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Innotrans 2010 : les géants du ferroviaire se partagent le monde

Posted on 6 octobre 2010 - 12h30 by ling jun jie

Cette année, un peu plus qu’il y a deux ans, le salon ferroviaire Innotrans s’est affirmé à Berlin comme le rendez-vous incontournable du secteur. L’occasion pour les industriels de faire le point sur leur stratégie et de dévoiler leurs dernières innovations. Et les Chinois, ils sont où les Chinois ? Pas au salon Innotrans en tout cas. Dans les travées du gigantesque salon de l’industrie ferroviaire, qui se tient tous les deux ans fin septembre à Berlin (2 200 exposants, plus de 100 000 visiteurs comptabilisés, soit 17 % de plus qu’en 2008), les Japonais d’Hitachi ou de JR East étaient bien présents, les Coréens de Rotem et leur KTX également, mais les Chinois brillaient par leur absence. Leur constructeur d’Etat, CNR, aura eu beau communiquer sur son massif plan de développement de LGV ou le métro de Hongkong, l’actualité d’Innotrans était ailleurs. A vrai dire, les politiques et fédérations industrielles semblent plus concernés par cette menace qui plane au-dessus de l’industrie européenne que les premiers intéressés. Alstom, qui a longtemps tenu un discours très acide sur la Chine, semble radouci. L’industriel français vient de signer un MOU avec CNR et SEC dans le domaine des transports urbains, et Thales lui a emboîté le pas avec la même SEC et SAIC, en vue de la création à trois d’une société de systèmes de signalisation pour l’urbain. Quant à Bombardier, il n’a « même pas peur ». « Les Chinois ne sont pas notre principale inquiétude, a soutenu le président de Bombardier Transport, André Navarri, ils se positionnent, mais ils ne sont pas encore vraiment là. Regardez l’appel d’offres d’Arabie saoudite ! Ils sont tellement absorbés par leur marché intérieur qu’ils n’ont pas encore vraiment le temps d’aller ailleurs. » Les Européens, par contre, sont en train de s’affronter aux quatre coins de la planète pour s’adjuger le leadership dans les grands marchés ferroviaires émergents, alors que le marché mondial devrait selon les estimations de l’Unife stagner à 99 milliards d’euros par an jusqu’en 2013. « Les plus belles opportunités vont venir de pays qui n’apparaissent pas aujourd’hui sur l’écran de contrôle », a prophétisé Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport. Si l’on s’offre un tour d’horizon de ce monde qui s’éveille au ferroviaire « up to date », il n’est pas insensé de commencer par l’Inde. Sa monumentale flotte obsolète et son contrat de 1 000 locomotives à venir (estimé à 5 milliards de dollars) font saliver l’industrie. Bombardier vient d’y remporter une commande de 538 voitures pour le métro de Delhi, et se targue d’être le seul « étranger » à produire localement des métros. Alstom a de son côté obtenu une commande de 168 voitures de métro à Chennai. Il y a ensuite l’Amérique latine et en particulier le Brésil avec ses projets de monorail. Bombardier vient de s’adjuger le premier d’entre eux, un coquet marché de 378 voitures pour São Paulo face à Hitachi. Alstom s’y positionne également, dans l’attente du TGV. Quant à l’américain GE, il a annoncé un contrat de 115 locomotives diesel (plus 100 en option) auprès de l’opérateur brésilien de fret MRS. A l’Est, les choses semblent stabilisées. Schématiquement, on peut considérer que Bombardier se contentera de la signalisation, quand Siemens et Alstom se partageront l’immense marché du matériel roulant de la zone « 1 520 » (l’écartement russe). Rien qu’au Kazakhstan, le potentiel de contrats à moyen terme s’élèverait à un milliard d’euros. En Russie, même si les choses tardent à se mettre en place, Siemens enchaîne les succès et décroche une commande additionnelle de 16 nouveaux trains régionaux Desiro (170 millions euros). Mais le plus gros de l’investissement russe est attendu à court terme dans le fret. Alstom et Transmashholding ont signé à Berlin un accord sur la mise au point d’une nouvelle électromotrice de fret, la 2ES5, dont le proto devra voir le jour en avril 2011, la signature du contrat de livraison étant prévue pour l’automne 2011, il porterait selon nos sources sur un programme de livraison de 200 locomotives par an, portant sur plusieurs années à partir de 2012.
Pour remplacer la flotte russe, il y a 20 000 locomotives à produire en vingt ans, ce qui représente une cadence de 1 000 locos par an. On aura constaté durant le salon que Vladimir Yakounine, président de RZD, la tient, la cadence. Celui qui dirige 1,4 million d’employés est aussi capable de signer quatre MOU (Memorandum of Understanding) en une demi-journée. Sur le stand russe, se seront succédé mardi 21 septembre Siemens, Alstom, les chemins de fer kazakhs et enfin la SNCF.

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Eiffage Rail a raccroché les wagons

Posted on 22 septembre 2010 - 2h15 by ling jun jie

Eiffage Rail est véritablement né le jour où Eiffage Travaux publics a racheté l'allemand Heitkamp Rail, spécialisé dans la construction et la maintenance des voies, en janvier 2010. Depuis début mai, Eiffage Rail travaille sur le lot 44 de la LGV Est-européenne. Un lot attribué par RFF certes modeste par sa taille, mais stratégique pour la réalisation de cette phase 2 prolongeant le premier tronçon en service depuis juin 2007 jusqu’à proximité de Strasbourg. Il consiste en une réhabilitation totale d’une partie de la ligne à voie unique de Drulingen (Moselle) et à créer un raccordement qui permettra aux trains-travaux d’alimenter la ligne nouvelle en matériaux de superstructure à partir de la future base-travaux de Réding. Stratégique, ce chantier l’est aussi pour l’entreprise qui le réalise. « C’est le tout premier sous le nom d’Eiffage Rail et il est essentiel pour montrer notre entrée dans ce milieu », explique Jean-Luc Trottin, directeur de cette société toute jeune. Celle-ci est en effet née en janvier 2010, lorsque Eiffage Travaux publics a finalisé le rachat au groupe néerlandais Heijmans de la société Heitkamp Rail GmbH. Spécialisée dans la construction et la maintenance des voies, cette entreprise allemande travaille bien sûr dans son pays d’origine, aux Pays-Bas, mais aussi en Suède, à Taïwan. En mai, elle a obtenu un contrat d’assistance technique en Chine pour le ministère des Chemins de fer, portant sur la réalisation d’une nouvelle ligne à grande vitesse de 150 km entre Hangzhou et Changsha, réalisée sur dalle béton pour un montant de 4,2 millions d’euros.
Cette acquisition s’avérait quasi indispensable pour que le groupe Eiffage renforce son offre ferroviaire, se positionne face à la concurrence et dispose de ses moyens techniques. « Nous avions trois motivations principales. La première, nous doter de notre propre outil pour être indépendant, autonome en matière de grandes infrastructures, et donc ne pas se retrouver dans les mains de nos concurrents. La deuxième, être présent sur un marché de régénération extrêmement porteur depuis l’inventaire sur l’état du réseau. Troisième motif, la construction de lignes de tramways », nous expliquait en janvier Jean Guénard, président d’Eiffage Travaux publics. Depuis, la nouvelle structure se met peu à peu en place et se renforce au fil des chantiers. Pour mener à bien le lot 44, des conducteurs de travaux, des chefs de chantier et des ouvriers ont été recrutés. « Au fur et à mesure des besoins, nous embauchons du personnel déjà issu du monde ferroviaire. Tout en étant embryonnaire, Eiffage Rail, appartenant à Eiffage Travaux publics, a une image de grand groupe. Mais attention, ce n’est pas un appendice de la route. Ma vision est que le rail est un métier bien établi, et ce n’est pas au travers de mutations de personnels de la route que l’on peut rentrer dans ce métier. Je tiens à avoir des gens opérationnels dès le premier jour, qui connaissent le métier. Je suis un manager et j’ai besoin de compétences autour de moi », insiste Jean-Luc Trottin. Parti d’un effectif zéro en début d’année, aujourd’hui, ces spécialistes du rail sont une soixantaine dans la société en France. Les embauches vont se poursuivre pour réaliser des études, « pour nous structurer en prévisions des chantiers que nous décrocherons immanquablement d’ici la fin de l’année et en 2011. Pour le matériel, par exemple, un technicien spécialisé va adapter le matériel ferroviaire allemand aux caractéristiques et contraintes du réseau ferré national ». A ces effectifs en pleine progression, s’ajoutent quelque 350 techniciens d’Eiffage Rail Allemagne (ex-Heitkamp) et 80 personnes de Wittfeld, entreprise elle aussi allemande rachetée voici quelques années déjà par Eiffage Travaux publics. Si elle contribue au pôle ferroviaire, Wittfeld a par ailleurs conservé ses activités de route, terrassement, génie civil. « Je tiens à avoir une réelle entité Eiffage Rail France qui devienne totalement autonome. Qu’elle puisse se développer à côté de ses deux grandes sœurs allemandes, mais aussi grâce à elles. » Les deux sociétés – Eiffage Rail et Wittfeld –, qui bénéficient en la matière d’une très belle carte de visite avec la livraison en temps et en heure de la concession « clés en main » de la LGV Perpignan – Figueras, ont uni leurs forces pour élaborer leurs études sur les projets les plus avancés de lignes nouvelles en concession ou en partenariat public-privé. D’une part le contournement de Nîmes et Montpellier et, d’autre part, la ligne Bretagne – Pays de Loire entre Le Mans et Rennes sur laquelle elles fondent beaucoup d’espoirs et vont d’ailleurs soumettre une deuxième offre courant septembre.
Une autre grande ambition pour Eiffage Rail concerne la suite rapide, c’est-à-dire les grosses opérations de régénération des principales lignes classiques du réseau. Pour se positionner sur ce créneau jusqu’alors exclusivement détenu par TSO, Colas Rail et ETF- Européenne de Travaux ferroviaires, fin mai, elle a répondu à l’appel d’offres lancé par RFF de renouvellement des suites rapides sur la période 2013-2017 qui, pour la première fois, comptera trois lots. « Nous nous y sommes intéressés parce que nous avons un nouveau train de suite rapide qui va être livré par le constructeur Matisa en septembre. Nous voulons nous positionner par rapport aux majors et tenons à faire valoir notre longue expérience outre-Rhin », poursuit Jean-Luc Trottin. Cette expérience dans la maintenance des lignes, ils la tiennent de la première suite rapide qu’Heitkamp Rail exploitait depuis plus de dix ans en Allemagne, en Hollande et en Suède. Outre ce train de substitution en attente, le parc des engins, qui arborent désormais le logo de la nouvelle entreprise, vient tout récemment d’être complété par une bourreuse 3X et dix wagons MSF autodéchargeants fournis par Plasser & Theurer. Autre sujet suivi de près par l’entreprise, les régénérations de lignes régionales menées en voies fermées, notamment sur celle de Toulouse – Saint-Sulpice, les lots de Bergerac – Sarlat. Elle guette également la sortie des prochains appels d’offres, notamment le C3 à Tarascon. Là encore, elle dispose d’une belle référence avec le plan rail Midi-Pyrénées. Elle vient d’achever le lot B, la rénovation de la ligne Saint-Sulpice – Castres – Mazamet et surtout la rénovation de celle remise en service le 30 juin 2009 entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol. Un chantier complexe par sa taille, sa réalisation dans des délais courts, dans des sites montagneux, dans des conditions climatiques parfois très difficiles : « Nous l’avons terminé sous 1,20 m de neige à L’Hospitalet pendant le mois de mai ! » Un autre intérêt concerne le développement des tramways, pour lesquels Eiffage Rail a fait des offres, sans succès pour Brest, mais avec réussite à Dijon où elle a obtenu fin juin le lot n° 2. L’entreprise soumissionne aussi sur l’extension du T4 à Lyon, le T8 en région parisienne, et attend les appels d’offres pour les projets de Valenciennes, de Bordeaux et de Tours. Dans un autre domaine, elle s’intéresse beaucoup aussi aux ports français, notamment ceux du Nord, puisque via les activités qu’elle a reprises de STPV-Voies ferrées (Société des travaux publics de Valenciennes), elle y est bien implantée. Cette présence et cet intérêt portent déjà leurs fruits. Elle a décroché un marché à Dunkerque, en a emporté un à Rouen, petit mais important car les nombreuses voies dans ces ports nécessitent de l’entretien, et a soumissionné à Calais. Mais la suite rapide et les plans rail restent cependant ses objectifs prioritaires. « Il nous semble qu’une entreprise comme Eiffage ne peut pas être absente de ce genre de chantier important. Ce sont des références dans l’emploi de ses salariés et de son matériel qui apportent un peu de visibilité. Une maîtrise des techniques aussi. Et cela prouvera que Heitkamp que nous avons rachetée est tout à fait apte à les appliquer en France », conclut Jean-Luc Trottin.

Michel BARBERON

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Colas Rail construit des voies comme on fait des routes

Posted on 22 septembre 2010 - 2h00 by ling jun jie

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La suite rapide est devenue une activité secondaire pour Colas Rail. Le groupe a étendu sa panoplie de spécialités ferroviaires. Il fait de l'ingénierie, de la construction de voies, de la maintenance, toujours. « Le terrain de jeu de Colas Rail, c’est le monde. » La formule est de Patrick Guénolé, président-directeur général de la société ferroviaire depuis octobre 2008 et auparavant PDG de Colas Sud-Ouest. Un spécialiste de longue date de la route donc, puisqu’il lui a consacré plus de trente ans de sa carrière. Il juge d’ailleurs que le métier classique de la voie est celui qui s’apparente le plus à la construction routière. « Bien sûr, ce ne sont pas les mêmes matériaux, mais construire une voie, c’est une plateforme, du ballast, des traverses, des rails. » A tel point que la technique mise en œuvre sur les routes commence timidement à faire son apparition dans le ferroviaire. En témoigne cet essai de mise en place d’une couche de grave-bitume sur la plateforme de la LGV Est-européenne phase 1 qui va être transformé. Le principe sera en effet appliqué pour la première fois sur un lot de génie civil de 8 km de la phase 2 dont les travaux démarrent, et il devrait désormais faire partie des solutions techniques retenues sur d’autres projets…
Filiale du groupe Bouygues, la société de travaux publics Colas et Colas Rail travaillent souvent en partenariat et en complémentarité avec Bouygues TP sur de grands projets impliquant la création d’ouvrages d’art précédant la phase de superstructures ferroviaires. Elles vont se préqualifier sur l’offre en conception-construction du sillon alpin, consistant à rénover des ouvrages d’art et la caténaire. La société Colas est entrée dans le monde ferroviaire en 2000. Le 28 juillet de cette année-là, un protocole d’accord matérialise la reprise de Seco/DGC (groupe Desquenne et Giral) par le groupe de travaux routiers. Seco/DGC devient alors Seco-Rail, puis plus tard prendra l’appellation Colas Rail. Un rachat qui lui apporte aussi une solide implantation au Royaume-Uni, pays dans lequel Desquenne & Giral était très présent. « C’était assez visionnaire de la part de la direction générale de Colas d’avoir senti dès 2000, et donc bien avant les autres, que le rail allait être un secteur extrêmement porteur et qu’il y avait matière à se développer dans cette activité. Bien sûr, depuis, cela a été boosté par des Grenelle, mais ce n’était pas évident en 2000 », reconnaît Patrick Guénolé. Leur métier du rail s’exerçait alors uniquement à travers la voie. En particulier autour du grand train de renouvellement, ou suite rapide qui, à cette époque, était l’élément phare puisqu’il contribuait quasiment à hauteur de 50 % de l’activité rail de Desquenne & Giral. Pour Colas Rail, la suite rapide ne représente aujourd’hui plus que 6 % ! Le groupe s’est diversifié et a élargi sa panoplie de spécialités ferroviaires. Il fait de l’ingénierie (études de projet, maîtrise d’œuvre), de la construction de voies nouvelles, de la maintenance de voies existantes donc, mais a dû s’orienter vers des métiers autres que la voie proprement dite. Une grande étape a été franchie en 2007 lorsque Colas Rail a intégré Spie Rail dans son giron. Cette acquisition lui a apporté de l’expertise et des compétences sur la caténaire, les sous-stations, les courants faibles, et lui a offert de nouvelles implantations fixes en Belgique et en Roumanie notamment. Cette multiplication des activités « rail » et de tout ce qui gravite autour était un passage obligé pour Colas. « Le groupe a une vocation de construction de moyens de transport. C’est donc un élargissement naturel. De plus, le programme autoroutier s’infléchit. Le pic de construction des autoroutes en France est dépassé, alors qu’en matière de ferroviaire il reste beaucoup de perspectives. Le contrat de performance signé entre RFF et l’Etat va incontestablement apporter du volume, mais avec une certaine inertie. Il est évident que le jour où les machines interviennent sur la voie cela veut dire que les premières reconnaissances de chantier ont été faites trois ans, voire quatre ans avant. Donc, le contrat de performance signé fin 2008 ne verra ses pleins effets probablement qu’à partir de 2011 ou 2012. » Néanmoins, pour répondre à la demande croissante et se positionner face à la concurrence, la société n’hésite pas à investir dans du matériel lourd. En témoigne l’acquisition récente de la dégarnisseuse RM900. Un monstre de technologie et de rendement qui a mené son tout premier grand chantier de renouvellement de ballast sur la LGV Paris – Lyon fin 2009 et va poursuivre cette tâche puisque ce marché s’étend sur cinq ans. « C’est une volonté forte de l’entreprise et j’ai beaucoup de chance d’être suivi par la direction générale à ce niveau. L’innovation passe parfois par la mécanisation et là nous sommes bien dans ce créneau. On a choisi la différenciation au niveau de la concurrence par ce genre d’investissement. » Pourtant, le PDG estime qu’il y a un manque d’innovation dans le rail et que, sans pour autant passer par des investissements aussi lourds, d’autres sujets permettant de progresser existent. La société compte ainsi bien profiter des moyens de recherche sophistiqués de son laboratoire scientifique et technique de Magny-les-Hameaux (Yvelines), jusqu’alors « réservé » au domaine de la route, pour trouver de nouvelles pistes dans le rail. Le 2 mai dernier, un directeur technique développement et innovation vient d’ailleurs d’être nommé pour diriger une nouvelle cellule. « Ce poste n’existait pas dans notre structure, or chez Colas on est baigné dans la technique et dans l’innovation. C’est dans nos gènes : on essaie de se différencier, de créer… »
Un de ses premiers axes de recherche en termes de développement sera probablement dans ses nombreuses activités industrielles. La société qui produisait déjà ses propres traverses béton biblocs à Conchil-le-Temple (Pas-de-Calais) a par exemple démarré en 2009 la fabrication de traverses monoblocs. Elle élabore ses appareils de voie à Dunkerque, elle fabrique les multiples pièces nécessaires aux installations de la caténaire dans un site à Ambérieu.
« On produit nos traverses, on les transporte, on les pose. Donc, la chaîne est complète. C’est important pour nous de fournir une prestation globale à notre client, pour lequel cette gestion des interfaces représente une économie, et RFF a manifesté son intérêt. Les premiers chantiers ont été lancés selon ce principe et nous avons été déclarés adjudicataire, en particulier sur Pau – Oloron et Cambo – Bayonne. Mais l’intérêt est surtout à l’export, où nous pouvons proposer des solutions “clés en mains”. Où, a contrario, lorsque c’est alloti et que nous perdons la voie par exemple, de gagner la caténaire, donc de rester malgré tout présent sur le projet », conclut Patrick Guénolé.

Michel BARBERON

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Vinci sur tous les fronts

Posted on 22 septembre 2010 - 1h45 by ling jun jie

Vinci et ses multiples filiales et partenariats sont sur tous les fronts de la construction et de l?exploitation des infrastructures ferroviaires. Partout dans le monde. Et depuis peu, avec Cegelec, le groupe maîtrise l?énergie et la signalisation Le 30 mars 2010, RFF annonçait ouvrir la négociation avec le groupement piloté par Vinci, associé à la Caisse des dépôts et à AXA, en vue de l’attribution de la concession pour la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux ou Sud Europe Atlantique (SEA). Considéré comme l’un des plus grands projets ferroviaires européens actuels, il compte 340 km de lignes nouvelles, dont 302 km à grande vitesse, et va relier Paris à Bordeaux en 2 heures. C’est sans doute aussi l’un des plus importants chantiers au monde de travaux publics, puisqu’il est estimé à 7,2 milliards d’euros. Enfin, il s’agit du plus gros projet de concession d’infrastructure de transport en Europe. Date envisagée de mise en service de cette ligne : fin 2016. Un délai très serré. « Comme nous ne pouvons pas nous permettre de prendre du retard et que nous sommes très confiants sur la finalisation de ce contrat, nous anticipons la totalité de nos travaux. Les processus d’études pour la construction sont lancés, nous mettons déjà en place les fonctions au sein du milieu de la construction et de la société concessionnaire », explique un responsable de Vinci. Un challenge qui mobilise beaucoup de forces vives au sein du groupe, mais ne l’empêche pourtant pas de lorgner sur les autres lignes nouvelles à réaliser pratiquement dans le même temps. Il a répondu au projet Bretagne – Pays de Loire et devrait remettre une deuxième offre début 2011. Il a aussi rendu sa première offre sur le futur contournement de Nîmes et de Montpellier. « Nous sommes capables de le faire. Nous avons les moyens à disposition. L’enjeu se tient sur les terrassements. Or, on s’aperçoit que, même si tous les projets venaient à terme, la capacité de terrassements du groupe serait suffisante. Elle n’arriverait même pas au pic des années 80, lors de la construction simultanée des autoroutes et des lignes à grande vitesse. »
Les activités ferroviaires du groupe Vinci sont multiples. S’il poursuit actuellement ses discussions avec l’Etat pour finaliser le montage contractuel et financier de la liaison Charles-de-Gaulle Express, la dernière concrétisation concerne l’inauguration en juillet de la liaison RhônExpress. Cette ligne de tramway de 23 km reliant en moins de 30 minutes la gare de Lyon-Part-Dieu à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry a été attribué pour 30 ans à un groupement piloté par Vinci Concessions (32 %). Autre exemple, en février dernier, le consortium Synerail, dans lequel Vinci est présent à hauteur de 30 %, finalisait avec RFF un contrat de partenariat d’une durée de 15 ans, dont 5 de travaux, pour construire, financer et exploiter le système de communication ferroviaire numérique GSM-Rail qui va équiper 14 000 km de voies. Les travaux d’environ 520 millions d’euros vont être menés par une société détenue à 60 % par Vinci Energies, l’exploitation et la maintenance du système (430 millions d’euros) seront confiées à une société dédiée, filiale à 40 % de Vinci Energies. Ailleurs encore, Locorail, auquel participe Vinci Concessions (25 %) et CFE, filiale de Vinci Construction (25 %) avec le néerlandais BAM (50 %), est concessionnaire dans le port d’Anvers de la nouvelle liaison ferroviaire souterraine Liefkenshoek. D’un montant de 840 millions d’euros et d’une durée de 42 ans, le contrat porte sur la conception, le financement, la construction et la maintenance d’une ligne de 16 km en double voie pour décongestionner l’intense trafic portuaire… Toujours à l’international, citons encore la participation du groupe à la conception et à la construction de deux tunnels ferroviaires de 11 km à travers la colline d’Hallandsas, en Suède, projet qui s’inscrit dans le programme de rénovation de la ligne entre Malmö et Göteborg. A Londres, après le contrat remporté en décembre 2009 par Vinci BAM Nuttall pour la rénovation de la station de métro de Tottenham Court Road, le même groupement vient de se voir confier par Transport for London une mission identique pour la station Victoria.
Des exemples significatifs qui prouvent que les entreprises du groupe mènent des activités axées sur le développement du transport ferroviaire sur tous les fronts. Et cela depuis longtemps. Bien avant même que Vinci ne s’appelle Vinci, le nom étant né voici 10 ans, suite à la fusion de SGE, la Société générale d’entreprises, créée en 1908, et de GTM, les Grands Travaux de Marseille, né en 1891. Elles ont ainsi participé aux chantiers des LGV Sud-Est, Atlantique, Nord, Est-européen, Méditerranée, Rhin-Rhône en ce moment. Elles ont pris une part active dans la construction de métros en France, comme à Marseille, à Toulouse ou à Lille… Et à l’étranger avec Caracas, Budapest, Athènes, Alger (en cours), Le Caire, Dubaï, Hongkong… Au travers de sa filiale commune avec Qatari Diar, Vinci Construction Grands Projets (VCGP) effectue en ce moment le génie civil des tunnels pour le futur métro léger de Lusail, au nord de Doha. VCGP va réaliser « clés en main » la première ligne de tramway d’Hô Chi Minh-Ville au Vietnam. Toujours en France, on ne compte plus la participation des entreprises du groupe dans la mise en place de lignes de tramways… On les retrouve sur le RER D parisien pour la réalisation des tunnels entre Châtelet-les-Halles et Gare-de-Lyon. Sur Eole pour la création de la profonde et immense station RER de Magenta. Leurs compétences en génie civil et dans ce type de travaux complexes ne sont plus à prouver, que ce soit pour les ponts, les viaducs ou de tels ouvrages souterrains. L’expertise de Vinci, par exemple, dans la technologie du tunnelier, notamment le système de guidage CAP (conception d’automates de pilotage), a été acquise par le creusement de 775 km de tunnels durant ces vingt dernières années.
Dans le domaine ferroviaire, le groupe possède une carte maîtresse : sa filiale ETF- Eurovia Travaux ferroviaires. Celle-ci est née le 19 septembre 2008 lorsque Vossloh Infrastructures Services (VIS), qui gérait déjà la société ETF (l’Européenne de travaux ferroviaires), est devenue filiale à 100 % d’Eurovia, le pôle routier de Vinci. Les deux ETF sont spécialisées dans la pose et la maintenance de voies ferrées. Pour un montant de 50 millions d’euros, ETF-Eurovia Travaux ferroviaires a remporté le marché 2010-2012 de régénération d’environ 200 km de voies en France répartis sur plusieurs chantiers. Elle a aussi remporté le lot C du plan rail régional Midi-Pyrénées pour le renouvellement des voies de l’étoile ferroviaire de Capdenac (50 millions d’euros). Suite à un contrat de 6 ans (2009-2014) représentant un montant de 115 millions d’euros, l’entreprise participe au renouvellement du ballast sur la LGV Paris – Lyon.
Après les ouvrages d’art et la voie, il manquait pourtant encore à Vinci une spécialité tournant autour de l’énergie électrique. Le manque est comblé depuis avril dernier avec la finalisation par Vinci et Qatari Diar du transfert au sein de Vinci de Cegelec. Cette société, qui emploie 25 000 personnes dans une trentaine de pays à travers 1 200 implantations, est experte en matière d’électrification, de signalisation, de courants faibles et de ventilation. « Nous avons désormais toute la panoplie des métiers pour le ferroviaire. Et ces projets d’infrastructures s’inscrivent dans le long terme. Une fois les voies posées, le matériel roulant en service, nous exploitons l’ensemble du système et en assurons la maintenance », conclut un responsable du groupe.

Michel BARBERON

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Les Californiens sensibles à l’argument financier pour leur TGV

Posted on 22 septembre 2010 - 1h00 by ling jun jie

Le gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger, a invité les industriels ferroviaires asiatiques à répondre au futur appel d?offres pour la ligne de 1 200 km devant relier Sacramento à San Diego, à l?horizon 2020 Il a testé le CHR en Chine, puis le Shinkansen au Japon, et enfin le KTX en Corée. Et comme il se doit, mi-septembre, le gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger, a invité les industriels ferroviaires asiatiques à répondre au futur appel d’offres pour la ligne de 1 200 km devant relier Sacramento, au nord de l’Etat, à San Diego, près de la frontière mexicaine, à l’horizon 2020. Mais surtout, l’ancienne star d’Hollywood est venue chercher en Asie un financement à son projet de ligne à grande vitesse. Sur les 42,6 milliards de dollars (33 milliards d’euros) que pèsera le projet, le gouverneur de Californie ne dispose que des 10 milliards que ses concitoyens ont accepté d’y consacrer par référendum en 2008. A quoi s’ajoutera une part des 8 milliards prévus dans le plan Obama pour les projets à grande vitesse, avoisinant les 2,3 milliards. On est bien loin du compte. Et, du terrain technique, l’enjeu du futur appel d’offres est en train de glisser vers un terrain financier. « Ici, ainsi qu’au Japon et en Corée, il y a un grand potentiel pour construire notre ligne à grande vitesse et pour fournir l’argent nécessaire à sa construction », a affirmé Schwarzenegger, cité par l’AFP. « Nous espérons que la Chine nous soumettra une offre, comme d’autres pays dans le monde, afin de construire un train à grande vitesse en minimisant autant que possible les coûts », a-t-il ajouté. Culturellement, le lien entre Chinois et Californiens date de la construction des lignes de chemin de fer en 1860 et perdure à travers la forte communauté asiatique californienne, dont Fiona Ma, une des parlementaires qui portent le projet. Les Japonais se sont empressés d’assurer qu’eux aussi pouvaient également financer le projet à travers des prêts à long terme de la Banque du Japon. La voix de la France est venue, elle aussi, de Chine : « Ce serait dommage que le pays qui a inventé le TGV ne puisse plus l’exporter », a indiqué Dominique Bussereau à l’AFP à bord du train Pékin – Tianjin. « Il y aura à l’avenir des rapprochements entre compagnies ferroviaires et, j’espère, entre constructeurs », a-t-il ajouté.
Guillaume LEBORGNE

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La RZD varie le choix de ses partenaires

Posted on 14 juillet 2010 - 12h45 by ling jun jie

Les trois grands industriels ferroviaires européens joueront bien un rôle en Russie. En plus de l?alliance capitalistique entre Alstom et TMH, RZD a annoncé avoir retenu Bombardier comme partenaire dans le domaine de la signalisation Les trois grands industriels ferroviaires européens joueront bien un rôle en Russie. En plus de l’alliance capitalistique entre Alstom et Transmashholding (TMH) appelée à dominer le marché du matériel roulant, celle conclue entre Siemens et l’industriel Sinara sur le sujet particulier des locomotives, RZD a annoncé avoir retenu Bombardier comme partenaire dans le domaine de la signalisation. Le groupe canadien, dont le siège est en Allemagne, sera autorisé à racheter 50 % moins deux actions de la société anonyme ouverte Elektrotekhnicheskie Zavod (usines électrotechniques, Elteza) d’ici à la fin de l’année 2010. « Les usines de la société produisent environ 6 000 produits différents. Près de 94 % de la production est achetée par Russian Railways », a indiqué RZD.
Elteza est constitué de huit usines électrotechniques : celles d’Armavir, de Gatchina, d’Elets, de Kamychlov et de Lossiny Ostrov, la fonderie de Volgograd et l’usine de constructions mécaniques électrotechniques de Saint-Pétersbourg. Alstom, Siemens ou même Thales s’étaient également présentés, mais c’est la proposition de Bombardier qui a été retenue au final par RZD, de préférence à celle de Siemens. On comprend que les chemins de fer russes n’entendent pas mettre tous leurs œufs dans le même panier et confier tous les pans de leur future reconstruction ferroviaire à la même entreprise.
Du côté d’Alstom, la coopération se met en place progressivement sur le matériel roulant avec son partenaire TMH. Les deux groupes ont signé fin juin un contrat pour le développement en Russie de la fameuse locomotive EP20 et la production de ses composants clés. Ce contrat définit les modalités de la coopération des deux partenaires pour l’exécution de la commande, d’un montant global de l’ordre du milliard d’euros (dont 450 millions pour Alstom), passée il y a un mois par RZD à TMH et portant sur la fourniture de 200 locomotives passagers. La production de ces locos de 7 200 kW, à triple bogie, capables de rouler à 200 km/h se fera sur le site de Novotcherkassk. Une joint-venture à 50/50 pour la fabrication de composants sera créée prochainement : elle fabriquera les chaînes de traction de la nouvelle locomotive EP20 à partir dernières technologies d’Alstom.

Guillaume LEBORGNE

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Une borne RFID autonome et solaire pour identifier les wagons

Posted on 13 juillet 2010 - 11h30 by ling jun jie

La nouvelle borne développée par MAINtag permettra l?identification des wagons au défilé. Une application ferroviaire de plus pour ce spécialiste RFID qui a récemment remporté un important contrat avec Airbus « La traçabilité des wagons est un problème à l’échelle du continent européen » constate Bruno Lo-Ré, PDG de MAINtag. Cette entreprise française qui réalise et commercialise des solutions RFID – identification radio par puces (« tags »), lecteurs et logiciels – répond à ce problème avec sa borne RFID WAVEbox Solar, qui assure une identification des wagons au défilé. Système de lecture autonome RFID développé pour l’industrie afin de répondre plus particulièrement aux besoins des secteurs logistiques et de suivi, cette borne UHF est conçue pour les applications d’identification alliant résistance aux environnements et autonomie sans encombrement. Suffisamment robuste pour fonctionner « sans maintenance » pendant une quinzaine d’années, le système WAVEbox Solar est alimenté par panneau solaire et intègre une batterie rechargeable sans maintenance. Le système est communiquant sans fil GSM / GPRS. De plus, il est fourni avec une plate-forme web d’utilisation qui répond aux besoins de déploiements RFID d’aujourd’hui, tout en étant conçu pour assurer les fonctionnalités futures. En effet, WAVEbox Solar a été conçu dès le début afin de prendre en charge la conformité réglementaire dans le monde entier à partir d’une plate-forme unique. Ainsi, la conception « offre des performances optimales pour tous les environnements d’Amérique du Nord, d’Europe et d’Asie-Pacifique ».Solution rapide, légère, clé en main pour l’utilisateur, ce système facile à mettre en place, autonome et sans fil, va prochainement connaître sa première application dans le fret ferroviaire. Avec pour caractéristiques une plage de fréquences UHF 860 MHz – 960 MHz, une lecture/écriture conforme au standard international EPC Gen2 (ISO 18000-6C) et une communication GSM / GPRS, WAVEbox Solar s’intègre tout aussi facilement dans la plupart des applications d’identification véhicule : wagons, accès parking, supply-chain, production, logistique, gestion d’actifs…
« On ne parle pas aux clients de RFID, on parle de leur métier » précise Bruno Lo-Ré, qui parmi les multiples applications des produits MAINtag a une bonne connaissance du monde ferroviaire. A la SNCF, par exemple, MAINtag a déjà fourni des tags pour les appareils de voie, mais aussi pour les locomotives, depuis 5-6 ans, afin d’assurer la maintenance de la radio GSM-R. C’est d’ailleurs de la technique ferroviaire que l’entreprise MAINtag est issue : avant de la créer, en 2004, Bruno Lo-Ré a co-fondé en 2001 une société leader sur le marché des bancs d’essais ferroviaire, lorsque l’idée a germé d’utiliser des puces RFID pour le contrôle de pièces en maintenance. Comptant aujourd’hui 20 salariés au sein d’un groupe de 70 personnes, MAINtag a remporté ces derniers mois un marché historique sur 8 ans avec Airbus de près de 1,5 million de puces RFID à très forte valeur ajoutée (10 dollars l’unité) pour l’identification RFID de plus de 1 500 composants par avion avec sa solution FLYtag. Entreprise spécialisée dans les projets de niche en environnement sévère avec des techniques bien maîtrisées, MAINtag se place sur des marchés stratégiques, tout en gardant la maîtrise de la production de ses puces et lecteurs. Ainsi, c’est à son siège, en plein cœur de Paris, que sont réalisés les prototypes dans un atelier intégré, la fabrication en série étant effectuée à son site de production de Saint-Ouen-l’Aumône.

Patrick LAVAL

Ewa

Les composites en fusion au Jec Composites Show 2010

Posted on 4 mai 2010 - 10h45 by ling jun jie

Les matériaux composites ont envahi notre environnement. Ils ne sont plus seulement réservés aux produits de très haute technologie. Les véhicules de transport de personnes notamment les emploient abondamment Le salon Jec Composites qui s’est tenu les 13, 14 et 15 avril à Paris, porte de Versailles, a une fois encore tenu ses promesses et même dépassé ses ambitions les plus optimistes. Cette 45e session marque en effet un bond en avant des composites. Le salon et le programme de conférences, tous les deux centrés sur l’innovation, ont fait le plein avec une croissance à deux chiffres du nombre d’exposants, d’auditeurs et de visiteurs. Le constat est le même pour d’autres programmes comme les rencontres préorganisées, les espaces de présentations techniques, le lancement de livres… Plus de 1 000 marques exposantes se répartissaient sur les 46 500 m² des huit halls. Quelque 27 500 visiteurs d’une centaine de nationalités – avec une forte progression pour ceux d’Amérique du Nord (+33%), d’Europe (+35%) et d’Asie (+34%) – sont venus découvrir les nouveautés ou, pour plus de 2 000 d’entre eux, suivre un ou plusieurs des 12 forums et conférences animés par des spécialistes internationaux au cours de ces trois journées. L’automatisation des procédés a été la thématique principale de cette session 2010 et justifie les 20 % de hausse de présence des sociétés sur ce segment. « Jec Composites Show 2010 en est la vitrine. De plus en plus de sociétés font le choix d’exposer uniquement au salon Jec afin de créer une très grande plateforme capable de démontrer aux utilisateurs l’envergure et la capacité d’une telle industrie », explique Frédérique Mutel, présidente-directrice générale du groupe Jec, société dédiée à la promotion internationale des composites qui représente aujourd’hui un réseau de plus de 250 000 professionnels dans le monde. « Jec est, selon moi, le plus important salon international du secteur, le plus vaste et probablement le plus intéressant », confirme Claude Chouet, directeur commercial chez Matrasur, leader français dans l’industrialisation des ateliers composites par robotisation. Selon Frédérique Mutel, 2010 marque le début d’une nouvelle ère pour les composites. « Le secteur s’est structuré tout au long de la chaîne de valeur. Le périmètre de base constitué des sociétés pionnières s’est progressivement concentré. Sur le segment des matières premières, nous avons vu se constituer des ensembles qui consacrent d’importants budgets de recherche et développement aux nouvelles matières : résines thermoplastiques, fibres carbone et verre de nouvelle génération, renforts naturels issus du végétal… » Le mode de production est lui aussi en complète mutation. Les sociétés industrialisent largement la fabrication de pièces composites avec des technologies de plus en plus automatisées. L’Europe et les Etats-Unis connaissent par exemple un taux d’automatisation qui atteint aujourd’hui 84 %, contre 69 % pour l’Asie. Les exigences environnementales et énergétiques, la recherche de matériaux toujours plus légers et plus résistants favorisent l’émergence des composites qui se retrouvent dans de multiples domaines. L’aéronautique, l’automobile, la marine, la construction, notamment le génie civil et les infrastructures, les transports en commun dans les bus, les rames de tramways, les trains… Cette technologie permet aussi d’innover et de mener des recherches dans le domaine des prototypes d’engins de transport des personnes. Le secteur des composites génère aujourd’hui un chiffre d’affaires de 60 milliards d’euros. Avec une croissance annuelle mondiale de 5 %, en 2015, il pourrait atteindre 80 milliards d’euros.

Michel BARBERON

Ewa

Vossloh Cogifer accélère son développement en Asie-Pacifique

Posted on 7 avril 2010 - 1h45 by ling jun jie

L?ouverture d?une première usine de systèmes d?aiguillage en Thaïlande avait, en 2000, ouvert la voie. Vossloh Cogifer enfonce cette année le clou de sa présence en Asie-Pacifique, avec la mise en service de deux nouvelles usines Vossloh Cogifer a mis en service deux nouvelles usines en Asie-Pacifique. La première a été inaugurée le 10 mars dernier à Slim River, en Malaisie. « Il s’agit de fournir les appareils de voie aux deux grands projets de mise en double voie du réseau national du pays : le premier au nord, 330 km de voies entre Ipoh et Padang Besar, un chantier de 2,5 milliards d’euros, est conduit par un consortium local, MMC-Gamuda ; le second au sud, 110 km entre Serambang et Gemas, 0,9 milliard d’euros, a été confié à l’Indien Ircon, explique Gérard Thorez, directeur de Vossloh Cogifer Asie-Pacifique. Au total, nous avons signé avec les maîtres d’œuvre pour la livraison, incluant la motorisation et le verrouillage, de quelque 600 appareils. » L’usine de Slim River assemble et installe ceux-ci, dont les pièces ont été soit importées – en partie de France – soit achetées sur place.
Les deux chantiers susnommés devraient courir jusqu’en 2013. Après ? « Tout est ouvert, indique Gérard Thorez, nous pouvons remporter d’autres contrats locaux ou régionaux, intégrer Slim River dans des projets plus larges, et enfin, si le jeu en vaut la chandelle, la transformer en unité d’usinage complète, sur le modèle de notre implantation thaïlandaise. »
Vossloh Cogifer ouvrira une seconde usine à Perth, en Australie, courant septembre. « La genèse de ce projet remonte à 2007, lorsque nous avons remporté un contrat important pour le réseau ARTC, sur la côte est, avec un partenaire local, TKL. Il se trouve que TKL était à vendre. Nous l’avons racheté à cette occasion. » Dans sa corbeille, trois usines, à Melbourne, Sydney et Perth. « Nous avons considéré cette dernière, située dans l’ouest du pays, tout près des grandes concessions minières – Rio Tinto, BHP, etc. – comme stratégique, car les projets de nouvelles lignes de fret ou de mise en double voie y sont nombreux », poursuit Gérard Thorez. Vossloh Cogifer a en conséquence massivement investi pour remettre à neuf et tripler la capacité de production de l’usine de Perth, qui fabrique des aiguillages pour charges lourdes (42 t à l’essieu). « L’idée est de gagner en réactivité et en qualité, et donc de fidéliser nos clients. »
Le reste de l’Asie-Pacifique intéresse bien sûr l’entreprise franco-allemande : « les projets semblent redémarrer en Thaïlande, le Vietnam poursuit le développement et la mise à niveau de son réseau, pour ne citer que ces deux exemples. Nous avançons pas à pas, en sachant que nous pouvons nous appuyer sur un réseau de plus de 25 filiales et unités de production dans le monde, dont notre indispensable base française, pour proposer dans la région les montages industriels et commerciaux les plus pertinents. »

François BOUCHER

Ewa

Le bout du tunnel proche pour Heuliez ?

Posted on 24 mars 2010 - 12h30 by ling jun jie

L?homme d?affaires turc Alphan Manas a réaffirmé son intérêt pour le constructeur des Deux-Sèvres Placé depuis presque un an en redressement judiciaire, Heuliez n’est pas encore au bout de ses peines. Un montant de15 millions d’euros a été promis par le Fonds stratégique d’investissement (FSI) et la présidente de la région Poitou-Charentes, mais il reste 30 millions à trouver pour atteindre la somme nécessaire à la construction de sa voiture électrique. Christian Estrosi a annoncé, le 16 mars, la signature d’un protocole d’accord – tombant à point nommé en période électorale – pour le rachat d’Heuliez par le fonds d’investissement Brightwell de l’homme d’affaires turc Alphan Manas. Cependant, à l’issue de la période de négociation exclusive qui venait de s’achever, rien n’était encore scellé. Le Turc a néanmoins réaffirmé son intérêt pour le constructeur des Deux-Sèvres : « Si nous sommes satisfaits des résultats de l’examen approfondi, nous serons prêts à racheter. Je continue à discuter avec des partenaires industriels potentiels en Turquie qui pourraient investir. » Il a par ailleurs déjà provisionné 3 millions d’euros pour apporter la preuve de sa solvabilité.
Le ministre de l’Industrie voit dans cette décision « une très belle nouvelle pour Heuliez et ses 600 salariés ». Si le rachat a lieu, il s’agira pour Alphan Manas d’injecter 30 millions d’euros au capital d’Heuliez, et ce au plus tard le 31 mars prochain. Mais le ministre ajoute qu’« il importe malgré tout, compte tenu de l’historique du dossier, de rester prudent tant que l’opération n’est pas finalisée en totalité sur le plan juridique ». Cet historique n’a effectivement pas joué en faveur du constructeur qui, en janvier dernier, attendait 16 millions d’euros promis par le fonds français BKC (Bernard Krief Consultants), qui ne sont jamais arrivés…

Marion BONNET