Le ministère des Transports se penche sur l’éventualité de créer une LGV entre Montpellier et Perpignan C’est notamment la réalisation de Perpignan – Figueras (au sud) et du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier (au nord) qui a encouragé le ministère des Transports, sous Dominique Perben, à se pencher sur l’éventualité de créer une LGV entre Montpellier et Perpignan. Des préétudes fonctionnelles pour une ligne mixte fret et voyageurs avaient été commandées. Aujourd’hui, tout est prêt pour lancer le débat public autour de quatre scénarios allant du tout TGV à la ligne mixte fret et voyageurs. Il se déroulera du 3 mars au 3 juillet de cette année. Moins de 200 km de LGV sont à construire pour un montant probable de 3,5 à 5 milliards d’euros.
Perpignan ne serait alors qu’à 45 minutes de Montpellier et un Paris – Barcelone serait réalisable en environ 4 heures et demie, soit un gain de temps supplémentaire d’environ une heure par rapport à la situation qui devrait prévaloir en 2012. En novembre 2007, François Fillon avait déclaré cette ligne, la ligne TGV Nîmes – Perpignan, « prioritaire » car « c’est l’une des questions les plus importantes pour l’accélération des relations économiques entre la France et l’Espagne ». Pour autant, les délais étant incompressibles, et notamment les quatre à cinq années de chantier, on ne voit pas bien comment cette ligne pourrait être opérationnelle avant 2020. C’est le délai qu’a d’ailleurs très récemment confirmé Guillaume Pepy au quotidien régional La Dépêche. « Nous espérons Nîmes – Montpellier au mieux pour 2014, et Montpellier – Perpignan a été relancé sans que l’on puisse espérer un délai inférieur à douze ans, ce qui nous amène à 2020 », a-t-il rappelé. A l’heure où les 44 km de Perpignan à Figueras sont prêts, 2020 peut paraître une date bien lointaine, et les Espagnols ne se gênent pas pour le faire remarquer. Pour autant, fin 2012, les trains partis de Barcelone n’auront pas Perpignan pour terminus obligatoire…

Côté français, la ligne nouvelle est raccordée au réseau classique. Côté espagnol, le nouvel ouvrage n’est raccordé à rien Pas de fête, pas de paillettes comme pour la LGV Est, il y a deux ans. La fin de chantier de la LGV transfrontalière entre Perpignan France et Figueras se fera sans tambours ni trompettes. Tout juste si la date du 17 février 2009 reste inscrite dans les mémoires. Elle avait pourtant été fixée cinq ans jour pour jour auparavant, le 17 février 2004, le jour où le consortium franco-espagnol TP Ferro (union des deux géants du BTP Eiffage et ACS-Dragados, à 50-50) signait son contrat de concession de 50 ans pour la construction et l’exploitation de près de 45 km de LGV, dont 8,2 en tunnel sous le col du Perthus, dans les Pyrénées.
Entre-temps, mis à part le chantier mené dans les temps par le concessionnaire, tout est allé de travers. Fin 2007, le gouvernement espagnol se décidait à avouer que le tronçon de ligne à grande vitesse entre Figueras et Barcelone, loin d’être prêt pour la date fixée, aurait plusieurs années de retard. Ce tronçon est aujourd’hui annoncé pour la fin 2012. « Mais, globalement, cela faisait deux ans qu’on le savait. Les Espagnols rechignaient à l’annoncer officiellement », rappelle un observateur. Ce dernier raconte qu’au sommet de Gérone, en novembre 2006, un conseiller de Dominique Perben ayant demandé à voir le chantier de la LGV avait été emmené dans une rue où il ne se passait strictement rien ! Depuis, rien n’a bougé, ou presque. Côté espagnol, la ligne s’arrête net en plein champs. « Quand la photo du heurtoir a commencé à circuler dans la presse, les Espagnols ont été très vexés, c’était la preuve irréfutable qu’ils ne disaient pas tout », poursuit-il.
Des mesures transitoires sont annoncées au compte-gouttes et sans véritable délai de mise en œuvre. On dispose désormais d’une ligne nouvelle qui ne verra pas passer le moindre train avant au mieux un an et demi. Pas de TGV. Pas de train de fret. Et pas de rentrées financières non plus pour le concessionnaire. Voilà pourquoi il n’y aura pas de réjouissances le 17 février.
Le 11 février, à Bruxelles, une réunion s’est tenue entre Dominique Bussereau et son homologue espagnol, Victor Morlan, sous l’égide de la Commission européenne et de son vice-président aux transports, Antonio Tajani. Rien de concret n’en est sorti, mais une solution de transbordement des voyageurs pourrait être privilégiée. Les trois parties devaient se retrouver pour aboutir à une solution le… 17 février.
Pour autant, on ne peut parler d’argent jeté par les fenêtres. Cette traversée des Pyrénées finira bien par servir. Et l’exemple de la LGV entre Liège et la frontière allemande, qui est prête depuis deux ans mais n’a pas vu circuler le moindre train commercial pour des raisons d’incompatibilité ERTMS, aide à relativiser. Un jour, donc, la promesse sera tenue : un trajet Perpignan – Barcelone se fera en 50 minutes au lieu de 2 heures 45, un Montpellier – Barcelone en 2 heures 10 et un Paris – Barcelone en 5 heures 30.
A l’origine, on prévoyait 34 trains de voyageurs et 24 de fret. TP Ferro tablait sur 2,9 millions de voyageurs et 2,9 millions de tonnes de fret à l’ouverture. Ses projections ayant été calculées sur une exploitation durant 45 ans et sa rémunération provenant des péages, le concessionnaire subira dès le 17 février une perte sèche de recettes. Impossible d’imaginer que des pénalités et compensations financières n’aient pas été prévues au contrat de concession signé avec les Etats français et espagnol. Mais le secret de leur montant est jalousement gardé. « Seuls les services de Bercy doivent être informés du contentieux entre TP Ferro et l’Etat espagnol », suppute un proche du dossier, qui n’a lui-même jamais pu avoir accès à cette information.
 

Cécile NANGERONI

La déclaration du député Eric Ciotti assurant que le tracé nord serait retenu pour la LGV Paca, a déclenché la rage de nombreux élus Mais quelle mouche a piqué Eric Ciotti ? Sa déclaration concernant le choix du tracé nord pour la LGV Paca, la ligne qui doit mettre Nice à moins de 4 heures de la capitale à l’horizon 2020, le 10 janvier sur France 3 Région, a pris tout le monde par surprise. « La liaison se fera par le tracé le plus court et le plus rapide. C’est logique. Ce sera annoncé lors d’une réunion avec Jean-Louis Borloo », a-t-il lâché. Le tout récent président (UMP) du conseil général du Var, qui a succédé en décembre à Christian Estrosi frappé par le cumul des mandats, assure avoir reçu cette confidence… d’Hubert Falco, le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, également maire de Toulon, sur les bancs de l’Assemblée nationale.
Une supposée source, digne de foi, certes, mais aussi un député qui ne sait pas tenir sa langue ! Bien sûr, l’avantage de ce pavé dans la mare est de remettre le projet sous les feux des projecteurs et d’acculer le gouvernement, qui avait promis une réunion avant le 31 décembre.
Le feu couvait déjà depuis l’été, depuis que le préfet Michel Sappin avait laissé percer sa préférence pour le tracé nord, moins coûteux. Les multiples reports, en juillet puis en octobre, le dernier étant sine die, de la réunion du comité d’orientation (Codor) regroupant les cofinanceurs, au cours de laquelle le choix du tracé doit être entériné, n’avaient fait que l’attiser.
Le prétexte des problèmes d’agendas en effet ne dupe personne. D’autant que, dans le même temps, les associations comme les mairies qui s’opposent au TGV – quel que soit son tracé d’ailleurs – ont multiplié les manifestations. Aujourd’hui, les silences embarrassés des ministères en disent long sur le goût amer de cette nouvelle salade niçoise. Le débat s’est tant envenimé qu’on observe une réserve de bon aloi tant que le ministre de l’Ecologie ne déclare rien d’officiel. Hubert Falco ne s’exprimera pas avant la réunion, qui aura lieu « dans les prochaines semaines », assure-t-on dans l’entourage du secrétaire d’Etat. Et au cabinet de Jean-Louis Borloo, l’on dément les propos d’Eric Ciotti, tout en espérant que la réunion prochaine prévue « fin janvier début février » soit conclusive : « Aucune décision n’est arrêtée. Elle ne se prendra évidemment pas en catimini. »

14 fuseaux sur le papier.
C’est lors de réunions techniques qui se sont tenues entre le 23 septembre et le 23 octobre que RFF a remis sa copie. Réseau ferré de France est parti de trois familles de tracés : Côte d’Azur (avec six scénarios), Métropoles du Sud (également six scénarios), et une famille dite LGV des solutions alternatives (deux scénarios). Cette dernière mixe la construction de LGV et l’utilisation des infrastructures existantes. Elle a été rapidement abandonnée en raison de son cousinage avec l’option Côte d’Azur. C’est donc parmi 14 fuseaux au total que RFF a dégagé deux solutions préférentielles.
« Il s’agit dans les deux cas d’une bande théorique de 7 km de large, rappelle Jean-Michel Cherrier, chef de mission LGV Paca chez RFF. En additionnant les coûts de construction, en classifiant les contraintes environnementales et en analysant les scénarios de trafic de référence en 2020, on aboutit à un taux de rentabilité interne de chaque projet… On est quand même dans des mouchoirs de poche. »
Les solutions les plus efficientes : d’une part, le tracé Côte d’Azur Sud-Arbois qui décroche du TGV Med au sud d’Aix-en-Provence et rejoint directement la future gare Est-Var entre Les Arcs et Le Muy, en longeant l’autoroute A 8. D’autre part, le tracé Métropoles du Sud Toulon-Est, qui nécessite de créer une gare souterraine à Marseille Saint-Charles (voir encadré). Le différentiel de 3,5 milliards a souvent été mis en avant. Il se justifie par les contraintes de zones urbaines plus importantes et le tunnel marseillais. Mais dès 2005, on savait que 90 % du territoire présentant des enjeux environnementaux forts, il faudrait prévoir au bas mot 50 km de tunnel. Toutefois, cet écart brut n’est pas celui qu’il faut prendre en compte pour ce qui sortira des caisses des collectivités locales. En effet, « le taux de rentabilité interne du scénario des métropoles du sud étant supérieur, avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure, explique Jean-Michel Cherrier. Globalement RFF pourra ajouter un petit tiers de la différence. »
Il n’en reste pas moins qu’avec un prix du kilomètre de 50 à 60 millions d’euros, ce projet coûte une fortune. D’autant que les premières hypothèses tablaient sur « de 5 à 7,5 milliards d’euros selon les scénarios ». « Il y a eu des réajustements en prenant en compte le coût des travaux connexes sur le réseau classique, avoue le chef de mission. Et surtout, le coefficient d’indice des prix a augmenté de 23 % depuis 2004. » Selon de premières estimations de trafic, 80 % des utilisateurs se rendraient à Nice et 75 % viendraient du nord de la France et de l’Europe, en passant par Paris. Et il est possible de prévoir un arrêt dans le Var, pour desservir Toulon. Ce sont des arguments en faveur d’un tracé direct. Ses opposants y voient, eux, un TGV pour les Parisiens. Alors que le tracé des métropoles du Sud présente l’immense avantage de préparer le futur : dans les années 2020-2030, « l’Arc méditerranéen » relierait Séville en Espagne au sud de l’Italie. Les deux hypothèses, nord et sud, permettent en tout état de cause de passer sous la barre des 4 heures de trajet pour un Paris – Nice. Et de gagner 1,5 million de voyageurs, sachant que les cinq dessertes actuelles deviendraient 20 trains par jour en 2020. Une hypothèse de trafic basse, les prévisions étant généralement en deçà de la fréquentation des TGV. « Le TGV Est a explosé les estimations avec trois fois plus de voyageurs », rappelle Jean-Michel Cherrier.

Levée de boucliers tous azimuts.
Reste que les opposants aux deux tracés sont légion. Ceux qui s’opposent au trajet nord insistent sur le fait qu’il défigurerait le paysage et détruirait les exploitations viticoles. Parallèlement, plusieurs importantes collectivités locales menacent de ne plus financer le projet. Comme Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône. Il tonne qu’il ne paiera « ni les études ni les travaux de réalisation » d’un tracé qualifié de contresens économique, contraire à l’aménagement du territoire. Rejoignant ainsi le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, qui juge que « ce serait une erreur » d’éviter la seconde ville de France. Autre coup de sang, celui de Maryse Joissains-Masini, la députée-maire (UMP) d’Aix-en-Provence, qui fustige « l’arrogance » d’Eric Ciotti et « son mépris pour les élus de territoire ». Elle promet de « faire tous les procès de la création » ! Après avoir changé d’avis sur le tracé au cours de 2008, le sénateur-maire (UMP) de Marseille, Jean-Claude Gaudin, a préféré garder le silence. Quant à Michel Vauzelle, le président socialiste de la région Paca, il réitère son avertissement de la mi-octobre 2008 : ces annonces successives pourraient tout bonnement aboutir à enterrer le projet. Il redoute de voir le gouvernement renoncer à cette LGV « vitale pour toute la région » en tirant prétexte des divisions.
Dans cette cacophonie, une réunion de crise préalable à celle du Codor semble donc incontournable. Surtout si l’on tient à tenir l’objectif de 2020 – Nice songeant même à 2018, qui favoriserait sa candidature aux Jeux olympiques d’hiver ! – et en dépit du raisonnement du ministère de Jean-Louis Borloo, selon lequel le temps perdu dans la concertation préalable, c’est du temps gagné sur la réalisation.
Les délais sont incompressibles. Or, il reste trois ans d’études, au moins une année d’enquête publique et quatre à cinq ans de travaux.
 

Cécile NANGERONI