Le 3 mai au matin, c’est par deux rames RER NG (Z 58031/32 et Z 58035/36) en unité multiple que les invités de marque en provenance de la nouvelle gare de Neuilly Porte Maillot sont arrivés à la cérémonie inaugurale du prolongement souterrain de la ligne E du RER vers Nanterre-la-Folie, qui s’est déroulée en gare de La Défense-Grande Arche. D’autres personnalités étaient arrivées quelques minutes auparavant par une autre unité multiple (Z 58017/18 et Z 58023/24), en provenance de Nanterre-la-Folie cette fois.
Au cours de cette cérémonie se sont succédées les allocutions de Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, Anne Hidalgo, maire de Paris, Pierre Bédier, président du département des Yvelines, Georges Siffredi président du département des Hauts-de-Seine et de Paris La Défense, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités et enfin du Premier ministre Gabriel Attal, acccompagné de Patrice Vergriete, ministre délégué chargé des Transports et d’Amélie Oudéa-Castéra, ministre des Sports. Tous se sont retrouvés sur le podium pour dévoiler une plaque en forme de disque à l’issue des discours.
Cette inauguration s’est tenue trois jours avant l’ouverture prévue au public du prolongement ouest de 8 km, qui compte trois nouvelles gares : Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès, La Défense-Grande Arche et Nanterre-la-Folie (aérienne). Jusqu’aux Jeux olympiques, ce prolongement du RER E sera exploité par six unités multiples de RER NG effectuant quatre navettes par heure et par sens entre Magenta et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Un démarrage progressif, qui renforcera la fréquence des passages dans le centre de Paris entre Haussmann-Gare Saint-Lazare et Magenta.
Date fixée dans toute l’Europe pour le changement annuel des horaires pour les chemins de fer, le deuxième week-end de décembre donne également l’occasion de célébrer les dernières grandes inaugurations avant les fêtes de fin d’année. Programmées de longue date avant les grèves pour certaines, les mises en service ont été nombreuses en cette mi-décembre 2019.
Le Léman Express relie Genève et Annemasse
Comme prévu, le RER transfrontalier Léman Express, a ouvert la vague d’inaugurations, dès le 12 décembre. C’est à 14 h 45 exactement que dans la nouvelle gare souterraine de-Eaux-Vives, sur la nouvelle ligne souterraine CEVA, la rame Stadler Flirt suisse en provenance de Coppet et la rame Alstom Régiolis française venue de La Roche-sur-Foron se sont symboliquement retrouvées nez à nez. Auparavant, la rame française avait été reçue à Annemasse par une cinquantaine de manifestants (selon l’intersyndicale)… et les forces de l’ordre.
Affichage des arrêts du premier train régulier Léman express, le 15 décembre.
Pour le service régulier sur les six nouvelles lignes reliant Genève et ses environs, en Suisse comme en France, le premier train est bien parti d’Annemasse le 15 à 5 h 05. Pour autant, passé ce premier train symbolique, toutes les relations prévues n’ont pas été assurées, loi de là. Si sur le territoire suisse, tous les trains Léman Express circulent selon l’horaire entre Coppet et Chêne-Bourg, dernière gare avant la frontière entre Genève et Annemasse, seul un train sur deux poursuit vers cette dernière gare, entre 6 h et 22 h. Plus tôt ou plus tard, des bus de substitution relient Chêne-Bourg et Annemasse. Au-delà, « des trains » circulent entre Annemasse et Evian, alors qu’une offre routière complémentaire a été mise en place entre Annemasse, Evian, Annecy et Saint-Gervais les Bains-Le Fayet.
Une nouvelle gare TGV : Nîmes Pont-du-Gard
Nîmes Pont-du-Gard, à la croisée du Contournement Nîmes – Montpellier et de la ligne classique
Au moment du changement d’horaire sur le réseau ferré, une deuxième gare TGV sur le Contournement Nîmes – Montpellier (CNM) : Nîmes Pont-du-Gard a été mise en service à 13 km du centre de Nîmes et 18 km du Pont du Gard. Par rapport à Montpellier Sud-de-France, la première gare du CNM ouverte il y a un an et demi, Nîmes Pont-du-Gard présente l’avantage d’être desservie par le réseau ferré classique et d’offrir ainsi une correspondance en TER… vers Nîmes, par exemple. Alors que relier Montpellier Sud-de-France à Montpellier par les transports publics exige pour l’instant de prendre une navette routière vers un arrêt de tram.
Le bout du tunnel pour le tram de Nice
Terminus de la ligne 2 du tram de Nice à Port Lympia.
Les inaugurations se succèdent sur la ligne 2 du tram de Nice. Un an et demi après avoir relié l’aéroport aux limites du centre-ville et presque six mois après avoir commencé à traverser ce dernier en souterrain, cette ligne équipée de nouveaux trams Alstom Citadis X05 est arrivée au terminus de Port-Lympia. A l’air libre, ce terminus est dépourvu de lignes aériennes de contact pour l’alimentation électrique, tout comme la partie ouest de la ligne, vers l’aéroport, où les trams tirent leur énergie des leurs supercondensateurs embarqués, chargés par le système SRS d’Alstom. Le groupement Essia (Egis mandataire, atelier Villes & Paysages, Ingérop, et les architectes STOA, Pierre Schall, Jean-Paul Gomis, In Situ Benaïm Nivaggioni) a assuré la maîtrise d’œuvre de ce projet.
Une quatrième ligne à Bordeaux
Dans le centre de Bordeaux, la ligne D est alimentée par le sol.
Quatrième ligne du réseau bordelais, qui atteint désormais les 77 km, la ligne D entre en service après trois ans de travaux sur un premier nouveau tronçon de 3,5 km entre la place des Quinconces et la mairie du Bouscat, dans le nord-ouest de l’agglomération. Un deuxième tronçon est attendu dans deux mois, jusqu’à Eysines-Cantinolle. Comme sur les autres lignes dans le centre de Bordeaux, l’alimentation électrique par le sol type APS d’Alstom est mise en œuvre sur la ligne D entre les quatre premiers arrêts.
Le tram-train T4 francilien atteint Montfermeil en mode tram
Un prolongement en mode tram du premier tram-train francilien.
Treize ans après la conversion en tram-train de l’ancienne voie ferrée d’Aulnay à Bondy, en Seine-Saint-Denis, une nouvelle branche quitte cette ligne T4 au niveau de Gargan, au centre du premier tronçon, pour atteindre Montfermeil, 5 km plus à l’est, via Clichy-sous-Bois. Avec cette branche comportant 8 arrêts (avant son prochain prolongement vers l’hôpital de Montfermeil), tout un pan de la banlieue est de Paris bénéficie d’une nouvelle desserte de grande capacité. Une particularité de ce tronçon est d’être un tram de type « urbain », alimenté sous 750 V continus, alors que le tronçon d’origine est alimenté sous 25 kV 50 Hz, comme les voies ferrées à l’est de Paris. Entre ces deux modes en vigueur sur le T4, la transition se fait automatiquement pour les 15 trams-trains Alstom Citadis Dualis commandés à cet effet par Ile-de-France Mobilités et SNCF Transilien.
Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France, Jean-Pierre Farandou, président du directoire de la SNCF, et Jean-Benoit Albertini, préfet de l’Essonne et des élus locaux, ont inauguré ce matin le nouveau pôle d’échanges multimodal de Juvisy.
Avec 120 000 à 130 000 voyageurs par jour, ce site est la septième gare la plus fréquentée de France. Une affluence qui s’explique par la correspondance entre les lignes C et D du RER, sans oublier six lignes d’autobus. A terme le tramway T7 terminus à Athis-Mons doit également y être prolongé.
Mais cette gare vaste et complexe souffrait jusqu’à présent d’un manque de fluidité et de lisibilité pour les voyageurs. Avec plusieurs entrées côté Mairie, Campanile et Seine, une réorganisation des flux était devenue indispensable. La modernisation du pôle de la gare a commencé par la création d’un nouveau pont routier avec des passerelles dédiées aux piétons et aux vélos, au-dessus du très vaste faisceau de voies. L’ouvrage de 178 m de long pour un poids de 473 tonnes a été gruté à la faveur d’interruptions de trafic. Sa mise en place s’est accompagnée de la création une nouvelle rampe d’accès sur d’anciennes emprises ferroviaires.
Large parvis et nouveaux accès
Ce réaménagement a permis côté mairie de dégager l’espace d’un large parvis de 18 000 m2 à l’emplacement de l’ancienne gare des autobus. En complément, un nouveau bâtiment voyageurs a été créé alliant pierre meulière, bois et acier. Une station Véligo y donne directement accès. L’emprise des voies du T7 y est réservée.
Sous le faisceau de voies, c’est un couloir de 107 m qui a été créé pour déboucher directement sous le nouveau bâtiment voyageurs. Ainsi, la gare devient traversante grâce à deux couloirs de correspondance et une passerelle au-dessus des voies. Elle possède désormais trois entrées, côté Seine avec deux accès, côté Campanile avec l’accès historique et côté Mairie avec deux accès. En complément, toute la signalétique a été repensée pour plus de lisibilité.
Pour sa première inauguration d’une gare -à Chambéry- depuis sa nomination à la présidence de la SNCF, Jean-Pierre Farandou s’est retrouvé en terre connue : la ville faisait partie de sa zone d’action lorsqu’il était directeur régional Rhône-Alpes de la SNCF il y a une quinzaine d’années. C’est donc en connaissance de cause que le PDG de la SNCF a pu vanter combien la réalisation architecturale donnait « une nouvelle identité forte au nouveau quartier de la gare » et constituait « une référence » de ce que peut proposer SNCF Gares et Connexions.
Un ensemble moderne et ouvert
A Chambéry, l’AREP, l’agence d’architecture filiale de G&C, et l’agence B+M Architecture ont ainsi créé une vaste halle lumineuse de 12 mètres de haut sur une superficie de 1500 m2 de verre et métal avec des mezzanines en planchers boisés. Exit l’ancien bâtiment opaque, place à un ensemble moderne et fonctionnel ouvert sur les paysages des Bauges et Le Nivolet: la nouvelle halle avec sa longue façade transparente veut s’inscrire dans l’histoire contemporaine et l’imaginaire ferroviaire local habité par la grande halle sur voies et la halle des Messageries, respectivement détruite en 1972 et en 2005.
Autre élément d’identité remarquable, une passerelle cyclo-piétonne traverse le hall dans sa largeur pour se terminer en balcon urbain et signaler l’entrée de la gare. « Cette rue suspendue relie le quartier de la Cassine au centre-ville et permet de supprimer la barrière ferroviaire tout en desservant les quais » expliquent ses concepteurs. La gare dotée de tous les commerces et services du quotidien est fréquentée par plus de 3,5 millions de personnes par an, ce qui en fait la quatrième gare régionale. Les circulations voyageurs ont été entièrement repensées avec des espaces départs/arrivées et thématiques (famille, business, détente). Les mezzanines devraient également s’adapter aux flux saisonniers, particulièrement lors des vacances d’hiver.
Un pôle d’échange multimodal
La gare promue Pôle d’échanges multimodal comporte une Vélostation de 600 vélos en location, une consigne de 500 places, un pôle de bureaux de 2000m2, ainsi que 5 lignes de bus de chaque côté du bâtiment et un nouveau parking Cassine de 500 places de parking avec accès cars TER, dépose minute, etc. Le parvis végétalisé sur 700 m2 est planté de 28 arbres et 390 arbustes. Au delà de sa vocation multimodale urbaine, la gare de Chambéry veut affirmer sa nouvelle ambition ferroviaire au cœur d’un réseau amélioré, comme l’a souligné Xavier Dullin, président du Grand Chambéry, principal financeur de la nouvelle gare *: « A l’échelle régionale, les trains du quotidien cadencés permettront la desserte pendulaire tel un véritable RER urbain de la Combe de Chambéry, ou grâce au doublement partiel de la ligne Annecy/Aix les Bains et à l’électrification de la ligne Giers/Montmélian ». Au plan national, Xavier Dullin a interpelé le président de la SNCF sur l’amélioration des dessertes TGV avec Paris en moins de 2h40, en se félicitant du maintien des trains le matin et en réclamant le rétablissement des TGV de fin d’après-midi.
Claude Ferrero
*coût total : 24,9 millions d’euros, dont Grand Chambéry (50%), Région (21%), SNCF (18%), Etat et ville de Chambéry (5% chacun/e), département Savoie (1%).
Le 29 septembre, après huit ans de construction, la ligne M3, alias Cityringen (l’anneau du centre-ville), du métro automatique de Copenhague a été inaugurée par Margrethe II, reine du Danemark, et la première ministre Mette Frederiksen. Avec cette ligne de métro circulaire, la fréquentation des transports en commun de la capitale danoise devrait connaître une hausse considérable. Metroselskabet, maître d’ouvrage et propriétaire du réseau de métro, s’attend à un quasi-doublement du nombre de voyageurs, de 65 millions en 2019 à 122 millions en 2020. Dans le cadre du contrat signé en 2011, la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de la ligne M3 sont assurées par Hitachi Rail STS (Ansaldo STS à l’époque de la signature), avec Metro Service comme sous-traitant. Depuis l’ouverture des deux premières lignes en 2002, le réseau de Copenhague est considéré par Ansaldo STS (aujourd’hui Hitachi Rail STS) comme une vitrine de son savoir-faire en matière de métros automatiques.
La construction de la ligne circulaire de 15,5 km, entièrement en souterrain, et de 17 nouvelles stations a représenté, selon Metroselskabet, « le plus grand projet de construction à Copenhague en 400 ans ». Toujours est-il que Cityringen facilite et accélère les déplacements entre le centre-ville et les quartiers de Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro et Østerbro : le tour complet de la ligne M3 prenant 24 minutes, on n’y est jamais à plus de 12 minutes d’une autre station ! Parmi ces dernières, trois nouvelles stations offrent une correspondance avec le S-tog (RER de Copenhague), à la gare centrale (København H), Østerport et Nørrebro. À København H comme à Østerport, gares où le métro n’arrivait pas jusqu’à présent, il est également possible de prendre les trains DSB.
Le nouveau tramway de Besançon, présenté comme le «moins cher de France au kilomètre» et muni de rames adaptées à la taille d’une ville moyenne, a été inauguré samedi à Besançon… La nouvelle ligne emprunte un tracé de 14,5 km pour relier 31 stations, du nord-est au sud-ouest de la ville, en passant par la gare et l’hôpital. Plus de 40 000 voyageurs par jour sont attendus à terme sur le réseau.
La ville de Besançon a choisi CAF pour réaliser le premier tram compact adapté à sa taille. Les 19 rames mesurent 24 mètres de long, contre environ 34 mètres pour les rames des autres villes françaises.
Chacune rame a été baptisée du nom d’une personnalité de Franche-Comté, comme Victor Hugo, Louis Pasteur ou les frères Lumière.
Le tramway bisontin a un coût de près de 17 millions d’euros au kilomètre, pour un budget global d’environ 254 millions d’euros. En France, environ 25 tramways sont en service et le coût d’une ligne était jusqu’à présent estimé entre 20 et 30 millions d’euros du kilomètre.
La ligne 1 du métro de Panama a été inaugurée le 5 avril et a été mise en service dès le lendemain. Il s'agit du premier métro de l'Amérique centrale. Le métro qui traverse la ville du nord au sud, s'étend sur 15,9 kms et dessert 14 stations de Albrook à la station Andes dont 7 sont souterraines. Le temps de parcours est à 23 minutes.
La ligne 1 du métro de Panama a été construite en un peu plus de trois ans, et a coûté environ 1,5 milliard d'euros. Le consortium qui a obtenu le contrat en 2010, composé de FCC et la compagnie brésilienne Odebrecht, prévoit de construire une extension de 2,2 km vers San Isidro.
Le groupe espagnol FCC réalisera le prolongement du métro de Lima, au Pérou, construira une partie du métro de Doha, au Qatar, et trois des six lignes du métro de Riyad, en Arabie Saoudite.
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