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ICE : la Bahn et l?industrie enterrent la hache de guerre

Posted on 9 mars 2010 - 11h45 by ling jun jie

Depuis de très longs mois, une fragilité détectée sur les essieux des ICE cristallise les tensions. Après avoir traîné les pieds, les constructeurs ont accepté de financer en partie le renouvellement des pièces L’affaire empoisonnait leurs relations depuis plus d’un an. Après d’âpres négociations, Alstom et la Deutsche Bahn ont fini par se mettre d’accord : le constructeur français va fournir 1 872 essieux de « nouvelle génération » à la compagnie. Des pièces à la solidité renforcée qui, à partir de 2011, équiperont les 67 ICE de type T de la Bahn. Conçus par Alstom, associé à la fabrication des trains à grande vitesse allemands en tant que sous-traitant, les essieux d’origine montrent des signes d’usure prématurée. Résultat pour l’opérateur : des contrôles dix fois plus fréquents de son matériel, imposés par l’autorité ferroviaire fédérale. Les trains à grande vitesse doivent être inspectés tous les 30 000 km, contre un passage par l’atelier tous les 300 000 prévu par le constructeur. Ulcérée par ces nouvelles contrain-tes et lassée de devoir jongler avec une disponibilité de son parc, la DB a choisi de changer les pièces défaillantes. L’opération va coûter entre 50 et 100 millions d’euros. Mais Alstom réglera « une partie importante » de la note, explique Volker Kefer, le directeur des affaires techniques de la DB, sans donner plus de précisions. En octobre, la DB avait signé un accord similaire avec Bombardier et Siemens : il s’agit dans ce cas de changer 1 200 essieux sur les ICE 3. Les constructeurs vont donc mettre la main à la poche, non sans avoir traîné les pieds. Car ils ont longtemps plaidé non coupables. Entre les lignes, ils reprochent à l’opérateur une maintenance insuffisante, responsable selon eux de la fragilité des essieux. Aujourd’hui, le bras de fer semble donc avoir tourné à l’avantage de la DB, même si la cause de la défaillance reste inexpliquée. La compagnie a bénéficié du soutien du ministre allemand des Transports : Peter Ramsauer a récemment haussé le ton face aux industriels. A l’origine : de nombreux ICE étaient restés à quai à cause de la neige en début d’année. « Il n’est pas concevable que de la neige ait pu s’infiltrer dans les trains et ait mis l’électronique hors service », déplore le ministre conservateur. « La Bahn n’y est pour rien mais elle doit en supporter les conséquences financières et en termes d’image. C’est pourquoi il faut remettre l’industrie face à ses responsabilités. » Un projet de loi se préparerait pour garantir plus de droits à l’opérateur, au-delà de la période de garantie du matériel. En attendant, la DB n’en a pas fini avec ses problèmes car le renouvellement des essieux va prendre du temps : Alstom doit concevoir ces nouvelles pièces qui ne seront pas livrées avant le début de l’année prochaine. Du coup, la flotte d’ICE ne sera opérationnelle qu’en 2012 seulement. D’ici là, la compagnie va devoir louer du matériel roulant à ses voisins suisses et français pour continuer à assurer un service régulier.

Antoine HEULARD

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Quelles perspectives pour l?industrie de la grande vitesse américaine ?

Posted on 10 février 2010 - 1h00 by ling jun jie

A quoi ressemblera le TGV américain ? Outre la fourniture de locomotives diesel rapides susceptibles de rouler jusqu?à environ 200 km/h, l’adaptation au contexte dépendra beaucoup des orientations prises par le gouvernement américain A quoi ressemblera le TGV américain ? « Notre seule référence, c’est le corridor nord-est (de Washington à Boston et New York), qui n’est pas si rapide, indique Art Guzzetti, à l’American Public Transportation Association (Apta). Regardons les meilleurs exemples à l’étranger, en France, en Allemagne, en Espagne, en Corée ou au Japon. Et comprenons le contexte américain ! » Outre la fourniture de locomotives diesel rapides susceptibles de rouler jusqu’à environ 200 km/h – elles existent déjà –, cette adaptation au contexte dépendra beaucoup des orientations prises par le gouvernement américain, notamment en matière de sécurité. Pour l’instant, les normes sont en effet beaucoup plus sévères qu’en Europe (par crainte d’un crash contre un convoi de fret). D’où du matériel plus lourd.
L’Administration fédérale des chemins de fer, la FRA, devra fournir un cahier des charges d’ici le 15 septembre. « Il y a ici une croyance tenace qui veut qu’un train soit plus sûr s’il y a une locomotive devant, relève notamment Roelof van Ark, le président d’Alstom en Amérique du Nord. C’est le cas du TGV, mais pas de l’AGV, ni de l’ICE III ou du Shinkansen japonais, qui ont une motorisation répartie. C’est le genre de problème qu’il faudra régler. » Ce qui n’est pas vraiment gênant pour le constructeur français : « De toute façon, chez Alstom, nous avons les deux technologies au catalogue avec le TGV et l’AGV ! », ajoute-t-il.
Quelles que soient les solutions retenues, le matériel roulant devra être en bonne partie made in USA. « Il y a clairement une clause “buy American” liée au programme de trains à grande vitesse », indique Barbara Pelletier, à la FRA. Trente-deux constructeurs ferroviaires, parmi lesquels Alstom, Bombardier, Siemens, Talgo, AnsaldoBreda, Kawasaki ou Hyundai Rotem, ont déjà pris langue avec le gouvernement fédéral. Ils se sont engagés à s’établir aux Etats-Unis ou à s’y agrandir au cas où ils remporteraient des contrats. Comme l’a résumé le secrétaire aux Transports Ray LaHood dans un discours, début décembre : « Notre but est de développer un réseau ferré à grande vitesse nationale, de créer de bons emplois ici en Amérique et de revigorer notre base industrielle. »

François ENVER

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Un dispositif pour réduire les champs magnétiques des tramways

Posted on 27 janvier 2010 - 6h00 by ling jun jie

Les champs magnétiques créés par l?alimentation de traction des tramways ne sont pas négligeables, surtout quand il est question de faire passer une ligne nouvelle à proximité d?instruments de mesure particulièrement sensibles Comme tous les circuits électriques parcourus par un courant, les lignes aériennes de contact (qui assurent l’alimentation) et les rails de tramway (qui assurent le retour du courant) créent des champs magnétiques dans leur environnement. Ces champs ont beau diminuer avec le carré de la distance en partant de leur source (par exemple, ils sont quatre fois moins importants pour une distance double), ils n’en sont pas moins proportionnels aux courants mis en jeu, qui sont ici relativement élevés (500 A à 1 000 A) pour des engins de petite puissance, vu que la tension d’alimentation n’est que de 750 V continu. Les champs magnétiques créés par l’alimentation de traction des tramways ne sont donc pas négligeables, surtout quand il est question de faire passer une ligne nouvelle à proximité d’instruments de mesure particulièrement sensibles. L’université allemande de Heidelberg, équipée de tels instruments, sera protégée des perturbations par l’absence de ligne aérienne de contact sur une ligne appelée à la traverser, les tramways étant équipés d’un stockage d’énergie. Mais pour la nouvelle ligne traversant l’université polytechnique néerlandaise de Delft, pas question de commander de nouveaux trams ou de modifier le parc existant : la ligne est donc restée équipée de lignes aériennes de contact. Mais le montage classique est ici associé à un dispositif de compensation, à base de câbles reliés au circuit de traction et enterrés parallèlement entre les quatre rails de roulement. De plus, ces derniers sont de leur côté reliés électriquement pour répartir le retour de courant. Grâce à ce montage, étudié par le bureau de conseil néerlandais EM Power Systems et l’université de Delft, le champ magnétique émis a été divisé par 10.

Ewa

Un système de verrouillage multipoints sécurisé pour armoires extérieures étanches

Posted on 27 janvier 2010 - 5h30 by ling jun jie

Le nouveau système de verrouillage à compression multipoints CR est destiné aux armoires de télécommunications, électroniques ou industrielles équipées de joints Le nouveau système de verrouillage à compression multipoints CR développé par Southco, concepteur et fabricant de solutions d’accès technologiques, notamment dans les transports en commun (loquets, serrures, fixations captives, charnières, poignées…), est destiné aux armoires de télécommunications, électroniques ou industrielles équipées de joints. Sa construction lui permet de supporter un usage fréquent dans des conditions d’utilisation sévères en extérieur. Il est par ailleurs conforme aux spécifications antivandalisme Southco de niveau 3. C’est-à-dire capable d’empêcher l’accès au moyen d´un outillage lourd (marteau, burin, tournevis, levier, etc.) pendant 5 mn. Les quatre options de verrouillage possibles (barillets avec cache-poussière standard avec ou sans cadenas additionnel, barillets DIN 18254 et deux options d’accès par outil aux normes industrielles avec protection par cadenas) offrent une sécurité accrue, un contrôle d’accès pratique, et permettent de gérer avec souplesse des codes de clés multiples. La poignée du loquet CR est partiellement encastrée dans le panneau de porte pour minimiser la saillie qui atteint seulement 12 mm. Le corps de loquet principal est compatible avec des épaisseurs de panneaux de porte extérieurs comprises entre 1,5 mm et 3 mm et peut être monté sur des portes à double paroi.

Michel BARBERON

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L?Inrets et Urba 2000 rendent interopérables les systèmes d?information de transports

Posted on 27 janvier 2010 - 2h45 by ling jun jie

le projet Bateri a permis de tester les données d?un réseau selon un référentiel, diagnostiquant ainsi les erreurs rendant un système d?information non interopérable Dans certains pays européens, il est possible de proposer au niveau national un calcul d’itinéraires global par les transports publics. Mais pas en France, où tous les systèmes d’information de transports n’étant pas interopérables, un calcul de point à point n’est possible que si ces deux points appartiennent à des sources de données de même structure. Une solution, coûteuse pour les exploitants, est de réaliser de nouvelles interfaces entre systèmes d’information. Une autre a été mise au point par le laboratoire Gretia de l’Inrets avec la Predim (Plateforme de recherche et d’expérimentation pour le développement de l’information multimodale) : des tests d’interopérabilité vérifiant la conformité des données de réseaux de transport suivant le profil d’échange défini dans l’application « Chouette ». Cet acronyme signifie « création d’horaires avec un outil d’échange de données transports en commun au format Trident européen », ce format étant à son tour l’acronyme de « Transport Intermodality Data Sharing and Exchange Networks » (réseaux de partage et d’échange de données de transports intermodaux). Le projet a été conduit par Urba 2000 et a associé les experts et sociétés spécialistes du domaine de l’interopérabilité et de la normalisation dans le domaine des transports. Concrètement, le projet Bateri (banc de test pour réalisation de l’interopérabilité) a permis de tester les données d’un réseau (horaires théoriques, typologie, lignes, arrêts, itinéraires) selon un référentiel, diagnostiquant ainsi les erreurs rendant un système d’information non interopérable. A titre de démonstration, sur les bases des spécifications du référentiel, Bateri a permis à la Région Alsace de vérifier que les fichiers SNCF étaient bien au format « Chouette ». Une autre autorité organisatrice ayant testé Bateri est celle des transports de l’agglomération de Toulouse. La prochaine étape consiste à porter le référentiel de l’application à l’Afnor, avant une éventuelle évolution du périmètre fonctionnel des applications tant du côté modal (information routière, en temps réel ou événementielle, modes doux…) que du côté géographique. En effet, une interopérabilité transfrontalière devrait être rendue possible grâce à des « briques » communes entre les systèmes normatifs britanniques, allemands ou français (Transmodel pour les données des transports publics européens, TransXChange pour les calculs d’horaires et localisation de bus britanniques…) Enfin, précise l’Inrets, ce système sera coiffé par l’Afimb (Agence française de l’information multimodale et de la billettique).

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Bientôt des rails de 108 m à l?usine Corus Rail d?Hayange

Posted on 30 décembre 2009 - 3h00 by ling jun jie

Les choses bougent : jusqu?à présent, le laminoir ne produisait des rails que de maximum 80 mètres Corus Rail Products (division des produits longs du groupe Corus, appartenant à Tata) va engager de gros investissements dans son usine d’Hayange, en Lorraine, où travaillent 440 personnes. Tout d’abord pour améliorer le rendement. Mais surtout pour mettre en place les technologies nouvelles nécessaires à la fabrication de rails de 108 m, alors que le laminoir produisait jusqu’à présent des rails de 80 m au maximum. Les études d’ingénierie déjà réalisées vont permettre d’engager la modernisation dès le mois de janvier. Au plus fort des travaux, jusqu´à 400 personnes (ingénieurs concepteurs, mécaniciens, électriciens et automaticiens, experts en génie civil…) travailleront ensemble sur les différents chantiers. « Etre en mesure de produire des rails de 108 m de long nous ouvre de nouvelles opportunités et nous place dans une meilleure position pour répondre à la demande croissante en lignes de chemin de fer à grande vitesse. D’ici 2011, nous ferons partie de la poignée de fabricants dotés d´une telle capacité au niveau mondial », se réjouit Gérard Glas, directeur général de Corus Rail France. Autre signe encourageant pour cet investissement, le contrat majeur d´environ 350 millions d’euros que la société vient de signer avec la SNCF pour la fourniture de rails destinés au renouvellement et à la maintenance des voies du réseau RFF. Ce contrat porte sur une période initiale de quatre ans, avec une option de reconduction sur deux années supplémentaires. Les investissements vont permettre en outre de faire passer la production du site de 300 000 t à 340 000 t par an.

Michel BARBERON

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Les solutions innovantes de Flexelec pour les voies et les trains

Posted on 30 décembre 2009 - 2h00 by ling jun jie

Un système de fixation spécifique a été développé pour le chauffage des voies de métro Avec l’arrivée de l’hiver, le chauffage des appareils de voie est une question de sécurité pour les réseaux ferrés, alors que le dégivrage des rails d’alimentation permet de supprimer certains arrêts intempestifs et problèmes de sécurité dans le métro. Enfin, le chauffage des trains offre un meilleur confort à bord. Avec sa gamme ferroviaire, qui est l’un de ses principaux domaines d’activité, l’entreprise Flexelec est spécialisée depuis 23 ans dans la conception et la réalisation d’éléments chauffants souples pour les voies de chemin de fer ou de métro, mais également pour l’aménagement intérieur des trains. Filiale du groupe français Omerin, premier fabricant mondial de fils et câbles isolés en silicone et premier tresseur européen de fil de verre, Flexelec a su adapter ses produits aux nouvelles exigences du marché européen – demande en gain de place, exigence de confort pour les conducteurs et les usagers, gestion des températures extrêmes, dynamique de développement durable – tout en intégrant les nouvelles normes de sûreté de fonctionnement et de confort des clients. Cette entreprise réalise ainsi 65 à 70 % de son chiffre d’affaires à l’export, en particulier en Europe. Un de ses plus importants marchés remportés ces derniers mois est toutefois français, avec les câbles chauffants des futures rames à deux niveaux du RER A commandées par la RATP à Alstom et Bombardier. Côté voie, Flexelec a commencé en 1986 par la mise hors gel des parties aériennes du Val de Lille, en particulier pour remédier à la présence de glace ou de givre sur le rail de traction, par l’installation de câbles chauffants Flextrace alimentés par le 750 V de traction. A cette occasion un système de fixation spécifique au chauffage des voies de métro a été développé par Flexelec, qui a par la suite équipé les métros ou Val de Paris, Toulouse, Lyon, Rennes et Turin. Pour les appareils de voie, qui sont encore plus sensibles à l’accumulation de neige et de glace, Flexelec propose de chauffer les aiguilles, toujours avec le câble Flextrace, plus une réglette composite : les contre-rails et les coulisseaux sont chauffés avec des plaquettes chauffantes Flexplate. Flexelec est également consulté par les principaux constructeurs européens de matériel roulant pour le chauffage à bord des trains. Un premier champ d’application est l’accumulation de glace et de neige sur les plateformes d’accès, à laquelle Flexelec a répondu par des câbles chauffants (Flexunit) installés dans le plancher, assurant en même temps le confort thermique sur ces plateformes. Un deuxième champ est le chauffage des postes de conduite, pour lequel Flexelec a innové en proposant un système avec des éléments chauffants souples en silicone au niveau du sol et du pupitre de commande, qui assurent un chauffage direct et uniforme des pieds et des mains du conducteur. Selon Flexelec, ce procédé intégrant des éléments entiers (plaques et câbles) est « plébiscité dans les pays nordiques ». De fil en aiguille, Flexelec a apporté des réponses à d’autres problèmes. Contre le gel des tuyauteries ou des réservoirs contenant les eaux des toilettes quand la température ambiante atteint -40 °C, le fournisseur propose un ruban chauffant en silicone. Des solutions sont également fournies pour le chauffage des convertisseurs d’écartement des roues, des attelages ou des pantographes… Enfin, l’entreprise propose désormais d’équiper les gares avec le maintien hors givre des rampes d’accès ou la protection contre le gel des chéneaux et toitures.

Patrick LAVAL

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i-Trans : la boucle d?essais ferroviaires à Aulnoye-Aymeries ?

Posted on 16 décembre 2009 - 4h15 by ling jun jie

Le maire d?Aulnoye-Aymeries envisage de porter la candidature de sa ville pour accueillir une boucle d?essais dédiée aux infrastructures Bernard Baudoux, maire (PCF) d’Aulnoye-Aymeries, près de Maubeuge et de Valenciennes, envisage de porter la candidature de sa ville pour accueillir une boucle d’essais dédiée aux infrastructures (rails, signalétique…). L’élu, qui est aussi conseiller général, s’est vu forcer la main par Daniel Percheron, le président (PS) du conseil régional, qui a annoncé la nouvelle prématurément, le lundi 7 décembre à Lille, au cours des assises du pôle de compétitivité i-Trans. Le centre d’essais, s’il est accepté par la population, représenterait un investissement de 200 à 250 millions d’euros, cofinancé par la Région, et pourrait voir le jour en 2016. « Nous ne craignons pas le train, nous l’aimons », a déclaré Bernard Baudoux, rappelant qu’« Aulnoye-Aymeries est une ville de cheminots ». Le projet initial, engagé en 2006, portait sur un double équipement, les infrastructures et le matériel roulant à grande vitesse. Pour l’heure, aucune collectivité nordiste ne semble prête à accueillir ce dernier projet. « Il faudra trouver une alternative », a indiqué Daniel Percheron, qui souhaite que le projet voie le jour dans le Nord-Pas-de-Calais, dont il veut faire « le Toulouse du ferroviaire ». S’appuyant sur i-Trans, l’Agence ferroviaire européenne et la filière industrielle, qui compte une centaine d’entreprises et près de 11 000 emplois, notamment autour des sites valenciennois d’Alstom et de Bombardier, le projet est un dossier sensible dans le Nord-Pas-de-Calais, où des projets similaires avaient suscité la fronde des riverains en Flandre et dans le Valenciennois. Dans la Sambre, touchée par un important taux de chômage (16,4 % au deuxième trimestre 2009), l’argument de l’emploi pourrait convaincre. Conscient néanmoins que la boucle pourrait faire les frais de la campagne des régionales, Daniel Percheron va tenter d’impliquer Valérie Létard et Jean-Louis Borloo. « Avec deux ministres valenciennois chargés du développement durable, c’est une formalité », ironise-t-il.

Mathieu HEBERT

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Des solutions modulaires pour les quais britanniques

Posted on 2 décembre 2009 - 9h00 by ling jun jie

En Grande-Bretagne, différents systèmes modulaires sont développés afin d?ajuster au mieux la hauteur des quais au plancher des trains Vu par les voyageurs, en particulier ceux à mobilité réduite du fait d’un handicap ou de leurs bagages, les gares britanniques se distinguent de celles d’Europe continentale par une quasi-généralisation des quais hauts (915 mm au-dessus du rail), qui permettent d’entrer de plain-pied dans les trains – ou presque – grâce au gabarit réduit de ces derniers en bas de caisse. Et si des différences de hauteur peuvent se présenter entre trains et quais, sans oublier d’éventuelles lacunes dans les gares en courbe, les matériels roulants actuels sont équipés de rampes rachetant les dénivelés (rarement supérieurs à la hauteur d’une marche) ou les « gaps » bien connus des voyageurs londoniens. Toutefois, la mise en place de telles rampes (rangées dans un placard du train lorsqu’elles ne servent pas), quoique très simple par rapport à l’utilisation des rares dispositifs élévateurs équipant les trains continentaux, implique une intervention du personnel. Partant d’une situation globalement meilleure qu’ailleurs en matière de hauteurs de quais, le gestionnaire britannique d’infrastructures ferroviaires Network Rail s’est lancé dans le programme Access for All. Chaque fois que des travaux importants sont engagés dans une gare (et a fortiori pour les quais nouveaux ou prolongés), la hauteur idéale de 915 mm doit être obtenue soit pas abaissement de la voie, soit par rehaussement des quais. Et pour cette dernière éventualité, les entreprises britanniques répondent par des solutions modulaires. Nous avons déjà présenté le dispositif PX-RPP (Raised Passenger Platform, soit « quai voyageurs rehaussé »), produit par Pipex Structural Composites (de Plymouth) et installé cette année dans deux gares par Network Rail. Dit « bosse de Harrington » du nom de la première gare équipée, dans le nord-ouest de l’Angleterre, ce dispositif modulaire est destiné à rehausser localement les quais pour faciliter l’accès aux trains lorsque le plancher de ces derniers est trop haut. Le PX-RPP se présente sous la forme de panneaux légers en GRP (plastique renforcé par fibre de verre), auxquels on peut donner la longueur et la hauteur souhaitée (180 mm sur 6 panneaux de 2 m, par exemple). Avec comme avantages une installation rapide et trois fois moins chère qu’un rehaussement classique, ainsi qu’une maintenance facile. Pour obtenir une cote donnée sur de plus grandes longueurs, voici maintenant deux autres solutions modulaires britanniques permettant de réaliser des quais sur mesure, l’une faisant appel à des matériaux composites, l’autre à l’acier.

Redman Composites : légers et durables
Non, ce n’est pas du métal ! Mais il faut le toucher pour le croire car, pour l’œil, les éléments de quais modulaires produits à partir de résine et de fibre de verre par Redman Composites à Telford (région de Birmingham) donnent, une fois assemblés, la même impression de robustesse que des structures métalliques. Mais les rambardes ne sont pas froides au toucher. Et question poids, pas besoin d’engins de manutention lourds pour mettre en place les éléments, d’une surprenante légèreté. De ce fait, l’installation des quais, également assurée par Redman Composites, est « plus rapide qu’avec des éléments en acier ou béton ». Ce qui permet de passer un minimum de temps sur le site et de travailler à l’installation de quais en toute sécurité, tout en réduisant les interruptions de trafic sur les voies adjacentes et en profitant au maximum des conditions les plus favorables (météo, durée du jour…) En effet, un maximum de travail est fait en usine, de la conception des différents éléments à leur réalisation, y compris les poutrelles supportant les quais ou les bandes podotactiles signalant leurs bordures. Et par rapport aux éléments en acier, dont le prix d’installation est comparable, Redman Composites souligne que sa solution ne conduit pas l’électricité et n’est pas sujette à la corrosion. De plus, « le GRP est en train de devenir moins cher que l’acier », précise-t-on à Telford, où Access Design & Engineering, qui, comme Redman Composites, fait partie de HS Rail (groupe Hill & Smith Holdings PLC), usine également des pièces et éléments… métalliques ! Pour Redman Composites, la nouvelle gare d’East Midlands Parkway, entièrement construite en 12 semaines sur la Midland Main Line reliant Londres au cœur de l’Angleterre et ouverte fin janvier 2009, est la vitrine de sa technique de quais modulaires développée avec Network Rail. Ici, quatre quais de 250 m totalisant 3 000 m2 ont été posés en dépit de conditions hivernales (250 mm de neige tombée en 8 jours, température en dessous de 0 °C). Et cette réalisation, qui a reçu une mention du jury aux National Rail Awards 2009 dans la catégorie « innovation de l’année », n’est pas d’une construction provisoire, puisque sa durée de vie prévue est de 65 ans ! De plus, à l’occasion de cette remise de prix, les membres du jury ont « particulièrement remarqué le large potentiel des applications du GRP » dans le domaine ferroviaire. Et dans ce domaine, HS Rail fournit une large gamme d’éléments, des mâts d’éclairage aux murets de soutènement pour ballast, en passant par les parapets, les clôtures ou les équipements de parking… Enfin, si les quais modulaires de Redman Composites sont particulièrement adaptés à la construction d’une gare nouvelle, ils peuvent également être utilisés pour des rallongements de quais ou des rehaussements.

Corus Rail Products : sur mesure et en acier
Les quais modulaires développés par Corus Rail Products (division des produits longs du groupe Corus appartenant au sidérurgiste Tata Steel Group) arrivent en France. Une cinquantaine sont déjà en service en Europe. En Grande-Bretagne notamment, les équipements installés les plus récemment font partie du projet Thameslink, dans le cadre du rallongement de quais existants destinés à recevoir des trains plus longs. Sur le site de Mill Hill, en banlieue nord de Londres, quatre quais ont été rallongés de 50 à 60 m chacun. Concernant les travaux de la gare de Blackfriars, un allongement provisoire de 50 m sur un pont a également été mené. Sur le réseau ferré français, le premier quai de ce type vient d’être installé à Mitry-Claye, en banlieue nord de Paris. Objectif de ce produit ? Proposer un système peu onéreux de conception et d’installation de quais adaptables sur mesure, pour de multiples surfaces, et dont la hauteur modifiable par simple réglage des pieds permet leur adaptation aux besoins d’exploitation de l’opérateur. L’utilisation d’éléments modulaires standards légers à base de poutrelles d’acier creuses à section rectangulaire, qu’un ou deux techniciens peuvent aisément porter et positionner sans matériel spécifique, réduit l’impact de la structure sur les fondations et évite des terrassements préparatoires souvent longs et coûteux. Pour répondre à d’éventuelles nouvelles exigences d’exploitation, ce quai peut être modifié ou déplacé. Autre atout, un quai modulaire complet peut être conçu et installé en seulement quelques semaines. Dans ce but, Corus a développé un logiciel spécifique offrant une conception personnalisée et rapide, et ce quelles que soient la hauteur, la largeur, la longueur ou la courbure souhaitée (inverse, convexe, concave). Il utilise des bibliothèques de fonctions et de modules préprogrammés qui calculent de façon automatique la résistance mécanique, la forme et le poids du système. Autre grand avantage du système, sa conception permet d’effectuer l’essentiel des travaux d’installation, y compris les fondations, à l’abri d’une barrière de sécurité. La ligne n’étant pas fermée pendant les travaux, les réductions de coût sont importantes. Les seules interruptions mineures nécessaires concernent la pose du plancher et l’ajustement du positionnement.

Patrick?LAVAL et Michel BARBERON

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Lafarge veut prendre le train

Posted on 2 décembre 2009 - 3h45 by ling jun jie

L?industriel s?engage à augmenter de plus de 50 % ses volumes de granulats transportés par fer en dix ans. Lafarge entend également jouer un rôle moteur dans la constitution de futurs opérateurs fret de proximité Le groupe Lafarge et RFF ont signé, le 20 novembre, un protocole de partenariat pour développer les transports de l’industriel par voie ferrée. Pour le gestionnaire des infrastructures, c’est la première convention qui concrétise l’engagement national pour le fret ferroviaire annoncé le 16 septembre par le gouvernement. De son côté, « Lafarge s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 depuis quinze ans. Nous avons commencé avec le fluvial : nous avons aujourd’hui la première flotte fluviale privée de France. Maintenant, nous allons développer le ferroviaire », explique Denis Maître, le président des activités granulats et bétons de Lafarge en France. Avec ce partenariat, l’industriel s’engage à augmenter de plus de 50 % ses volumes de granulats transportés par fer en dix ans, ce qui représentera un total de plus de 4 millions de tonnes annuels. Pour cela, l’entreprise envisage de doubler assez rapidement le nombre de ses carrières embranchées à des voies ferrées. Actuellement, elle en a une dizaine sur les quelque 200 sites (carrières, sablières, ports et dépôts) où elle est présente. « Nous travaillons sur neuf projets avec RFF, dont un en Picardie, dans l’Yonne et dans le Sud-Est », poursuit Denis Maître. Dans l’Yonne, par exemple, Lafarge projette d’ouvrir une carrière de roches massives à Perrigny-sur-Armançon. Plus de 90 % des livraisons destinées au bassin parisien se feront par voie ferrée, représentant un trafic annuel de 1 million de tonnes. Pour chaque projet, RFF désigne des correspondants régionaux chargés de répondre en amont à toutes les questions de Lafarge : la création d’un terminal ferroviaire embranchée est-elle possible ? A quel coût ? Des sillons performants peuvent-ils être proposés ? Quel est le marché visé ? « Nous sommes dans une logique de recherche de solutions. Nous intégrons notre partenaire en amont », explique-t-on chez Lafarge. Le groupe souhaite également jouer un rôle moteur dans la constitution de futurs opérateurs ferroviaires de proximité. En particulier dans le Morvan, où il planche avec Eiffage pour donner naissance à CFR (Compagnie ferroviaire régionale). VFLI devrait également faire partie du capital. La société devrait voir le jour en début d’année prochaine. Elle devrait prochainement déposer une demande de licence d’entreprise ferroviaire car c’est elle qui jouera le rôle d’opérateur ferroviaire. Elle sera également chargée d’entretenir le réseau, comme le permet la nouvelle loi sur la régulation des activités ferroviaires adoptée début novembre, actuellement en attente de promulgation. « Nous suivons aujourd’hui 25 projets d’OFP qui couvrent quasiment toutes les régions françaises », précise Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de RFF. « C’est une véritable brèche qui s’ouvre dans l’histoire du chemin de fer français », conclut Hubert du Mesnil, le président de RFF.

Marie-Hélène Poingt