L?échéance vient d?être reportée.?Les consortiums candidats à la réalisation de la ligne Médine – La Mecque avaient jusqu?à la fin janvier pour remettre les offres techniques Ce sera finalement fin février, à la fois pour la remise des offres techniques et financières.?Ce report in extremis est un des signes qu’il se passe quelque chose…?Sur les cinq consortiums en piste, on attendait une bagarre entre Allemands, Français et Chinois, en accordant moins de chance aux Coréens et aux Espagnols. Mais, selon une rumeur insistante, circulant dans les milieux professionnels français, non confirmée par Siemens, le constructeur allemand, pourtant l’un des favoris, aurait renoncé à la grande vitesse en Arabie saoudite. Selon la même rumeur, Siemens comptait rester présent sur la signalisation, la DB étant, elle, plus modestement présente, en conseil, auprès des chemins de fer turcs, candidats à l’exploitation. Le dossier saoudien ne peut se comprendre qu’en tenant compte des luttes d’influence entre familles au sein du royaume. Les positions des groupes (ou familles) Al Rajhi et Bin Laden sont déterminantes. Alstom et la SNCF sont dans le même consortium que la banque Al Rajhi, qui a déjà remporté un premier appel d’offres, pour le génie civil. Mais le groupe Bin Laden, jusqu’à présent allié avec les Allemands, aurait décidé de faire cause commune avec les Chinois de CSR (construction ferroviaire) et de CRCC (groupe de génie civil déjà responsable de la construction du métro de La Mecque). L’accord aurait été scellé avant Noël 2009, lors d’une visite en Chine des dirigeants de Bin Laden. Pourquoi les Allemands auraient-ils été évincés ? On évoque à demi-mot des exigences politico-financières difficiles à satisfaire, dans un dossier comme toujours à tiroirs. Mais il n’est pas impossible que Siemens, si la rumeur se confirme, sorte du jeu pour des raisons techniques : car la mise au point et l’exploitation d’une LGV?dans le désert, totalement inédites, s’annoncent périlleuses pour celui qui la décrochera… La grande surprise, c’est que les Chinois pourraient l’emporter, alors que le royaume les avait d’abord fait venir pour casser les prix. Tout comme Mitsubishi, sans la moindre expérience dans le domaine, l’avait emporté face à Alstom et Siemens dans le contrat du métro automatique de Dubaï. Les français, Alstom et la SNCF, ne sont pas sortis du jeu. Les deux partenaires sont agacés par les hasards du calendrier, qui mettent en pleine lumière les prouesses de Guangzhou – Wuhan. Mais, pour s’en tenir au seul dossier technique, ils comptent, face à des novices, sur une expérience de trente ans dans la grande vitesse.
 

François DUMONT

La Chine vient de réussir l?exploit d?ouvrir d?un coup une ligne de 922 km entre Wuhan et Guangzhou (Canton), circulée à la moyenne de 313 km/h pour les rames les plus rapides, de technologie allemande. 40 km/h de mieux que le TGV ! En inaugurant le 26 décembre sa ligne à grande vitesse Wuhan – Guangzhou, la Chine a fait un bond considérable. Certes, ce n’est pas comme on a pu le lire de-ci, de-là une ligne de 1 068 km mais de 922 km. Les meilleurs trains ne font pas du 350 km/h de moyenne mais du 313 km/h, et seulement deux trains sur une douzaine réalisent cette performance. De plus, même s’il faut admettre que c’est bien la première fois qu’une ligne de plus de 900 km est ouverte d’un coup, elle n’est pas la plus grande LGV au monde : si on additionne nos LGV hexagonales, on arrive à 1 059 km de Calais-Fréthun à Marseille. Bien ! Ces précisions méritent d’être apportées, et les Français de SNCF International ou d’Alstom le font volontiers. Mais une fois qu’on a ramené l’exploit à de plus justes proportions, et qu’on se penche sur les bons chiffres… on voit d’autant mieux qu’il s’agit d’un exploit. « C’est énorme ! », dit simplement Pierre-Louis Rochet. Ancien patron de Systra, de SNCF International, de Siemens Transportation Systems, aujourd’hui conseiller de Vossloh, entreprise qui a fourni les attaches de rails de la voie chinoise, Pierre-Louis Rochet est un des meilleurs connaisseurs des évolutions de la grande vitesse dans le monde, duquel la Revue générale des chemins de fer va publier prochainement une synthèse sur le sujet.
Revenons sur Calais – Marseille, dont les 1 067 km de gare à gare furent parcourus, le 26 mai 2001, d’un seul tenant, en 3 heures 29, par un TGV à la vitesse moyenne de 306 km/h. Ce record d’endurance est resté dans les mémoires ferroviaires sous le nom mirobolant d’opération Sardine. Or, ce que les Chinois font depuis le 26 décembre, c’est Sardine tous les jours, deux fois par jour. Un peu moins longtemps, mais un peu plus vite. Et en service commercial ! Il n’y a d’ailleurs pas de doute : selon les tableaux dressés par Pierre-Louis Rochet, la Chine fait maintenant la course en tête. Les 313 km/h de moyenne de gare à gare, sur 922 km, sont à comparer au record mondial, jusqu’à ce jour détenu par le TGV : 272 km/h entre Champagne TGV et Lorraine TGV, sur 168 km. Et la performance chinoise suppose que les rames font bel et bien sur certaines portions du 350 km/h en service commercial !
Deux types de rames assurent la nouvelle relation. Ce sont les CRH 2 (de technologie japonaise, dérivée des E2 de Kawasaki) et les CRH 3 (de technologie allemande, de la famille Velaro de Siemens). Mais ce sont seulement ces dernières qui assurent les temps de parcours records et qui relient les deux énormes agglomérations (chacune de plus de dix millions d’habitants) en 2 heures 58 pour les meilleurs trains, au lieu de 10 heures 30 précédemment. La prouesse chinoise est aussi une prouesse allemande. Les Chinois s’approprient naturellement le train qu’ils ont acheté, avec le transfert de technologie afférent. Cette technologie, la maîtrisent-ils ? C’est la grande question, sur laquelle les interprétations divergent. Un expert proche des milieux industriels français dit entendre tout et son contraire sur le sujet : pour les uns, les Chinois dépendent complètement de leurs fournisseurs, pour d’autres, ils sont en train de remporter leur pari technologique et de sauter en peu d’années toute une génération. Ce qui est sûr, c’est que dans la grande vitesse, à l’exception d’Alstom, les grands constructeurs ont décidé de parier sur la Chine et de s’en faire les partenaires durables. Pour des raisons diverses, explique ce même expert. Pour Siemens, le ferroviaire, qui ne représente que 3 % du chiffre d’affaires du groupe, n’est pas stratégique mais offre une vitrine prestigieuse. Bombardier, qui n’était pas présent dans la grande vitesse, n’avait rien à perdre, bien au contraire, à nouer un partenariat avec le ministère des Chemins de fer (MOR), afin de lancer son Zefiro promis à 380 km/h. Enfin, le marché chinois est le débouché naturel des industriels japonais. Dans ce concert, Alstom fait exception. D’abord, les ingénieurs d’Alstom ont eu le sentiment, même s’ils ne l’ont pas dit publiquement, de se faire piller toute une part de leur savoir-faire à l’occasion de la commande de 60 automotrices électriques remportée en 2004, les Chinois ayant demandé nombre d’études supplémentaires et varié les spécifications comme à loisir… Quoi qu’il en soit, Philippe Mellier, patron d’Alstom Transport, a dit publiquement il y a un an, le 2 janvier 2009, au New York Times, que le marché chinois se fermait graduellement, alors qu’on commençait « à voir des entreprises chinoises qui répondent à des offres dans le monde avec des locomotives chinoises dont la fabrication de certaines est basée sur des transferts de technologie ». Ce qui est sûr, c’est que le marché chinois de la grande vitesse, lui, s’est fermé en 2009 pour Alstom. Le MOR a commandé l’an dernier 80 Zefiro à la joint-venture chinoise de Bombardier, 140 rames à Kawasaki-Sifang, 140 rames à Siemens-Tangshan-Changhchun et rien à Alstom.
Alstom, avec la SNCF, a depuis des années arrêté une politique : pour garder un temps technologique d’avance, on ne transfère pas la toute dernière technologie mais la précédente. C’est par exemple ce qui a été fait en Corée pour le premier KTX. On comprend Alstom, qui avait un rôle de leader mondial à défendre et pour qui le ferroviaire représente près de la moitié du CA. Mais on peut se demander si c’est le bon choix. Cela n’a d’ailleurs pas empêché les Coréens d’assimiler très vite la technologie de la grande vitesse, qu’ils vont tenter de vendre prochainement au Brésil. S’agissant de la Chine, la crainte de Philippe Mellier est fondée. Mais ce n’est pas dans le seul marché des locomotives, c’est dans celui de la grande vitesse aussi que les Chinois répondent à des appels d’offres : deux ans après la mise en service de leur première LGV, Pékin – Tianjin, ils partent très fort sur la ligne à grande vitesse Médine – La Mecque, dont les offres doivent être remises avant la fin janvier. Certes, ils ont de vraies faiblesses : on n’est pas sûr, on l’a dit, qu’ils maîtrisent la technologie ; ils n’ont de toute façon aucun retour d’expérience. Mais on voit bien qu’on ne saurait sous-estimer la portée historique de l’événement Wuhan – Guangzhou.
 

François DUMONT

Des villes comme Lille, Breda ou Ashford, souhaitent être desservies par le TGV qui concourt au développement régional A quoi sert la grande vitesse ? C’est la question centrale que posent les régions européennes qui viennent de se rassembler au sein d’un nouveau réseau présent à Bruxelles. Le Nord-Pas-de-Calais, le Kent et la région de Breda, aux Pays-Bas, ont fondé le RER GV, le Réseau européen des régions de la grande vitesse, avec l’objectif d’être rejoints par d’autres comme la Flandre ou la Wallonie. Les fondateurs de cette association ne le dissimulent pas, leur objectif, c’est « sus à la SNCF ». La mise en place de la grande vitesse entre Paris, Londres, Amsterdam et Cologne les mobilise car ils se perçoivent comme les grands perdants. Les trains ne s’arrêtent plus, ou alors de moins en moins, dans les gares d’Ashford, de Lille et surtout de Calais-Frethun. « Un nouveau système nerveux est en train de s’édifier en Europe, il faut qu’il irrigue les territoires. Nous n’avons pas vocation à regarder passer les TGV », s’agace Michel Delebarre, le député-maire de Dunkerque. « Avec sa mauvaise foi souriante, Guillaume Pepy refuse que l’Eurostar qui va à Amsterdam s’arrête à Calais. Nous sommes prêts à financer des arrêts supplémentaires, mais le patron de la SNCF n’accepte pas », renchérit le président de la région Nord-Pas-de-Calais, Daniel Percheron. Dans sa déclaration de principe, le nouveau réseau affirme vouloir « s’assurer que les régions et les villes traversées par la grande vitesse aient accès aux services internationaux. Les services à grande vitesse doivent s’adapter et desservir la population la plus large possible ». Pour la SNCF, la grande vitesse doit concurrencer l’avion sur les trajets d’une durée inférieure à quatre heures. Par conséquent, chaque minute compte. Pour rentabiliser les trains, mieux vaut aller sans s’arrêter le plus vite possible d’une capitale à l’autre. Or, pour les artisans de RER GV, « il ne faut pas courir après l’avion, il faut s’occuper des territoires et des citoyens. Les infrastructures existent dans les gares intermédiaires, encore faut-il que les trains s’arrêtent ». Lille, qui, comme Breda ou Ashford, a investi dans une gare susceptible d’accueillir les TGV, ne veut pas se laisser faire. « Il y a plus de quinze ans, nous nous sommes battus pour que le TGV rentre dans Lille, signifiant une nouvelle naissance et de nouvelles ambitions, rappelle Daniel Percheron. Cette fois-ci encore, voilà l’enjeu. Nous savons que le TGV est un outil d’aménagement du territoire et de développement économique incomparable. » Au cours d’un minicolloque auquel assistaient plusieurs députés européens de la commission Transports, les représentants des différentes régions ont rappelé les investissements auxquels ils avaient consenti pour accueillir la grande vitesse. Pour mettre la pression sur la SNCF, ils envisagent de se tourner vers d’autres opérateurs ferroviaires, alors que la concurrence est désormais ouverte pour le trafic international de passagers, voire de créer leur propre opérateur eurorégional. « Nous pensons qu’il y a un potentiel dans les hinterlands, plaide Alex King, le vice-président du comté du Kent. En ces temps de crise économique, il ne faut laisser passer aucune opportunité. » La grande vitesse doit-elle concurrencer l’avion ou doit-elle permettre de remplir une nouvelle mission de service public en rapprochant les territoires et les régions d’Europe ? « C’est un vrai débat qu’il faut mener, reconnaît un spécialiste de la grande vitesse. De lui dépend le financement des infrastructures : les collectivités locales n’y contribueront que si elles en voient les retombées, mais d’un autre côté l’arrêt dans les gares intermédiaires peut remettre en cause la srentabilité du TGV. » Pour Michel Delebarre, la question est vite tranchée. « Si on continue comme ça, la grande vitesse risque d’être réservée à une clientèle affaires aisée qui fait la comparaison avec l’avion, plaide l’ancien président du Comité des régions. Il ne faut pas que le TGV devienne un produit phare qui laisse la population indifférente. »
 

Isabelle ORY

Après une période de tests in vivo sur la High Speed One, les Class 395 de Hitachi ont pu s?élancer définitivement, le 13 décembre, à travers le Kent Vols annulés, bagages perdus, passagers en rogne. Il paraît que chez Southeastern (opérateur du groupe Govia, filiale conjointe de Keolis et de GoAhead), l’objectif du 13 décembre 2009 est d’éviter de reproduire le monumental plantage des débuts, en mars 2009, du terminal 5 d’Heathrow de BAA (le gestionnaire britannique d’aéroports). Ce leitmotiv revenait comme une obsession dans toutes les réunions de préparation du lancement de la desserte ferroviaire à grande vitesse du Kent, et il aurait notamment conduit à ce que Southeastern lance son exploitation partielle sur High Speed One dès le mois de juin 2009 afin de pouvoir, au besoin, corriger les imperfections de son système. Cette période de test grandeur nature a été mise en œuvre avec 4 ou 5 rames sur un total de 29. Elle aura permis de mettre la pression sur les fournisseurs. Les « génicivilistes » n’étaient pas en avance sur les aménagements des nouvelles gares et le fournisseur du matériel roulant, Hitachi, avait pris du retard dans la livraison de ses fameuses rames Class 395. Il fallait notamment que 4 000 miles soient effectués par ces nouveaux trains en continu et sans défaut. « On voulait s’assurer que les temps de parcours, l’information-voyageurs et le train en lui-même fonctionneraient », témoigne Stéphane Richon, directeur de Keolis UK. Car si les rames Hitachi sont réputées fiables au Japon, leur fiabilité en Grande-Bretagne dépendait de la bonne intégration des équipements – pour beaucoup européens – dans la structure du train. Ouf ! il semblerait que ce soit le cas. Le taux d’incidents sur les rames Hitachi est actuellement très faible : en novembre, plus de 38 000 miles séparaient deux incidents. Mieux, la perception du nouveau service – restreint – à grande vitesse serait élogieuse : 93 % des passagers sont « satisfaits » ou « très satisfaits » du nouveau service, d’après une enquête réalisée sur 842 clients par le cabinet MVA. Et, élément qui intéresse beaucoup Southeastern, 16 % de ces passagers ont déclaré qu’ils n’auraient pas opté pour le train pour leurs déplacements si celui-ci n’était pas à grande vitesse. Pour 4 livres de plus, on peut parfois diviser par deux son temps de transport. C’est indéniable, gagner trois quarts d’heure sur un trajet entre la gare londonienne de Saint Pancras et Canterbury (62 minutes), Ashford (37 minutes) ou Ramsgate (84 minutes), ou plus d’une demi-heure vers Ebsfleet (17 minutes), Folkestone (61 minutes) ou bien Douvres (74 minutes) constitue un sérieux atout pour séduire une clientèle de navetteurs. Les tarifs, plus élevés, qui font si souvent l’objet des grands titres de la presse britannique, ne sembleraient pas un obstacle insurmontable : « Les Anglais sont habitués à ce qu’il y ait un prix pour un service rendu », assure Stéphane Richon. Mais ce postulat est-il toujours valable dans une Angleterre en crise ?
Crise… le mot est lâché. Voilà l’élément que Keolis et GoAhead n’avaient pas prévu dans leurs projections quand, au cœur de 2005, ils mettaient la main sur la franchise intégrée du Kent (IKF). En contrepartie de l’exploitation de la franchise, les deux groupes se sont engagés à verser des « premiums » au gouvernement dès l’année à venir. Avant la crise, les objectifs sur l’ensemble de la franchise étaient de passer de 145 millions de trajets annuels en 2006-2007 à 181 millions en 2013-2014, soit une hausse de 24 %. Ces projections qui garantissaient à l’opérateur de « gagner sa vie » paraissent aujourd’hui particulièrement ambitieuses. « C’est vrai que la crise impacte nos résultats. Pas seulement les nôtres, cela s’applique à toutes les franchises qui constatent une moindre progression de leurs recettes. » La question centrale pour Southeastern sera le niveau de report de passagers « classiques » sur le service High Speed. « C’est la clientèle nouvelle qui permettra d’atteindre les résultats attendus », confirme Stéphane Richon. « Ce sera dur, car nous avons tablé sur des taux de croissance importants. Ce qui nous fait garder confiance est que la qualité de service semble vraiment être au rendez-vous », assure Stéphane Richon. Avec 200 trains par jour, le nouveau service à grande vitesse ne représente que 5 % de la capacité totale de la franchise du Kent, mais il en est d’ores et déjà l’étendard.
 

Guillaume LEBORGNE

La LGV 4, désormais connectée aux Pays-Bas, qui ont eux-mêmes terminé leurs LGV jusqu?à Amsterdam, achève le réseau à grande vitesse belge, de frontière à frontière Le matin du 8 décembre, à quelques centaines de mètres de la frontière néerlandaise, un Thalys spécial parti de Bruxelles s’est immobilisé, laissant descendre Olivier Poitrenaud, CEO de Thalys International, Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel, Inge Vervotte, nouvelle ministre belge des Entreprises publiques, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, et Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB-Holding. En même temps que sa LGV 4, Anvers – frontière néerlandaise, la Belgique célébrait la réalisation du « premier réseau à grande vitesse complet d’Europe ». Qu’on se le dise : avec les relations en Thalys, Eurostar, TGV, ICE et bientôt Fyra, Bruxelles est désormais au cœur du réseau européen à grande vitesse, à 1 heure 22 de Paris, 1 heure 51 de Londres ou d’Amsterdam et 1h 57 de Cologne. Cette LGV 4, désormais connectée aux Pays-Bas, qui ont eux-mêmes terminé leurs LGV jusqu’à Amsterdam, achève le réseau à grande vitesse belge, de frontière à frontière, avec une ligne 1 vers la France, une ligne 2, première étape de la liaison vers l’Allemagne, prolongée au-delà de Liège en juin dernier par la ligne 3. Autorisée aux seuls ICE dans un premier temps, cette dernière est ouverte aux Thalys depuis le 13 décembre. Les décideurs se sont félicités de l’achèvement du « plus grand chantier belge depuis l’Expo 58 » : 16 ans de travaux, chiffrés à environ 5,2 milliards d’euros, pour réaliser quatre LGV totalisant 206 km, mais aussi 108 km de lignes aménagées. Un réseau qui se distingue de son voisin français par le choix de garder les gares TGV au cœur des villes, quitte à engager les gigantesques chantiers d’Anvers-Central et Liège-Guillemins, en plus de la refonte de Bruxelles-Midi. Autre trait caractéristique, « les LGV profitent au trafic intérieur », la nouvelle gare de Noorderkempen ayant été construite à cet effet entre Anvers et la frontière néerlandaise. Enfin, dans un pays à forte densité de population, les questions d’environnement et les préoccupations des riverains ont largement été prises en compte. Et, de fait, les LGV ont été en grande partie construites le long d’autoroutes et de voies ferrées déjà en place, mais aussi en tunnel. Des tunnels, il en sera question dans la prochaine étape du développement du réseau ferré belge : un raccordement dit Diabolo, qui doit mettre l’aéroport de Bruxelles à portée de train de tout le pays en 2012.
 

Patrick LAVAL