait réalisé à l’horizon 2017. Les deux projets ne sont pas concurrents, a-t-il affirmé.
Yanick Paternotte n’est pas « satisfait de la façon dont s’est déroulé le débat. Manifestement, le maître d’ouvrage n’a pas dit le fond de sa pensée : il a utilisé des arguments fallacieux pour justifier le barreau Picardie – Roissy. A terme, il supprimera les TER pour récupérer des capacités nécessaires au développement des TGV. Son but est d’utiliser Creil comme un garage de rames TGV. Ma version, c’est qu’on prend les Picards et les habitants de Creil pour des gogos : on veut les faire financer un projet en leur faisant croire qu’il est d’intérêt local », analyse le député et maire (UMP) du Val-d’Oise, également persuadé que les estimations financières sont sous-évaluées. « On ne me fera pas croire qu’on paiera un milliard d’euros pour faire le barreau de Gonesse et celui de Roissy – Picardie », poursuit-il en rappelant que Jean-Vincent Placé s’était initialement prononcé, il n’y a pas si longtemps, en faveur de bus à haut niveau de service (BHNS) à la place du barreau de Gonesse.
Tous attendent maintenant la décision de RFF en décembre, soit trois mois après le rapport qui sera établi en septembre par la Commission particulière du débat public. Les études sur Picardie – Roissy pourraient alors débuter en 2011, avec une déclaration d’utilité publique attendue vers 2015 et la mise en service en 2020.

Marie-Hélène POINGT

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Les Français favoris pour la LGV Médine – La Mecque

Posted on 14 juillet 2010 - 12h30 by ling jun jie

On attendait les Chinois? mais les Français ont réussi à rétablir la situation. Au bout du compte, seuls deux consortiums, l?un avec Alstom, l?autre avec Talgo, ont remis des offres le 3 juillet pour la desserte à grande vitesse des lieux saints Coup de théâtre : le 3 juillet, le SRO (Saudi Railways Organization) faisait savoir que deux offres seulement lui avaient été remises pour la construction de la ligne à grande vitesse HHR (Haramein Highspeed Railway) de 444 km devant relier Médine à La Mecque via Djedda : la française et l’espagnole. Depuis plusieurs mois, les Chinois faisaient la course en tête. Mais ces derniers temps il se disait qu’ils avaient en fait été disqualifiés.
Les Chinois bénéficiaient d’un avantage en termes de coûts, qu’ils devaient concrétiser grâce au système de notation retenu pour l’évaluation des offres : grosso modo, 80 % aspect financier, 20 % aspect technique. Les Français – et les autres consortiums – étaient pénalisés par cette évaluation. D’où un lobbying pour repousser la date limite de l’appel d’offres, dans l’espoir qu’entretemps les critères seraient modifiés. La date a bien été repoussée, en plusieurs étapes, du 28 février au 3 juillet, et les Saoudiens ont précisé que le volet technique serait examiné avant le volet financier. Mais la contestation des critères n’a pas été du goût des autorités saoudiennes. Les Français seraient allés faire la paix début mai en Arabie saoudite. Les Echos évoquent une « délégation comprenant Claude Guéant, secrétaire général de l’Elysée, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et des dirigeants d’Alstom », ce que confirment nos sources. Surtout, il semble qu’une tentative de recomposition du consortium en cours d’appel d’offres ait valu aux Chinois cette déconvenue : on évoquait depuis plus de six mois des tentatives de regroupement de Saudi Binladen Group (SBG) et de Siemens Signalisation, initialement partenaires de la DB, avec les Chinois. Information à prendre avec prudence, tant la discrétion est de mise dans un dossier très politique géré, en France, par l’Elysée.
Les deux candidats ayant au bout du compte remis des offres sont d’un côté un consortium saoudien-espagnol, emmené par Al-Shoula, avec Talgo, la Renfe et Adif (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires) et de l’autre le consortium Al Rajhi, avec Alstom, la SNCF, Arrab Contracting Company (filiale d’Al Rajhi), Thales et l’égyptien Orascom. Trois consortiums ont jeté l’éponge : l’alliance SBG, DB et Siemens, le consortium emmené par China South Locomotive & Rolling Stock, et celui où figuraient les sud-coréens Hyundai, Samsung et Korea Railroad Corporation.
Dans la bataille hispano-française, les Français font figure de favoris, le train Talgo à grande vitesse, à l’état de prototype, ne pouvant pas rivaliser avec le TGV Duplex, fleuron de la grande vitesse française. L’argument antichinois avancé par Guillaume Pepy aux Echos – « On ne peut pas comparer trente mois d’expérience avec trente ans d’expérience » – pourrait resservir… pour autant que le sujet soit technique, et non politique. En tout cas, politiquement, la présence à Paris du roi Abdallah d’Arabie saoudite, non comme on l’avait d’abord annoncé en tant qu’invité d’honneur du 14-Juillet, mais, semble-t-il, le 12 juillet, pour l’inauguration de l’exposition Routes d’Arabie au Louvre, est présentée comme un signe très positif dans la perspective d’un contrat majeur.
Philippe Mellier, président d’Alstom Transport, évoque un « contrat d’au moins 10 milliards d’euros », parlant de l’ensemble du projet, y compris la première phase, de génie civil, qui a déjà été remportée en février 2009 par Al Rajhi Alliance, consortium dans lequel figurent des entreprises comme Bouygues et China Railway Engineering Corp. Quant à Guillaume Pepy, le président de la SNCF, comme il l’a dit devant des cadres du groupe, le lundi 5 juillet, il considère qu’une victoire en Arabie saoudite serait beaucoup plus importante que celle du KTX en Corée ou de l’AVE en Espagne. Elle se traduirait par l’envoi rapide d’une centaine de cheminots sur place, sans doute sous la responsabilité d’Inexia, filiale d’ingénierie qui prend son essor à l’international.

François DUMONT

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LGV sud-ouest : une plainte pour trafic d?influence

Posted on 14 juillet 2010 - 12h00 by ling jun jie

Le déplacement de 3 km au nord du tracé initial de la LGV entre Bordeaux et l?Espagne épargne la maison d?un conseiller de la ministre de l?Economie. L?Association « Les voix du fuseau nord » a porté plainte pour trafic d?influence Il y a des coïncidences trop heureuses pour être honnêtes. Ainsi, quand les habitants d’Uchacq-et-Parentis dans les Landes ont constaté qu’entre le comité de pilotage (Copil) du 11 janvier et celui du 31 mai le fuseau de 1 000 m de la LGV entre Bordeaux et l’Espagne avait été déplacé de 3 km au nord, presque en catimini, ils ont commencé à se poser des questions. Et quelle coïncidence, la propriété de famille d’un conseiller de la ministre de l’Economie Christine Lagarde, François-Gilles Egretier, en plein milieu du tracé initial, se trouvait miraculeusement épargnée dans la nouvelle mouture adoptée par RFF. « Nous avons été alertés fin janvier et début février car nous avons reçu des e-mails de ce monsieur par erreur », explique Robert Tauzia, secrétaire de l’association « Les voix du fuseau nord » montée autour d’une quarantaine d’habitants d’Uchacq-et-Parentis et de Geloux. Des messages explicites dans lesquels il explique « faire appel au cabinet de Fillon, lequel a transmis à Dominique Bussereau… Il y est aussi question d’un travail mené auprès de Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF. La démarche s’est effectuée dans la clandestinité et l’opacité ! ». Ces e-mails (que nous avons pu lire) qui émanent de François-Gilles Egretier sont adressés à Jean-Claude Lalague, maire d’Uchacq, avec plusieurs destinataires en copie.
Bref, l’association est sûre de son fait : il y aurait eu « trafic d’influence ». Elle a donc déposé plainte début mai. Autre signe intriguant selon elle : alors que RFF aurait travaillé sur 3 fuseaux distincts, « on n’a jamais vu aucune trace d’études sur ce fuseau nord sur le site Internet des grands projets du Sud-Ouest (gpso.fr). D’ailleurs, ce fuseau sort carrément du périmètre d’études officiel », poursuit-il. L’avocat de l’association, Adrien Ville, paraît confiant : « Le conseiller a abusé de sa position pour faire en sorte que les autorités décisionnaires changent un tracé – qui était pourtant déjà validé par la communauté d’agglomération du Marsan. Le trafic d’influence est patent quand on en tire une rétribution personnelle ou un avantage quelconque. Dans le cas présent, c’est le fait que la future ligne ne traverse plus son jardin. »
Le juriste constate aussi que même les élus concernés par le nouveau tracé n’ont jamais été informés des travaux menés. « Tout s’est déroulé en catimini et RFF a adopté ce fuseau sans avoir eu matériellement le temps d’effectuer les études », estime-t-il. En effet, jusqu’à fin mars, des plaquettes officielles sont distribuées, présentant le projet arrêté en janvier sans mentionner le fuseau nord. Et c’est seulement deux mois plus tard qu’un nouveau tracé est adopté. « Pourquoi le Copil aurait-il bouleversé ses plans ? », poursuit l’avocat. Sans réponse de la part du procureur de la République à la mi-août, l’association envisage de se constituer partie civile. Parallèlement, elle a écrit au secrétaire d’Etat chargé des Transports. Fin juin, Dominique Bussereau a répondu que la dernière proposition « reposait sur des études de variantes détaillées initiées suite aux demandes des élus locaux et non de particuliers ». Et qu’elle « tenait compte des nombreux avantages mis en évidence par l’analyse multicritères ». Une chose est certaine : si la première version rayait de la carte 170 habitations situées dans le sud d’Uchacq, la dernière n’en impacte plus que 25 et cette fois au nord de la commune – une zone réputée moins aisée – ainsi que 25 autres sur la commune de Geloux. Qu’il y ait eu abus ou non, l’intérêt général semble sortir gagnant.

Cécile NANGERONI

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LGV Est-européenne : Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine

Posted on 14 juillet 2010 - 3h15 by ling jun jie

Le tronçon G de la seconde phase, long de 71 km, est le plus le plus difficile à travailler : relief accidenté, terrains instables, manque de matériaux sains obligeant la création de nombreux dépôts? Lorsqu’elles arrivent à proximité de Baudrecourt, en Moselle, les rames TGV ont déjà fortement réduit leur vitesse de croisière de 320 km/h pour aborder les ouvrages de raccordement sur la ligne classique Paris – Strasbourg.
Quelques kilomètres en amont de ces viaducs, un remblai créé lors des travaux de la première phase indique l’ébauche d’accès à un futur saut-de-mouton. Ce secteur marque l’origine du tronçon G de la phase 2 de la LGV, soit 71 km de ligne nouvelle à créer dans les sites vallonnés de Lorraine.
Les volumes sur les trois grands lots TOARC (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications) qui composent ce tronçon parlent d’eux-mêmes. Sur le lot 35, long de 27 km, un peu plus de 4 millions de m3 de déblais, presque 3,5 millions de m3 de remblais, 2 millions de m3 à mettre en dépôts. Sur le lot 41 de même longueur, 4,3 millions de m3 de déblais, 2,3 millions de remblais, 2,5 millions à mettre en dépôt. Enfin, sur les 17 km du lot 42, respectivement 4,6 millions de m3, 2,3 millions et 2,6 millions…
D’une façon générale, le futur tracé traverse sur les lots 35 et 41 des terrains marneux et argileux sensibles à l’eau et donc difficilement réutilisables pour la plateforme ferroviaire, et sur le lot 42, des couches à cératites, calcaires à entroques et grès plus faciles à mettre en œuvre. Ce qui implique beaucoup de mouvements de matériaux et nécessite la création de nombreux dépôts qui seront ensuite rendus à l’agriculture.
A l’inverse, la majorité des matériaux nobles pour zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche provient de fournitures extérieures et les approvisionnements sont en cours depuis 2009 sur cinq sites de stockage répartis le long du tracé. Le plus important, à Achain, devant accueillir à lui seul 1 700 000 t pour le lot 35 ! Ce déficit en matériaux sains constitue l’une des difficultés du projet ici. Une deuxième est liée à la traversée de vallées compressibles comme celles de la Nied, de la Sarre ou de Bruchbach qui, outre d’importants viaducs, vont imposer des dispositions constructives particulières, avec phasages de montée des remblais et systèmes de drains verticaux pour évacuer l’eau des sols. Enfin, la troisième grosse difficulté tient au relief marqué, avec des déblais et des remblais de grande hauteur, le plus significatif étant celui de Guébling avec ses 440 m de long et une profondeur maximale de 27 m !
Le tronçon G compte deux autres lots. Le 44 est particulier et purement ferroviaire. Les travaux qui viennent de démarrer visent à réhabiliter intégralement (génie civil, voies, électrification, signalisation) les 5 premiers kilomètres de la petite ligne à voie unique de Drulingen pendant sa fermeture complète d’environ 16 mois. Un peu perdue dans la campagne, elle voyait passer malgré tout trois trains de fret par semaine et, depuis la future base toute proche de Réding, va permettre aux trains-travaux d’alimenter la LGV en matériel de superstructure (rails, traverses, ballast, caténaires…) grâce à ses raccordements. Le plan de voies d’un embranchement militaire va par ailleurs servir au stockage de ballast. La partie de ligne réhabilitée offrira par la suite un potentiel d’éventuelles relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg…
L’autre lot, le 40, concerne le viaduc de Landbach, long de 500 m, ses deux remblais d’approche et le déblai contigu. L’aspect architectural de l’ouvrage, certainement à tablier mixte métal et béton, devra tenir compte du monastère classé proche de Saint-Ulrich. Ce lot va être réalisé en conception-réalisation. « Nous avons donné à l’entreprise un dossier de référence, mais pas fait de dossier de conception finalisé, précise Pierre Nicolas, directeur de projet chez Inexia. Ce principe de conception-réalisation est également appliqué au lot 35 mais, dans ce cas, sur la base d’un dossier “projet”. C’est la première fois qu’un lot TOARC va être réalisé en conception-réalisation. A l’entreprise de s’approprier le projet, de trouver des pistes d’optimisation, tout en respectant un certain nombre de contraintes imposées – un profil en long figé pour que cela se raccorde sur les lots encadrants, le tracé calé –, mais elle peut éventuellement travailler sur les pentes des talus par exemple. Enfin, elle doit respecter les référentiels techniques. Ce n’était pas simple de redéfinir les règles du jeu pour la consultation des entreprises. Le maître d’œuvre est intégré à l’entreprise, mais doit rester indépendant. En fait, sur ces lots 40 et 35, Inexia assure la conduite d’opérations et non le rôle de maître d’œuvre comme sur les lots 41 et 42. » La société d’ingénierie, filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, est chargée ici d’assurer la maîtrise d’œuvre sur ce tronçon. Basée à Courcelles-sur-Nied, où travaillera au final une vingtaine de personnes dont un plateau technique d’une douzaine d’ingénieurs et techniciens supérieurs, elle comprend aussi une antenne près de Réding pour le contrôle extérieur, où officient les chefs de lots et adjoints chargés du suivi des marchés.
Le visa des plans d’exécution est pour sa part basé à Paris. Pierre Nicolas connaît bien la LGV Est-européenne. Lors de la première phase, il a été chef d’un lot de génie civil sur le tronçon F. Après la mise en service de juin 2007, il a suivi quelques travaux de reprise et de finition sur la toute nouvelle LGV avant de redémarrer presque aussitôt les études de projet de son prolongement. « Sur celle-ci, il y a eu onze enquêtes publiques au total. Celle pour le défrichement de la variante de Belles-Forêts, cinq pour les bases de stockage des matériaux, quatre pour les dossiers loi sur l’eau. La onzième concerne la mise à disposition d’une carrière sur le lot 35. » Une autre tâche du maître d’œuvre consiste depuis janvier 2009 à mettre au point les dossiers de consultation des entreprises ou DCE. La réalisation du tunnel de Saverne conditionnant le planning, les lots de ce tronçon sont attribués selon une orientation est-ouest. L’ordre de service pour le dernier, le 35, sera lancé en février 2011.

Michel BARBERON

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Ewa

LGV : l?Espagne serre la vis de ses investissements

Posted on 16 juin 2010 - 3h15 by ling jun jie

Un mois après son plan de relance, l?Espagne va revoir ses investissements ferroviaires à la baisse. La LGV Madrid – Lisbonne et l?amélioration du réseau conventionnel vont sans doute être remis à des jours meilleurs Rigueur budgétaire oblige, le gouvernement espagnol va faire 15 milliards d’euros de coupe dans ses dépenses, dont 6 en 2010 et 2011 dans les transports et leurs infrastructures. Tout le pays sera touché, tous les modes de transport aussi, mais un peu moins le ferroviaire. Devant les Cortès, le 19 mai dernier, José Blanco a annoncé 6,4 milliards d’euros d’économies en deux ans pour son ministère du Développement. Discret sur le détail, le ministre a avancé un étalement des chantiers et des opérations différées, peut-être sine die, en fonction de la conjoncture.
Cependant, pourront faire exception les travaux ferroviaires menés dans le cadre d’une collaboration public-privé. En effet, le 7 avril, José Luis Rodriguez Zapatero avait lancé un « plan extraordinaire » (PEI) de 17 milliards d’euros en deux ans. Ces investissements devaient soutenir l’activité économique et l’emploi, dans un cadre très proche du partenariat public-privé (PPP) à la française. Un mois plus tard, la logique est inversée, l’austérité est de mise mais la recherche de PPP demeure : à ce jour, des banques, ultérieurement des entreprises du BTP ibériques, pourraient être intéressées par ces modalités qui autorisent des concessions.
Règle générale de la rigueur printanière, les chantiers déjà engagés vont prendre un peu plus de temps. « Avant de construire plus, nous devons tirer un meilleur rendement de ce que nous avons », affirme José Blanco, sur un ton nettement moins ambitieux que celui employé encore récemment à Madrid.
C’est dire que le plan stratégique d’infrastructures de transport (Peit) en vigueur sur la période 2005-2020 ne sera pas fini à terme : il prévoyait au départ 241 milliards d’euros de dépenses, dont 103 pour le seul ferroviaire. Cet effort restant en arrière-plan, trois projets demeurent prioritaires dans une communauté sensible comme l’est la Catalogne : l’achèvement de la grande vitesse jusqu’à la frontière française (accords internationaux obligent), la modernisation de la banlieue de Barcelone saturée et l’amélioration de l’accès à son port. De même, le désenclavement de la Galice, au nord-ouest, progressera avec la livraison de Ourense – Santiago, confirmée pour 2011.
S’affichant visionnaire et un peu cassant, le ministre a martelé devant les députés : « Rien ne redeviendra comme avant. » Et de renvoyer les projets visés ou annulés à un redéploiement des programmes via un décret. Paraissent à ce stade dans la ligne de mire, la liaison directe entre Palencia et Santander (les Cantabres devant passer par Bilbao), le TGV Madrid – Lisbonne, le tronçon vers les Asturies, déjà difficile à faire en raison de longs tunnels entre León et Oviedo, l’amélioration du réseau conventionnel, telle la banlieue de Valence. Par contre, la grande vitesse reliera bien cette ville et Madrid en décembre prochain, a réitéré José Blanco, avant d’engager les communautés autonomes aux budgets plus ou moins fournis à se mettre, elles aussi, à la diète.
Des sections vont donc être durablement annulées comme les prolongements du « Y » basque vers Miranda de Ebro ou, en Navarre, le parcours entre Pampelune et Saragosse. Techniquement, ces discontinuités un peu curieuses pourraient être palliées, au moins provisoirement, par les rames à écartement variable existantes. Une offre où les fabricants hispaniques Talgo et CAF ont une solide expérience.
La situation est plus paradoxale en Pays basque où la répartition des compétences et des financements pourraient avoir des effets moins dévastateurs. La situation économique de ce territoire étant en effet meilleure que dans le reste de la péninsule, il dispose de ressources propres assez abondantes et de la confiance des institutions financières.

Michel GARICOÏX

Ewa

La grande vitesse italienne prend du retard au nord-est

Posted on 16 juin 2010 - 3h00 by ling jun jie

Pas de TGV pour Venise : le train à grande vitesse avance au ralenti dans le nord-est de la Botte. Une décision du gouvernement Berlusconi aggrave la situation Le nord-est de la Botte bénéficiera-t-il bientôt de la grande vitesse ? Rien n’est moins sûr. Ces derniers jours, les travaux LGV de cette riche région d’Italie ont subi un sacré coup de frein de la part du gouvernement Berlusconi. Pour l’instant, dans cette zone, la grande vitesse s’arrête à Treviglio (province de Bergame), soit à moins de 40 km de Milan. Ensuite, seule une miniportion Padoue – Venise est à grande vitesse, si bien qu’il faut compter plus de 2 heures 30 pour un Milan – Venise. Le 13 mai, le Cipe – Comité interministériel pour la programmation économique – a aggravé la situation, en actualisant le programme financier 2007-2011 du groupe public ferroviaire Ferrovie dello Stato. Cette actualisation exclut le Nord-Est des futurs travaux. Ainsi, le tracé TGV Vérone – Padoue (120 millions d’euros) et la portion Brescia – Vérone (84 millions d’euros) vont devoir attendre 2011 pour avoir des financements. Pour Venise – Trieste, impossible de savoir quand les fonds seront débloqués. Autre problème : le tracé Treviglio – Brescia va recevoir 1,130 milliard, alors que plus de 2 milliards sont nécessaires pour ce chantier. « Nous allons devoir tout reporter à 2020 ! », s’agace Andrea Tomat, président de l’organisation patronale Confindustria en Vénétie. Les entrepreneurs de la région sont d’autant plus inquiets qu’en 2015 Milan organise l’Exposition universelle. 30 millions de visiteurs sont attendus, dont 20 % logeront dans d’autres villes. Sans LGV, le Nord-Est sera défavorisé. Actuellement, des TGV circulent entre Turin et Milan, et de Milan vers Bologne, Florence, Rome et Naples.

Eléonore KERN