Ewa

NTV se prépare pour lancer l?Italo en septembre 2011

Posted on 1 juin 2010 - 11h00 by ling jun jie

Dans quelques mois, les Italiens de NTV recevront leur premier AGV. Tout sera innovant dans ce train high-tech, baptisé Italo. C?est en septembre 2011 que la première compagnie privée italienne commencera à desservir neuf grandes villes à 300 km/h Un train « bellissimo ». Le 25 mai, l’expression, qui se passe de traduction, revenait en boucle dans la bouche des patrons italiens de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), première compagnie ferroviaire privée de la péninsule qui prévoit d’exploiter ses trains dès septembre 2011, pas peu fiers d’être les premiers à faire rouler l’AGV d’Alstom, en version rouge « Ferrari ». Le premier exemplaire est sorti d’Aytré le 10 mai. « Les délais sont parfaitement respectés, se félicite Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. C’est un train à l’avant-garde pour le confort, le bruit, la sécurité et l’environnement. » Après une livraison en octobre prochain, les 24 rames suivantes (11 voitures et 200 m de long) arriveront « à flux continu de deux à trois par mois jusqu’à mi-2012 ».
Depuis février, le prototype Pégase a déjà roulé 13 000 km sur la « Direttissima », ligne conventionnelle Rome – Florence, et la LGV Rome – Naples, et fait une pointe à 300 km/h le 12 mars. Avec ce train laboratoire, NTV a obtenu en décembre son certificat de sécurité grande vitesse. Avant son homologation espérée avant fin 2010, le train doit encore subir une série de tests sous la houlette de l’équipe d’Alstom (20 personnes) et du team NTV (18 personnes) afin de vérifier le système de signalisation et son comportement à 330 km/h.
Beau à l’extérieur, le train le sera-t-il à l’intérieur ? L’aménagement n’est pas encore finalisé, soutiennent les dirigeants, qui promettent de le dévoiler avant la fin de l’année et distillent les informations au compte-gouttes.
Comme promis à l’été 2008, le voyageur ne devrait pas « perdre son temps » et on lui proposera un service high-tech ! Il pourra rester connecté à l’Internet à haut débit à 300 km/h grâce à la combinaison du satellite, de l’UMTS et du Wifi, et le portail Web, accessible depuis son propre PC ou les écrans de bord, lui offrira de l’infotainment en continu ou encore la possibilité de regarder la télévision (satellitaire) en direct – encore une « première mondiale ». Comble de raffinement, en classe supérieure, les sièges seront dotés d’écrans tactiles individuels – les mêmes que ceux équipant la première classe dans l’A380 des grandes compagnies aérienne, précise NTV – et la dernière voiture du train sera digne d’une salle de cinéma, où seront projetés des films en quatre langues sur des écrans haute définition. Une philosophie de voyage calquée sur le modèle aérien et symbolisée par le slogan de la compagnie : « .Italo, ton train ».
« C’est une manière de souligner que nous voulons donner le meilleur service à chaque voyageur », explicite le directeur général. Dans le même esprit, le site Internet a été redesigné pour être plus intuitif et interactif. Quant à l’offre commerciale, l’information la plus attendue, il faudra encore patienter : « Les équipes marketing sont encore à l’œuvre. » Mais rien ne permet de penser que le projet initial de gamme tarifaire, allant du low-cost au grand luxe, a changé. Pour la vente, l’Internet et les automates seront favorisés, mais l’opérateur n’a pas fait l’impasse sur un espace loué dans les 12 gares desservies. Une « Casa Italo » sera la boutique où s’informer et acheter avec l’assistance du personnel commercial.
Bref, partir à l’assaut de la concurrence, c’est, pour le président Luca di Montezemolo, « un défi passionnant pour des entrepreneurs privés et un tournant historique qui bénéficiera aux voyageurs ». NTV vise toujours 20 à 25 % du marché de la grande vitesse dans la Botte. Tout est en ordre de marche, insiste-t-on. Le centre de maintenance de 140 000 m2 à Nola sera prêt en mai 2011 (21 mois de travaux pour 90 millions d’euros). En régime de croisière, en 2013, la compagnie, qui a reçu 50 000 candidatures, prévoit 930 salariés, dont 80 au siège. Ses 106 conducteurs sont en cours de formation. Salaire de départ ? 2 000 euros sur 14 mois et de 3 000 à 3 500 pour les plus anciens. Mais NTV mise sur les jeunes : la moyenne d’âge est de 25 ans…

Cécile NANGERONI

Ewa

TGV Paris – Normandie : l?appel du large

Posted on 19 mai 2010 - 2h30 by ling jun jie

Antoine Rufenacht, maire du Havre, Laurent Fabius, président de la communauté d?agglomération de Rouen, et Bertrand Delanoë, maire de Paris, ont réclamé ensemble, le 4 mai, un démarrage rapide des études d?une ligne nouvelle Paris – Normandie Si les trois maires ne s’entendent pas, « Rouen ne sera plus qu’une petite cité-dortoir de Paris, Le Havre un port de seconde zone, et Paris s’enfoncera dans le classement des villes mondiales ». Jacques Attali n’était pas là, mais il avait fait parvenir ce petit message pour aiguillonner les promoteurs du « colloque inaugural » Seine d’avenir, rassemblés le 4 mai au Havre dans le Volcan, la maison de la Culture due à Oscar Niemeyer, le grand architecte de l’autre côté de l’Atlantique. Un Volcan qui a accueilli dans son cratère, selon les organisateurs, un millier de personnes. Plus encore qu’on ne s’y attendait.
Les trois maires ont entendu le message. Paris, Rouen, Le Havre, unis le long de la Seine, on connaît la chanson, et la citation de Bonaparte qui devient la tarte à la crème de tout article ou tout colloque sur l’axe normand : « Paris – Rouen – Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue », a-t-il déclaré, en visite au Havre le 27 novembre 1802. A son tour, Nicolas Sarkozy, le 29 avril 2009, disait dans son discours du Trocadéro : « Faisons enfin le choix stratégique que nous dicte la géographie : Le Havre, c’est le port du Grand Paris, et la Seine est l’axe nourricier autour duquel la métropole a vocation à s’ordonner. » Moins concis, moins élégant, mais pas mal tout de même, et l’idée est bien là. Idée-force, peut-on croire, puisque ce même 29 avril, déjà, les maires des trois villes décidaient de travailler ensemble à un projet de développement.
Un an plus tard, le 4 mai, Antoine Rufenacht, maire du Havre, Laurent Fabius, président de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe, et Bertrand Delanoë, maire de Paris, demandent donc le démarrage rapide des études sur le tracé de la LGV Paris – Normandie ; ils veulent que la future liaison à grande vitesse permette l’accès à l’aéroport de Roissy, qu’elle assure la réduction du temps de parcours avec Paris-Saint-Lazare et La Défense. Rouen ne serait plus qu’à 45 minutes de Paris et Le Havre à 1 heure 15, contre respectivement 1 heure 11 et 2 heures 15.
La déclaration répond aux vœux du président de la République. Mais, si tous les grands maires, si les présidents de région (Jean-Paul Huchon, Alain Le Vern, Laurent Beauvais) étaient présents, aucun représentant de l’Etat n’était venu au Havre. Antoine Rufenacht l’avait d’avance justifié dans un entretien aux Echos, publié le 3 mai : « Le gouvernement ne peut pas encore annoncer de décision concrète. Il n’en est qu’au stade d’un projet de loi qui ne concerne que la région parisienne et notamment le métro automatique. C’est pourquoi nous n’avons pas jugé indispensable d’inviter un ministre. » Il n’empêche que l’Etat va devoir répondre vite à l’appel qu’il a suscité.
Comme un petit croquis vaut mieux qu’un long discours, l’évidence napoléonienne s’appuie parfaitement sur une illustration aux allures d’image satellite, conçue par Antoine Grumbach. Le seul des dix architectes ayant planché sur le Grand Paris qui ait selon Antoine Rufenacht mis l’accent sur « la nécessité d’avoir une façade maritime ». Sur les images présentées l’an dernier, c’était du point de vue de la capitale que se déployait la perspective axonométrique. Au Havre, on l’a vue renversée, et c’est depuis la mer et le port qu’on découvrait au loin l’agglomération parisienne.
L’évident besoin d’une façade maritime, Jean-Christophe Victor, animateur et concepteur de l’émission « Le Dessous des cartes » sur Arte, le rappelle en présentant un rapide comparatif des efforts faits par Pékin (avec le port de Tianjin), São Paulo (avec Santos), Séoul (avec Incheon) pour faire fonctionner en couple métropoles et ports. Cependant, la réponse que doivent apporter les transports en France à ce besoin n’est pas assurée. Car il s’agit de fret, et la LGV ne suffit pas à y répondre.
La ligne nouvelle libère des capacités pour le fret. Mais ce n’est pas sa mission première. D’ailleurs, précise Jean-Pierre Duport, à la tête du comité de pilotage de la LGV, « le fret n’était pas dans ma lettre de mission : je l’y ai fait ajouter ». Et c’est au point 5 seulement de leur déclaration que les élus disent soutenir « les politiques de renforcement de la façade maritime métropolitaine ».
Certes, Laurent Fabius, rapporte l’AFP, a souligné que l’axe Seine avait « vocation à jouer dans la même cour que les grands pôles que sont Anvers, Rotterdam et Hambourg ». Mais cette « vocation » a été pour l’instant peu entendue. Peut-elle l’être encore ? Avec 2,5 millions d’EVP (conteneurs équivalent vingt pieds), Le Havre est très loin derrière ses concurrents. Comme nous le disait il y a une dizaine d’années un dirigeant de la SNCF : « Pour les ports français, malheureusement, c’est fini. On sauvera ce qu’on peut sauver, mais le décrochage avec les ports du Nord ne peut plus être rattrapé. » Dix ans plus tard, le verdict n’est pas infirmé.
La Chine a déboursé des milliards pour que Tianjin, en couple avec Pékin, devienne un des grands ports mondiaux (mise en service de la LGV, création d’une autoroute reliant le port de conteneurs à Pékin, objectif : 10 millions d’EVP en 2015). Le Brésil a fait de même avec Santos (premier port d’Amérique latine, relié à São Paulo par deux lignes ferroviaires, et qui vise 9 millions d’EVP). La Corée crée trois polders à Incheon, à 60 km de Séoul (objectif : 10 millions d’EVP). Et la France ? Il y a bien eu Port 2000. Et la « grande rue » de Napoléon voit passer de plus en plus de conteneurs. Un Conseil interportuaire de la Seine a été créé, que préside Claude Gressier. Mais où en est de la desserte ferroviaire ? Au Havre, on sent passer l’appel du large. Mais il y aura beaucoup à faire, au-delà des beaux discours, pour qu’un vaste programme ne s’enlise pas dans le train-train du quotidien.

François DUMONT

Ewa

Les nouveaux déboires des ICE

Posted on 18 mai 2010 - 11h00 by ling jun jie

Après les essieux, des doutes planent désormais sur la fiabilité des portes des trains à grande vitesse de la DB. La compagnie allemande va devoir rappeler 250 rames à l?atelier pour un contrôle approfondi Il y a eu les toilettes défectueuses, la climatisation capricieuse et plus récemment les essieux fragiles. Les portes viennent désormais s’ajouter à la longue liste de déboires accumulés par les ICE, les trains à grande vitesse de la Deutsche Bahn.
Fin avril, la porte d’un ICE 3 se détache mystérieusement, alors que la rame est lancée à 300 km/h entre Cologne et Francfort. Le battant s’encastre alors dans la vitre d’un autre ICE circulant en sens inverse. Bilan : six voyageurs légèrement blessés par des éclats de verre. Plus de peur que de mal donc, mais un avertissement pris très au sérieux par la compagnie.
Après enquête, c’est une pièce défectueuse dans le dispositif de verrouillage qui est à l’origine de l’incident. Résultat : les 50 ICE de type 3 que possède la compagnie devront subir un contrôle approfondi. En attendant, la DB n’est pas autorisée à les faire circuler à vitesse maximale.
Un coup dur pour la compagnie : ces restrictions intervenaient au moment même où le nuage du volcan islandais paralysait l’espace aérien et où ses trains étaient pris d’assaut. Alors que le réseau à grande vitesse est déjà passablement désorganisé par les fréquents passages à l’atelier imposé par l’autorité ferroviaire pour vérifier la sécurité des essieux.
Seuls capables de circuler à plus de 300 km/h, les ICE 3 devaient être le fer de lance de la grande vitesse allemande. Mais depuis leur mise en service, en 2000, ils ont surtout donné du fil à retordre à l’opérateur et réussi à plomber durablement les relations entre la DB et Siemens.
La Bahn, qui a notamment dû se résoudre à changer plus de 3 000 essieux défectueux, s’apprête ainsi à rajeunir son parc : fin 2011, quinze ICE de dernière génération, dont les lignes s’inspirent du Velaro, circuleront à destination de la France et de la Belgique.
Cette commande à 500 millions d’euros s’accompagne de nouvelles obligations pour l’industrie. Actuellement, la « loi ferroviaire » allemande prévoit que la sécurité du trafic incombe uniquement aux opérateurs. Une disposition que le ministre des Transports, Peter Ramsauer, entend modifier : bientôt, les constructeurs devront également endosser une partie de cette responsabilité. En cas de défaillance technique, la DB pourra alors réclamer des dédommagements à ses fournisseurs.

Antoine HEULARD

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Philippe Mellier, PDG d?Alstom Transport : « Si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité »

Posted on 7 avril 2010 - 3h45 by ling jun jie

Avec l?arrivée de la concurrence asiatique, la compétition mondiale sur les trains à grande vitesse entre dans une période charnière. Alstom et les constructeurs européens sont-ils armés pour relever le défi ? Philippe Mellier le croit Ville, Rail & Transports : Avec l’arrivée de nouveaux acteurs, les règles du jeu sont-elles selon vous en train d’évoluer sur le marché mondial de la grande vitesse ?
Philippe Mellier : Oui, sans doute un peu. Ce qui change la donne est l’arrivée de la Chine. Les Chinois ont annoncé qu’ils allaient bâtir des lignes à grande vitesse et ils le font. Ils ont dit que leur but était de développer une industrie chinoise, et c’est ce qu’ils font. Ils ont commencé par acheter de la technologie à l’extérieur, qui est maintenant considérée comme chinoise. Ils ont ensuite fabriqué des trains chez eux. Et maintenant ils se présentent sur des appels d’offres dans le monde. Aujourd’hui, pour Alstom, la grande et très grande vitesse, c’est 700 millions d’euros sur 5 milliards. Le marché accessible de la grande vitesse se trouve essentiellement en Europe, c’est un marché très exigeant, nécessitant une grande expérience. Et nous sommes très bien placés sur ce marché. Les gros contrats à venir, ce sont Eurostar, l’Espagne, l’Italie, puis le futur marché passé par la SNCF. En dehors de l’Europe, il y a l’Arabie saoudite, puis viendra le Brésil. Ce sont de gros contrats également, mais il s’agit surtout de marchés de génie civil avec une partie matériel roulant plus faible, au plus, quelques dizaines de trains. Ce sont des marchés d’opportunité, on les a ou on ne les a pas. Les technologies japonaise et allemande ayant été vendues à la Chine, c’est maintenant la Chine qui les présente sur ces appels d’offres, avec un gros discount. On n’est pas supris et cela ne change pas notre stratégie. L’arrivée de concurrents est bienvenue, je ne crois pas qu’elle impacte notre chiffre d’affaires.

VR&T : Allez vous répondre à la nouvelle mouture de l’appel d’offres de l’Arabie saoudite ?
P. M. : En Arabie saoudite, pour l’instant, les conditions de l’appel ne nous semblent pas correctes. Elles ne sont pas de nature à ce que l’on puisse se présenter avec une possibilité de gagner. Tant que des conditions équitables ne sont pas réunies, on ne se présentera pas. Il faut savoir que les conditions de l’appel d’offres ont été changées au milieu de la consultation. Cela ne se fait pas. On a admis les Chinois qui n’étaient pas préqualifiés, et toute référence à une expérience de la grande vitesse a disparu du cahier des charges. On n’achète plus un train, on achète un prix. Nous avons au départ tenté notre chance sur des conditions qui nous semblaient équitables, elles ne le sont plus, donc on ne se présente pas. Sur ce sujet, nous avons travaillé en partenariat intime avec la SNCF, et les deux entreprises partagent le même avis. Nous avons alerté les autorités saoudiennes sur ce sujet. Si les conditions devaient évoluer de nouveau vers les conditions initiales, bien sûr que l’on remettrait une offre ! Il faut être sélectif dans notre manière de faire du business, on n’est pas forcé de concourir partout. Ne pas nous présenter à un appel d’offres qui est taillé pour les Chinois, je ne vois pas en quoi cela pourrait abîmer notre réputation. Gagner ou pas n’est pas le problème, ce qui compte est que ce soit équitable. Je ne vais pas engager la réputation d’Alstom sur un appel d’offres non équitable.

VR&T : On sentait pourtant le « pack France » bien positionné, qu’est-ce qui a dérapé ?
P. M. : En termes de technologie et de sérieux de l’offre, nous étions bien positionnés. Il faut demander aux chemins de fer saoudiens ce qui s’est passé. Au départ, tout était clair, la terre entière s’est préqualifiée, a dépensé de l’argent pour monter une offre : les Italiens, les Coréens, les Japonais, les Espagnols et nous. Et puis, au milieu du gué, on nous a dit « on change tout, les Chinois sont là ». Sans préqualification. Si seul le prix compte, quelles que soient la technologie et la référence apportées, on peut proposer à un enfant de s’inscrire et de dessiner un train, il a peut-être une chance de gagner !

VR&T : Au-delà de la querelle sur les chiffres, la nouveauté concernant la Chine est que maintenant les Chinois savent aussi rouler à plus de 300 km/h en vitesse commerciale…
P. M. : Nous aussi, et en plus nous savons tenir de très grandes vitesses en parfaite sécurité et avec des coûts de maintenance très bas. Et ce non pas avec deux trains par jour, mais avec un train toutes les dix minutes, avec un retour d’expérience de plusieurs dizaines d’années.

VR&T : On a reproché à l’industrie française de ne pas reconnaître à sa juste valeur la performance chinoise. La mise en service de la première LGV chinoise n’est-elle pas une réussite ?
P. M. : Aujourd’hui, on a vu une vitesse. Atteindre 313 km/h n’est pas un exploit, pour le reste, attendons. Le plus important est la disponibilité des trains, la manière dont ils se comportent dans le temps, la sécurité de la ligne, la densité de trafic que l’on peut accueillir à cette vitesse en toute sécurité. Il y a un abîme à combler en termes de maintenance, de procédures d’opération, de fiabilité du matériel. Ce que demande un opérateur de trains à grande vitesse est un système très compliqué, très performant, très sécuritaire et capacitif. Le prix à la place, ou la vitesse de pointe, c’est très bien, mais si c’est pour que le train tombe en panne… Est-ce que la DB va acheter des trains aux Chinois simplement parce qu’ils ont deux trains par jour qui circulent ? Je ne crois pas.

VR&T : Et sur l’appel d’offres de TGV au Brésil, vous vous présenterez ?
P. M. : Dans la première phase de l’appel d’offres, ou va parler financement, génie civil et concession. Ensuite, seulement les groupements vont se constituer et l’on parlera de la signalisation et des trains. Les premiers à se précipiter sur ces appels d’offres ce n’est pas nous, ce sont les génicivilistes. Ce n’est pas comme un appel d’offres portant uniquement sur trente trains. Le matériel roulant ne représente qu’une petite partie de l’enveloppe des 13 milliards. Nous sommes intéressés pour y participer, mais ce n’est pas nous qui ferons la différence. Maintenant, il est certain que la maturité, les faibles coûts de maintenance et la sécurité de notre système sont de nature à intéresser un concessionnaire qui raisonne sur 30 ou 40 ans. Nous sommes par ailleurs bien positionnés au Brésil et avons d’excellents contacts avec les génicivilistes locaux.

VR&T : Vous avez été battu dans l’appel d’offres de trains à grande vitesse allemand alors que vous étiez paraît-il moins disant. L’AGV, pourrez-vous un jour le vendre en Allemagne ?
P. M. : Je ne pense pas… même si notre train est le meilleur. Il y a un protectionnisme forcené. Sur les trains régionaux, on a encore nos chances, mais sur la très grande vitesse, c’est autre chose.

VR&T : Etes-vous favorable à l’idée de relancer une coopération ferroviaire franco-allemande, de mettre fin au protectionnisme de part et d’autre de la frontière ?
P. M. : Je pense que la DB, qui se positionne en concurrent frontal de la SNCF, n’a pas la même lecture des choses. Il me semble que c’est de l’angélisme déplacé. On peut parler d’homologation commune, ça oui, mais après ? La grande vitesse, c’est une manière de projeter l’image d’un pays. Il serait illusoire sur ce sujet de croire que les Allemands ou les Chinois vont un jour acheter français. Pour l’instant les Allemands ne veulent ni de la SNCF ni d’Alstom. Il y a depuis des années des appels d’offres internationaux de grande vitesse en Allemagne et, bizarrement, il n’y a que les Allemands qui gagnent.

VR&T : Les Allemands font la même réflexion concernant le marché français. Siemens a semble-t-il cessé d’avoir des ambitions sur les grands contrats SNCF, et côté RATP l’appel d’offres MI09 ne semblait pas de nature à générer beaucoup de concurrence !
P. M. : Mais si cela continue, moi aussi je vais cesser d’avoir des ambitions en Allemagne ! On se présente à des appels d’offres, on est moins cher et on perd ! Concernant le MI09, tout le monde avait le droit de répondre. Simplement, livrer un tel train en vingt-quatre mois, tout le monde ne pouvait sans doute pas le faire. Regardez ce qui se passe quand ce sont des clients privés, qui ont tout intérêt à choisir le meilleur, qui décident. C’est le juge de paix, c’est là qu’on voit qui a les meilleurs trains. Et bien, sur ces marchés qui ne peuvent être suspectés d’être ouverts, on gagne ! En grande et très grande vitesse, il y a eu les contrats Virgin et NTV, et on les a remportés à la régulière.

VR&T : Vous préparez-vous à cette concurrence chinoise ou coréenne en Europe, qu’en est-il de potentielles actions au niveau européen ?
P. M. : Au plus haut niveau de l’Etat, on en parle, mais aussi dans d’autres Etats et au sein de la Commission européenne. Il y a une vraie prise de conscience sur ce problème. Nous sommes en faveur de la concurrence, mais que celle-ci soit réciproque. On ne peut admettre qu’un concurrent qui a un marché fermé, c’est-à-dire une base de volume sécurisée à des prix élevés, vienne se présenter sur un marché ouvert comme le nôtre. Plus qu’ouvert, on pourrait même dire que notre marché est « offert ». On a ce problème avec le Japon, avec la Corée, où un non-Coréen n’a pas l’autorisation légale de répondre à un appel d’offres, et de plus en plus avec la Chine. Cela a fait du bruit quand j’ai dit il y a dix-huit mois que la Chine allait fermer son marché. Mais c’est vraisemblablement ce qui va se passer. Et si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité. Il y a des textes de l’OMC qui existent sur ces questions de réciprocité, il suffit de les transposer en droit communautaire puis en droit national. Il faut que l’on en passe par là. Non pas pour fermer notre marché, mais pour pouvoir aller se présenter sur ces marchés-là. Car j’aimerais vraiment pouvoir aller proposer nos trains aux Japonais !

VR&T : Si l’on applique la logique jusqu’au bout, est-il normal de tolérer le « buy american act » ?
P. M. : Ce sont des contraintes imposées, mais à part les locomotives fret, le marché ferroviaire américain n’est pas fermé. On nous impose le « buy american act », certes, mais c’est très ouvert et transparent. C’est un marché ou l’on peut se présenter seul et qui est très compétitif. Si les Chinois nous disaient par exemple « Vous êtes les bienvenus, l’appel d’offres sera loyal, mais si vous gagnez, il faudra que vous créiez Alstom Chine, que vous implantiez une usine de 5 000 personnes pour construire les trains », je considérerais que ce marché est ouvert. Aujourd’hui, on invite un partenaire chinois à présenter une offre au MOR [ministère des Chemins de fer], qui l’accepte, et ensuite il peut éventuellement choisir un partenaire étranger. Ce n’est pas comparable avec ce qui se passe aux Etats-Unis.

Propos recueillis par François DUMONT et Guillaume LEBORGNE

Ewa

Vinci candidat pressenti pour la concession de la LGV SEA

Posted on 7 avril 2010 - 1h30 by ling jun jie

Trois ans après l?avis d?appel public à candidatures, RFF a annoncé avoir sélectionné le groupement Lisea mené par Vinci pour la construction et l?exploitation de la LGV Tours – Bordeaux Trois ans après l’avis d’appel public à candidatures, RFF a annoncé le 30 mars avoir sélectionné le groupement Lisea mené par Vinci, l’un des trois candidats aux côtés de Bouygues et d’Eiffage, pour la construction et l’exploitation de la LGV Tours – Bordeaux. Une bonne nouvelle alors que la crise financière est passée par là et que certains observateurs commençaient à douter de l’opportunité d’avoir recours au partenariat public-privé (PPP) pour les projets d’infrastructures ferroviaires !
Aux côtés de Vinci : la filiale de la Caisse des dépôts CDC Infrastructures et le fonds AXA Private Equity, un consortium qui s’appuie aussi sur Egis et Enexia pour l’ingénierie. Si le calendrier est respecté – on vise une mise en service fin 2016 –, il aura tout de même fallu plus de 20 ans pour faire aboutir ce projet visant à mettre Bordeaux à 2 heures 5 de la capitale (contre 3 heures actuellement). Mais « il s’agit d’un des plus gros PPP d’infrastructure au monde, ainsi que l’un des plus gros chantiers de génie civil avec 50 millions de mètres cubes de terrassements », insiste Pierre-Denis Coux, directeur du projet de LGV Sud-Europe Atlantique à RFF.
Le choix se porte donc sur Vinci pour assurer la conception, la construction, l’entretien, l’exploitation et le financement du projet. Après une analyse multicritères qui a porté sur la solidité financière, le montant des concours publics demandés, la qualité technique et les engagements en faveur du développement durable. En tout, plus de 220 questions posées aux candidats ! Il reste à finaliser les dernières clauses de cette concession de 50 ans dont 44 pour l’exploitation. Il s’agit d’un chantier de 7,2 milliards d’euros (mais de plus de 8 milliards en incluant les frais financiers « intercalaires » durant la phase travaux) pour construire 340 km de ligne nouvelle.
Le concédant est satisfait « On est proche de l’estimation initiale à 8 % près et la prise de risque par le privé est de l’ordre de 2 milliards », assure Pierre-Denis Coux. « Nous n’aurons pas à appeler plus de 3,6 milliards d’euros de financements publics », se réjouit Jean-Marc Delion, directeur général délégué, pôle développement et investissements de RFF. Le financement est assuré à 50/50 (d’un côté RFF et le concessionnaire, de l’autre l’État et 57 collectivités locales), et la convention de financement devrait être signée à l’automne.
Le chantier doit débuter en 2011 et générera 60 000 emplois sur toute sa durée. Par ailleurs, le travail de recomposition des horaires de TER a déjà commencé avec les régions afin de diffuser la grande vitesse localement. Dans cette perspective, Bordeaux s’apprête à remodeler sa gare (projet Euratlantique). SEA est aussi appelée à se poursuivre avec Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges. Les candidats ont dû parier sur la fréquentation de la future ligne. À 320 km/h, l’hypothèse est ici de 3 millions de voyageurs supplémentaires sur Paris – Bordeaux dès 2016, soit plus de 20 millions par an. Sachant qu’en passant sous les 2 heures de trajet, le train bénéficie d’un report de 97 % pris sur l’aérien.

Cécile NANGERONI

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La LGV brésilienne empêtrée dans le calendrier électoral

Posted on 24 mars 2010 - 12h00 by ling jun jie

La LGV brésilienne aurait dû être terminée pour les JO de 2016. Ce ne sera pas le cas. L?appel d?offres n?est pas encore prêt et, comme les élections vont avoir lieu en octobre, il est difficile de poser des choix fondamentaux Le 2 mars, les Brésiliens devaient publier l’appel d’offres sur la ligne à grande vitesse Rio – São Paulo – Campinas. Mais l’appel d’offres n’est pas sorti et, aujourd’hui encore, on ne dispose que de la minute mise en ligne en décembre dernier. Un document de quelque 250 pages, c’est mince pour se faire une idée de la réalisation d’un projet de LGV.
Pourquoi ces retards, accompagnés dans un même mouvement de proclamations d’urgence ? La réponse est simple : le calendrier est politique. Le président Luiz Ignacio Lula achève son mandat cette année. La candidate du parti des Travailleurs, investie le 20 février par Lula pour lui succéder, Dilma Roussef, est aujourd’hui chef de la Casa Civil. Numéro 2 du pouvoir fédéral derrière Lula, elle occupe un poste entre secrétaire général de la présidence, Premier ministre et ministre de l’Intérieur. À ce titre, elle est chargée des grands projets. Selon Le Monde du 20 février, Lula la présente comme la « mère du PAC », le programme d’accélération de la croissance.
C’est dire que Dilma Roussef s’intéresse à la LGV. Les élections doivent avoir lieu en octobre. Et c’est cette échéance qui permet de comprendre l’agenda : appel d’offres le 2 mars, adjudication le 2 mai, signature quasiment dans la foulée, ce qui permet de faire rentrer au moment du scrutin la LGV dans la liste des grands travaux engagés, pour une mise en service cinq ans plus tard. Ce sera trop tard, certes, pour la Coupe du monde de football de 2014, comme on l’annonçait d’abord, mais encore à temps pour les Jeux Olympiques qui se tiendront au Brésil en 2016. Voilà pour le calendrier officiel.
Mais le 2 mars est passé et l’appel d’offres n’est pas sorti. Le Tribunal des comptes, qui doit l’examiner avant sa publication, a demandé soixante jours à partir du moment où il aura l’intégralité des documents, qu’il n’a toujours pas reçus… De plus, le délai de deux mois donné aux consortiums pour répondre est bien trop serré : Alstom et la SNCF ont dit qu’il leur fallait six mois. 2016 est donc d’ores et déjà jugée irréaliste. Ce qui est gênant car, faute d’un rendez-vous international, que les Chinois avaient respecté pour la LGV Pékin – Tianjin à l’occasion des JO, que les Sud-Africains s’apprêtent à respecter tant bien que mal pour la mise en service du Gautrain lors de la prochaine Coupe du monde de football, le projet pourrait bien dériver pour de bon.
Alors, beaucoup de bruit pour rien ? Sans doute pas. Selon Jean-François Fritsche, attaché des Transports et infrastructures au service économique régional auprès de l’ambassade de France, « c’est un projet nécessaire au pays, ils ont les moyens financiers de le réaliser, et ils s’en donneront les moyens techniques aussi, grâce au transfert de technologie ». Pourquoi l’appel d’offres est-il si dur à préparer ? « Parce qu’il manque une génération. Les Brésiliens n’ont plus, depuis vingt-cinq ans, l’expérience de la construction de grandes infrastructures linéaires. »
Les Brésiliens ont, de fait, sous-estimé le travail préparatoire. L’Agence nationale des Transports terrestres (ANTT) ne dispose que d’une vingtaine de personnes pour suivre le projet. Aucun assistant à maître d’ouvrage n’a été désigné pour préparer l’appel d’offres. Et l’étude préalable, réalisée par Halcrow, est jugée faible : il faut dire qu’elle a été réalisée pour moins d’un million d’euros, dix fois moins que le coût d’une étude classique.
Le gouvernement a tout de même fait des choix importants. L’État fédéral procédera lui-même aux expropriations. Le consortium aura cinq ans, à partir de la mise à disposition de l’ensemble des emprises, pour ouvrir la ligne. Mais la grande option retenue fait frémir les spécialistes historiques de la grande vitesse. Le contrat doit être attribué au moins offrant, à un consortium chargé de l’intégralité du projet. 70 % de la note viendront de la moindre participation demandée à l’État, et 30 % du plus bas coût demandé au voyageur pour un billet de 2e classe. Ensuite seulement, et une fois le choix fait, seront ouvertes deux enveloppes, une sur l’offre technique, une sur les garanties financières. L’appel d’offres va donc être jugé sur deux critères comptables. Ce qui ne peut qu’avantager les Chinois. Soit un scénario proche de celui de l’Arabie saoudite.

François DUMONT

Ewa

La sécurité de la LGV bavaroise en question

Posted on 24 mars 2010 - 3h30 by ling jun jie

La DB, qui depuis plus d?un an se débat dans des problèmes de matériel roulant, pourrait bientôt rencontrer de nouveaux déboires, sur ses infrastructures cette fois-ci Après les trains, les voies ferrées ? La DB, qui depuis plus d’un an se débat dans des problèmes de matériel roulant (ICE, S-Bahn berlinois), pourrait bientôt rencontrer de nouveaux déboires, sur ses infrastructures cette fois-ci.
A l’origine de ces possibles nuages : les révélations d’un ancien employé de Bilfinger, le numéro deux allemand du bâtiment. Il affirme que des irrégularités ont été commises par son entreprise lors de la construction, entre 2001 et 2006, de la LGV Munich – Nuremberg : certains tunnels ou ponts ne répondraient pas aux normes de sécurité.
Des allégations prises très au sérieux, car Bilfinger est au cœur d’un gigantesque scandale, suite à la découverte de graves malversations sur le chantier du métro de Cologne. Les autorités ont établi que de nombreuses armatures en acier censées stabiliser le chantier n’ont jamais été installées, pour être revendues illégalement. Par endroits, il manque jusqu’à 80 % de ces pièces. Pour ne pas attirer l’attention, les protocoles qui rendent compte de ces travaux ont été falsifiés. Ces magouilles pourraient être à l’origine de l’effondrement du bâtiment des archives, qui a coûté la vie à deux personnes il y a un an.
Des soupçons identiques pèsent désormais sur le chantier de la LGV bavaroise, où la moitié des protocoles auraient été manipulés. La DB, qui a nommé un expert indépendant pour faire toute la lumière sur cette affaire, se veut néanmoins rassurante : « Pour l’instant, nous n’avons aucun élément permettant d’affirmer que des irrégularités ont été commises », explique-t-elle.

Antoine HEULARD

Ewa

Le gouvernement britannique en faveur d?une deuxième LGV entre Londres et l?Ecosse

Posted on 24 mars 2010 - 3h00 by ling jun jie

C?est parti pour la seconde ligne à grande vitesse britannique. Le gouvernement vient de lancer un avis de consultation pour cette ligne qui devrait, à l?horizon 2026, relier Londres, au départ de la gare d?Euston, à Birmingham, dans les Midlands C’est un discours historique que Lord Adonis, ministre des Transports britannique, a prononcé le 11 mars, annonçant la stratégie du gouvernement britannique en matière de grande vitesse ferroviaire « entre Londres et les grandes villes des Midlands, du Nord et de l’Ecosse », basée sur le rapport remis en décembre dernier. A terme, la deuxième ligne nouvelle, soit en anglais High Speed 2 ou HS2, formerait un « réseau en Y » totalisant 335 miles (540 km), permettant aux trains de relier Londres aux grandes villes du nord-ouest de l’Angleterre « à 250 mph maximum » (400 km/h), et de poursuivre vers le nord de l’Angleterre et le sud de l’Ecosse.
Pour Lord Adonis, « six raisons principales » justifient le lancement de ce projet d’envergure : la capacité de l’actuelle ligne de la Côte ouest (West Coast Main Line), qui devrait atteindre ses limites en dépit des milliards de livres investis pour sa modernisation, les gains de temps, qui devraient dépasser la demi-heure, la possibilité « historique » d’interconnecter le réseau ferré britannique, qui n’a toujours pas surmonté les divisions entre les compagnies concurrentes du XIXe siècle, l’établissement d’une gare de correspondance entre HS2 et le projet de « RER londonien » Crossrail, qui permettrait de gagner l’aéroport de Heathrow en un seul changement, le développement durable et, enfin, un rendement de « deux livres pour chaque livre investie ».
Pour commencer, le tronc commun de 120 miles (190 km) entre Londres et Birmingham, chiffré entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros au cours actuel), devrait être terminé à l’horizon 2026. Son itinéraire quitterait la gare londonienne d’Euston, qui devra être restructurée, pour gagner la gare de correspondance avec Crossrail, à l’ouest de la gare de Paddington et poursuivre vers l’ouest sans effectuer de détour par l’aéroport de Heathrow.
Etablie parallèlement à la ligne partagée par les métros vers Amersham et les trains vers Aylesbury, la ligne nouvelle quitterait l’agglomération londonienne par le tracé du Great Central, chemin de fer abandonné depuis plus de quarante ans, avant d’obliquer vers l’agglomération de Birmingham. Une gare devrait être établie à proximité de l’aéroport international de cette ville (déjà desservi par la ligne classique) et de l’important centre d’exposition voisin. A l’ouest du centre de Birmingham, la ligne nouvelle se ramifierait entre une antenne vers la gare de Curzon Street et une branche finissant par se raccorder à la ligne classique au niveau de Lichfield, dans le nord de l’agglomération.
Pour relier Londres à Birmingham en 49 minutes environ, le gouvernement britannique envisage des trains autorisés à 360 km/h minimum, au gabarit européen, longs de 400 mètres (comme une unité double de TGV) et comptant jusqu’à 1 100 places assises. Mais la ligne nouvelle, qui devrait présenter une capacité initiale de 14 trains par heure, devrait également voir passer des trains au gabarit britannique pour les dessertes au-delà de Birmingham.
Les fournisseurs de ces futurs trains ont (presque) tout leur temps devant eux, vu que l’inauguration de la HS2 devrait attendre une bonne quinzaine d’années, si tout se passe comme prévu. En effet, sa réalisation impliquera certainement des démolitions par centaines et un important financement public. Enfin, l’annonce d’un tel projet, assez consensuel et pouvant créer « jusqu’à 10 000 emplois », n’est certainement pas innocente en cette période préélectorale. L’opposition conservatrice n’a d’ailleurs pas manqué de critiquer le fait que la ligne nouvelle ne desserve par l’aéroport de Heathrow, même si Lord Adonis ne ferme pas la porte à cette possibilité, tout en estimant que ce détour reviendrait très cher par rapport à son intérêt. D’autant plus que les terminaux de Heathrow, déjà desservis par le rail, sont éclatés autour de trois sites distincts.

Patrick LAVAL

Ewa

Lancement des KTX II en Corée du Sud sur deux lignes à grande vitesse

Posted on 10 mars 2010 - 3h30 by ling jun jie

De fabrication 100 % sud-coréenne, le KTX II a été mis en circulation le 2 mars dernier au départ de Séoul. Hyundai Rotem entre ainsi dans le club très fermé des constructeurs de trains à grande vitesse La Corée du Sud rejoint la France, l’Allemagne, le Japon et la Chine dans le club très fermé des pays constructeurs de trains à grande vitesse. Quinze ans après l’achat à Alstom de 46 rames du TGV Réseau (rebaptisé pour l’occasion KTX, ou Korea Train eXpress), son successeur, le KTX II, débute sa mise en service le 2 mars. Il a reçu le nom coréen de KTX-Samcheon, qui signifie « torrent ». Quatre rames par jour sont prévues au début sur chacune des deux lignes à grande vitesse – comprenant encore des tronçons conventionnels – qui traversent le pays : Séoul – Pusan, et l’axe Séoul – Gwangju – Mokpo. Le constructeur est Hyundai Rotem. Six rames ont déjà été achetées par l’exploitant Korail, qui a annoncé l’acquisition de 19 autres en 2010, et de 5 supplémentaires en 2011, pour un coût de 20 millions d’euros pièce. Le développement du KTX II a été initié dès 1996, et a coûté environ 140 millions d’euros. Hyundai Rotem a notamment bénéficié de l’expérience et du savoir-faire acquis lors de la fabrication en Corée de 34 rames du premier KTX : le contrat signé en 1994 avec Alstom prévoyait en effet d’importants transferts de technologies de fabrication. Aujourd’hui, « 87 % du train – en termes de coûts – est constitué de technologies coréennes », explique Choi Sung-hoon, du Korea Railroad Research Institute. Sa version prototype, le HSR 350x, a atteint la vitesse maximale de 352,4 km/h. Ce KTX II est plus court que son prédécesseur : une rame du premier KTX est constituée de 2 motrices, de 2 remorques d’extrémité motorisées, et de 16 remorques classiques. Elle mesure 388 m et peut transporter 935 voyageurs. De son côté, une rame de KTX II ne compte que 2 motrices encadrant 8 remorques, mesure 201 m, et peut emmener 363 voyageurs. Deux rames de KTX II peuvent être couplées en unité multiple. Avec un nombre réduit de voyageurs par voiture, les rames sont plus spacieuses. L’espace entre les sièges a été augmenté de 5 cm, et des classes spéciales « business » et « VIP » ont été ajoutées. Tous les sièges sont pivotants, les Coréens préférant voyager dans le sens de la marche. Corée oblige, le Wifi est prévu dans toutes les voitures. Autres améliorations : la structure des rames est construite dans un alliage d’aluminium au lieu d’acier, les moteurs synchrones du KTX ont été remplacés par des moteurs asynchrones, le système de freinage a été modifié et est désormais contrôlé électriquement, le profil aérodynamique a été revu et enfin l’acoustique dans les tunnels a été améliorée. Ce dernier point est important au pays du Matin-Calme où 46 % du tracé Séoul – Pusan est composé de tunnels. Le lancement en 2004 du premier KTX a été un succès : avec 105 000 passagers par jour et un taux de ponctualité de 97 %, il s’est imposé comme le premier mode de transport sur la ligne Séoul – Pusan, et a pris des parts de marché substantielles au bus et à l’avion. La mise en service du KTX II, elle, « ne devrait pas s’accompagner d’une hausse de la fréquentation », selon M. Jeong Gak-jeol, porte-parole de Korail. La Corée du Sud entend bien à présent exporter sa technologie de trains à grande vitesse. Alors que d’importants appels d’offres internationaux se profilent, notamment au Brésil et en Californie, ce premier lancement commercial fera donc figure de test pour les ambitions coréennes.

Frédéric OJARDIAS

Ewa

RFF mène de front déboisement et mesures de protection de la nature

Posted on 10 mars 2010 - 2h30 by ling jun jie

Les premiers engins de travaux ont fait leur apparition, début février, sur le tracé de la future LGV Tours – Bordeaux Précédant le chantier de terrassement prévu en 2011, les opérations de déboisement ont débuté à Montguyon, au sud du département de la Charente-Maritime. Ceci au rythme de 1,5 ha par jour. Le but : libérer les emprises pour permettre les diagnostics archéologiques et éviter les découvertes fortuites. « Il s’agit du secteur le plus boisé sur le tracé. Nous commençons suffisamment tôt afin de laisser le temps aux spécialistes de l’Inrap de sonder le sous-sol », indique Sébastien Joly, chargé des procédures d’archéologie préventive à RFF.
Les défenseurs de la nature peuvent être satisfaits. Parallèlement, RFF a pris les mesures appropriées par rapport aux milieux naturels. Ici les zones sensibles sont déjà délimitées : piquets de couleur orange pour le déboisement, verts pour les secteurs environnementaux, afin que les entreprises puissent les respecter. Ainsi, une soixantaine de cistudes, tortues endémiques protégées à l’échelle européenne, vivent dans le secteur de Montguyon, dont 23 dans l’étang de la Goujonne, situé sur le tracé. « Sept cents mètres de filets de protection ont été posés pour isoler le milieu favorable et éviter leur dispersion, explique Corinne Roecklin, responsable des études et procédures LGV à RFF. Comme le tracé nécessite de remblayer une bonne partie de ce plan d’eau, nous en créerons un autre, un peu plus loin. » De même à Clérac, autre secteur charentais d’intérêt écologique, où sera installée une base de travaux, une colonie de papillons inféodés aux zones humides, le Fadet des Laiches, fait l’objet de toutes les attentions. D’autre part, sur l’ensemble du parcours entre Tours et Bordeaux, soit 340 kilomètres, le déboisement sera interrompu du printemps au mois de septembre, afin de respecter les périodes de nidification. Il reprendra de septembre à mars 2011 entre Angoulême et Tours.
Des mesures compensatoires sont d’ores et déjà prévues. « Pour chaque hectare déboisé, précise RFF, nous nous engageons à replanter la même surface et même au-delà. Ainsi, dans les Deux-Sèvres et dans la Vienne, départements déficitaires en espaces boisés, deux hectares seront replantés pour un coupé. » Sur les 750 hectares devant être supprimés, 250 le seront à la fin du mois de mars. RFF consacrera au total 150 millions d’euros pour préserver l’environnement.

François-Xavier POINT