Ils se sont invités dans le débat. Les présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF, qui représentent ensemble plus de 30% du CA d’Alstom Transport, ont « tenu à rencontrer », le mardi 6 mai au matin, le ministre de l’Economie, du redressement productif et du numérique. Le message qu’ont porté les trois patrons des entreprises publiques n’a pas dû déplaire à Arnaud Montebourg. Pierre Mongin, Guillaume Pepy et Jacques Rappoport ont, selon un communiqué commun, « souligné la nécessité de la taille critique » de la branche transports d’Alstom. Et, pour eux, « dans ce cadre une approche européenne mérite toute l’attention des pouvoirs publics et du groupe Alstom ». Les termes sont choisis, mais entre l’américain GE et l’allemand Siemens, les grands donneurs d’ordre publics préfèrent manifestement le second.
Ils prennent cette position en tant qu’opérateurs souhaitant disposer d’un partenaire industriel stable. De l’autre côté du Rhin, Rüdiger Grube, le patron de la DB s’est lui, de façon plus classique, montré réticent à la perspective d’un rapprochement ferroviaire Alstom-Siemens qui réduirait le nombre de fournisseurs. Mais les trois présidents d’entreprises publiques françaises, qui veulent aussi agir en fonction de l’intérêt national, entendent que leurs commandes soutiennent un champion national et européen fort à l’exportation. Ils s’intéressent donc à Alstom Transport en tant que « partenaire sur les projets d’innovation et d’exportation. »
Mais le PDG d’Alstom, Patrick Kron, en présentant les résultats du groupe (CA stable à 20,3 milliards, et bénéfice en baisse de 28% à 556 millions) a rappelé le 7 mai qu’il n’y a aujourd’hui qu’une seule offre, celle de GE, Siemens n’ayant pour l’instant présenté qu’une lettre d’intention. Alstom a ouvert sa « data room » à Siemens pour que l’Allemand puisse présenter une offre véritable. Selon lui, alors que la question stratégique se pose sur la branche énergie, le transport, dont le carnet de commandes est rempli pour 4 ans, est une « entreprise performante » . La question de la « taille critique » ne se pose pas face à des concurrents qui sont pour la plupart des « pure players » dans le transport dont le CA est le plus souvent inférieur à celui d’Alstom dans le transport, soit 5,5 milliards d’euros (voir aussi dans notre lettre confidentielle du 5 mai notre entretien avec Henri-Poupart Lafarge, président d’Alstom Transport).
Dans la perspective d’une cession de l’énergie à GE, Patrick Kron se dit intéressé pour consolider Alstom Transport par l’activité signalisation de GE. Ce n’est pas une surprise : depuis plus de dix ans Alstom « aimerait se développer dans les activités de signalisation ». Le PDG d’Alstom manifeste beaucoup moins d’intérêt pour les locomotives de fret, autre fleuron américain de GE, avec lequel il a du mal à distinguer « la synergie. »
S’« il y a des discussions sur la signalisation de GE », en revanche, « je ne pense pas avoir entendu Siemens nous proposer d’acheter sa signalisation » dit Patrick Kron. Ce qui pèserait très lourd, l’Allemand étant, depuis la reprise d’Invensys Rail, conclue en novembre 2012, devenu le leader mondial dans ce domaine prometteur et convoité.
Interrogé sur son avenir personnel si l’opération avec GE se conclut Patrick Kron a indiqué : « je ne pense pas que je serai durablement nécessaire pour l’avenir d’Alstom Transport ». On imagine que si Siemens au bout du compte l’emporte, c’est au moins un aspect de la question qui aura la même conclusion.
La première rame destinée au futur métro Hyderabad, en Inde, est sortie, le 11 avril, de l’usine Hyundai Rotem en Corée du sud.
L’expédition de cette première rame de trois voitures à dépôt d’Uppal d’Hyderabad Metro Rail aura lieu en mai. Et les essais devraient commencer en juin.
Le projet du métro automatique d’Hyderabad sera exploité par Keolis, qui en assurera la maintenance d’un réseau. Il doit ouvrir fin 2016. Il comportera alors trois lignes comportera, représentant un total de 72 km, et transportera environ 1,5 million de passagers par jour.
La Google Car roule déjà. Les constructeurs français assurent qu’ils sont capables d’en faire autant « Google l’a rêvé, Valeo va le faire », annonce le vice-président innovation de l’équipementier automobile. Le ministre des Transports les prend au mot : en clôture de la journée Mobilité 2.0, Frédéric Cuvillier a annoncé « le déploiement expérimental de 3 000 véhicules intelligents sur plus de 2 000 km de routes connectées, dans le cadre du projet européen SCOOP@F ». Cette expérimentation de systèmes coopératifs – routes et véhicules communiquant grâce au wi-fi – se déroulera dès 2016. C. N.
«C’est important de communiquer sur le savoir-faire français, lance Pierre Lahutte, directeur général d’Iveco Bus. Beaucoup ignorent que nous fabriquons au cœur de l’Ardèche des bus s’exportant dans le monde entier. » «C’est important de communiquer sur le savoir-faire français, lance Pierre Lahutte, directeur général d’Iveco Bus. Beaucoup ignorent que nous fabriquons au cœur de l’Ardèche des bus s’exportant dans le monde entier. » A l’occasion de la visite du Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, du ministre du Travail, Michel Sapin et du ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg, de l’usine Iveco Bus d’Annonay (Ardèche), le 31 mai, la société italienne a présenté sa nouvelle certification « Origine France Garantie » pour l’ensemble de sa gamme de bus et de cars. « Nous avons commencé les démarches pour l’obtention de cette reconnaissance en décembre 2012 », poursuit le directeur général. Ce label, délivré par le bureau Veritas, certifie que plus de 50 % du prix de revient du produit sont acquis en France. Cette certification est valable pour les trois prochaines années. Ainsi, à l’arrière de chaque bus fabriqué à Annonay, le macaron « Origine France Garantie » sera apposé. « C’est un argument de vente supplémentaire pour nos bus et nos cars », précise Pierre Lahutte. « Nous continuerons à investir à Annonay grâce au crédit d’impôt pour la compétitivité qui nous a permis d’économiser un million d’euros en un an, conclut le directeur général. Nous allons pérenniser 200 emplois intérimaires en CDI, pour 2013. » Fondée en 1913, l’usine de bus d’Annonay emploie aujourd’hui plus de 1 400 personnes au cœur de l’Ardèche, un département victime depuis des décennies de la désindustrialisation.
C’est au Palexpo de Genève que s’est tenue l’édition 2013 du congrès de l’UITP, qui, comme tous les deux ans, est associé à une exposition présentant les dernières nouveautés mondiales en matière de transports publics, des véhicules aux services aux voyageurs, en passant par l’ingénierie ou la billettique. Comme tombée du ciel, une immense horloge des CFF plantée au milieu du salon donnait sa teinte locale au congrès de l’UITP (Union internationale des transports publics) 2013. Les dirigeants du transport public et de l’industrie se sont réunis fin mai à Genève, proche des bases européennes de l’association. La dernière édition s’était tenue à Dubaï, et celle de 2017 se tiendra à Toronto.
L’UITP se rappelle parfois à son « I » de International, et va planter sa tente ailleurs dans le monde, faisant chuter son audience et grincer les dents des professionnels du Vieux Continent, qui jugent que c’est d’abord en Europe que se situent les enjeux de cette réunion sectorielle (320 exposants et plus de 10 000 congressistes cette année).
Rassemblé autour du nouveau président de l’UITP, Peter Hendy (TfL), et de Pierre Mongin (RATP), le groupe des grandes métropoles a d’ailleurs fait valoir qu’investir dans les transports publics en Europe, et donc soutenir l’industrie, lui semblait le meilleur moyen de lutter contre la crise : « Comment voulez-vous que nos industries soient compétitives à l’export si elles ne peuvent exercer leur excellence à domicile. Faute de commandes sur son marché domestique, l’industrie disparaît, c’est ce qui s’est passé en Grande-Bretagne », a-t-il indiqué.
Les sources de financement des transports publics doivent être « stables, prévisibles, sûres et transparentes », a détaillé le secrétaire général de l’UITP, Alain Flausch, qui a exhorté les autorités urbaines à diversifier leurs formes de financement (captation des plus-values foncières, congestion charge, parkings…) pour éviter la banqueroute quand, comme au Portugal, le support de l’Etat se rétracte. « Il faut s’inspirer du travail sur la gestion de ressources effectué dans d’autres secteurs comme l’aérien, l’hôtellerie ou la grande vitesse ferroviaire a suggéré Giampaolo Codeluppi, du cabinet de conseil Arthur D. Little, les collectivités locales ont investi dans de magnifiques outils billettiques mais elles n’en tirent pas la quintessence, alors qu’elles pourraient travailler sur des tarifications modulées suivant les heures de la journée. » Et surtout proposer à leur clientèle d’autres prestations à plus forte marge, en plus du service de transports publics. « A Tokyo, où les transports sont bénéficiaires de 6 %, ajoute Philippe Crist, de l’International Transport Forum, ce sont les activités annexes, magasins, hôtels, restaurants ou services, qui apportent la majorité de ses revenus au système de transports. »
Dans ce climat où chaque euro est compté, les industriels européens se sont mis au diapason. Faute de pouvoir rivaliser sur le low-cost, ils proposent des solutions économiques sur la durée de vie du produit. A Bâle « le nouveau tram Bombardier fera économiser 100 000 francs suisses par rapport à ce que proposaient les concurrents », a affirmé Jürg Baumgartner, le directeur des transports. Côté Alstom, c’est le directeur des transports de Lille Métropole, Yves Baesen, qui était appelé à la barre pour témoigner de l’intérêt des nouvelles solutions de signalisation métro Urbalis développées par Alstom. Là aussi, ce n’est pas le prix de vente, mais le « life cycle cost » qui a fait la différence.
Si la Suisse a la réputation – justifiée – d’être un « paradis » des transports publics, dont l’usage est encouragé par la distribution de billets de libre circulation gratuits aux clients des hôtels, le moyen de transport le plus rapide pour relier le centre de Genève et le Palexpo, établi à proximité immédiate de l’aéroport international, est de prendre… les trains grandes lignes ou régionaux des CFF, qui ont leur terminus à la gare de l’aéroport. A certaines heures, ce dernier était relié au Palexpo voisin par « le premier bus 100 % électrique de grande capacité du monde » : le Tosa, qui en soi était pour certains visiteurs le premier contact avec le salon.
Avant même d’entrer dans les deux grands halls d’exposition, le visiteur se retrouvait nez à nez avec un véhicule peu banal planté au milieu d’un écrin de verdure : le tramway de Tours (ou du moins un tronçon de ce dernier), dont le projet fut présenté par le maire de Tours, Jean Germain, comme « un dialogue entre les transports et la ville ». Si, comme de nombreuses villes d’Europe, Genève a redécouvert le tram au point de reconstruire son réseau, le trolleybus reste ici une valeur sûre, comme le montre le véhicule articulé à l’honneur au stand Van Hool. Chez le concurrent suisse Hess, le trolleybus articulé destiné au réseau de Limoges faisait presque « basique » par comparaison !
Au fond, le trolleybus est la forme la plus classique du bus électrique, mais aussi celle exigeant les installations les plus lourdes. D’autres formes plus autonomes de bus électriques ont fait leur apparition ces dernières années. Si les véhicules hybrides étaient présents en nombre l’an dernier au salon de Paris, la dernière tendance genevoise était le tout-électrique. Simple mode ou évolution irréversible ? Toujours est-il que les programmes de recherche européens sont pour l’instant les bienvenus ! Reste le problème fondamental des bus électriques : le stockage d’énergie. Problème quasi rédhibitoire en parcours interurbain ; pour Car Postal, la solution est alors le Mercedes Citaro à pile à combustible.
En ville, en revanche, les distances sont suffisamment courtes et les arrêts suffisamment fréquents pour mettre en œuvre des batteries de dimension réduite : quelques secondes de biberonnage en connectant son pantographe à l’équipement prévu à cet effet, et le Tosa était prêt à repartir de Palexpo à l’aéroport. NTL (Translohr) travaille aussi sur une solution dans ce domaine, le Wipost, qui pourrait aussi être déployée chez Alstom. Des systèmes de recharge par contact en toiture étaient également proposés par Volvo sur un véhicule en service dans l’ouest de la Suède, ou par le chinois Youngman. Avec à chaque fois des solutions différentes, avec des pantographes de toutes formes et de toutes dimensions. En opposition, Bombardier proposait sa technique Primove, testée à l’origine sous les tramways comme alimentation par le sol, mais désormais expérimentée en service régulier dans les villes pour recharger, sans contact, les batteries de bus électriques.
Par rapport au bus, électrique ou non, le BHNS est censé apporter un « plus » qualitatif et quantitatif. Les futurs voyageurs du Mettis de Metz devraient apprécier son véhicule de grande capacité présenté par Van Hool en livrée bleue (le parc se présentera sous quatre couleurs différentes). Mais le « plus » est également… financier ! A quelque 20 millions d’euros du kilomètre, le BHNS messin revient plus cher que certains trams. Constructeur du matériel roulant de Besançon, CAF a dévoilé à Genève, avec Vinci, une solution clés en main de tram pour 11 à 13 millions d’euros par kilomètre nommée Nextram. Comme le BHNS, Nextram est avant tout un moyen de transport plutôt qu’un outil de réaménagement urbain. Et comme le BHNS, ce tram est unidirectionnel, permettant ainsi de transporter plus de voyageurs à longueur égale. Enfin, tout en proposant une largeur de caisse de 2,3 m, Nextram revient à l’écartement métrique, pour les mêmes raisons que celles qui ont fait son succès il y a plus d’un siècle : emprise au sol réduite, d’où infrastructure à coût réduit. Et NTL, qui présentait à Genève son concept Prime, un Translohr unidirectionnel, se place sur ce même créneau, avec sa solution sur pneus. Constructeurs de bus et de trams s’affrontent à la croisée de leur zone de pertinence. Pour les villes, l’offre n’a jamais été aussi vaste.
Le salon européen de la Mobilité s’est tenu du 5 au 7 juin à Paris. Ce rendez-vous a été, comme tous les deux ans, l’occasion pour le secteur de réfléchir à sa feuille de route. «Au travail ! », a lancé la ministre de l’Ecologie Nicole Bricq, dans son discours d’ouverture du salon européen de la Mobilité 2012. La profession n’avait pas, jusque-là, l’impression de se tourner les pouces, mais elle aura noté avec attention que la ministre a annoncé que les transports trouveraient une « place consistante dans la réforme de la décentralisation qui sera proposée par Marylise Lebranchu ». Nicole Bricq, qui a tenu à souligner le fait que les transports étaient bien dans son portefeuille, a affirmé son intention de lancer un 3e appel à projets pour le financement des TCSP. Les plus impatients auront noté qu’il n’était pas précisé quand cet appel était prévu, ni surtout quelle enveloppe serait consacrée aux nombreux projets identifiés, qui concernent pour la plupart des villes moyennes. Mais ils auront été satisfaits d’entendre que les choix « passeront par la case concertation avec les acteurs locaux et les entreprises ».
La diminution de la taille des villes s’équipant de TCSP et la tendance à l’économie de moyens poussent le marché vers des solutions légères. Passé l’appel d’offres métro de Lille, qui fait l’objet de contestations (voir page 61), voici venu le temps des tramways courts et des bus de nouvelle génération. Tandis que le projet européen EBSF (bus du futur) faisait l’objet d’une revue de détail mardi matin, Egis lançait le salon avec sa tribune d’expert sur « le tramway autrement ou le BHNS ». Au menu des tables rondes : le report modal, l’intermodalité, le financement, la politique tarifaire, les smartcards, tandis que sur leurs stands les entreprises multipliaient les présentations de produits. Au total, plus de 10 000 participants – un record – auront foulé les allées de la porte de Versailles, dont plus de 30 % d’étrangers et une quinzaine de nationalités, assurent les organisateurs. Une dimension européenne durement acquise, qui donnait sans doute à la manifestation son petit côté effervescent.
D’autant que les transports publics ne connaissent pas la crise. La fréquentation dans les réseaux urbains se porte bien : + 4,5 % en 2001, idem pour les cinq premiers mois de 2012. Le secteur n’envoie pas ses salariés pointer chez Pôle emploi. « L’UTP représente 400 000 emplois, des emplois pérennes, à 98 % des CDI, qui connaissent peu de turnover et non délocalisables », a d’ailleurs répété à l’envi son président, Michel Bleitrach. C’est aussi une filière « tournée vers l’innovation ». Et enfin une fédération d’entreprises exportatrices, puisque « trois d’entre elles sont parmi les cinq premières entreprises mondiales ». Tout n’est pas rose pour autant. Pour poursuivre leur croissance, les transports urbains et ferroviaires ont devant eux quelques équations à résoudre. Que la profession avait rappelé lors d’un déjeuner avec la presse quelques jours avant le rendez-vous professionnel.
Equation financière d’abord. Le VT rapporte 6 milliards d’euros, dont la moitié en province. Pas question de tarir cette manne, la ressource doit rester pérenne. Pas question non plus d’en augmenter le montant, comme l’évoquent certains élus, pour ne pas alourdir les comptes des entreprises. Cependant, « un VT interstitiel peut être envisagé au motif de l’équité des employeurs vis-à-vis des transports sur l’ensemble du territoire et d’une logique de complémentarité croissante entre les réseaux urbains, départementaux et régionaux », a estimé l’UTP dans une position adoptée le 12 avril. Tout en sachant que ce VT (potentiellement de 0,2 à 0,4 %) qui irait jusqu’aux limites de la région ne rapporterait guère plus que « 10 à 15 millions d’euros par région ». Il serait, quoi qu’il en soit, « fléché en faveur de l’intermodalité », a précisé Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.
C’est une perche que Laurence Parisot n’aura pas saisie lors de sa visite du salon. « Il est de notre intérêt commun que le VT reste, mais que les autres entreprises ne soient pas écrasées par les charges, car si le tissu économique ne va pas bien, vous-mêmes, à terme, n’irez pas bien », a prévenu la patronne des patrons, qui avait pour la première fois répondu à l’invitation de l’UTP, rappelant que « le taux des prélèvements obligatoires sur les entreprises en France est le plus élevé d’Europe. 2 % de plus de VT peuvent être la goutte d’eau qui aboutit au dépôt de bilan ! » Côté financements, l’UTP plaide toujours aussi pour un nouveau modèle économique, une contribution plus importante des voyageurs au coût du transport et pour des solutions vertueuses de type pollueur-payeur.
Equation de gouvernance ensuite. Le costume des AOTU est trop étriqué. Le secteur réclame des « autorités organisatrices de la mobilité durable », paraphrasant du coup le président du Gart, Roland Ries. Concrètement, leurs limites territoriales pourraient être étendues, mais ce sont surtout leurs compétences qui le seraient, afin d’avoir la main sur l’ensemble des domaines : transport, voirie, éventuellement habitat afin de lutter contre l’étalement urbain et, bien sûr, stationnement, qui devra au préalable être décentralisé et dépénalisé. Michel Bleitrach rappelant que « le taux de fraude au stationnement est de 80 % ». L’appel du pied a déjà été entendu par le gouvernement. Le 6 juin, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, a confirmé l’inscription des transports dans l’acte III de la décentralisation. « L’organisation, les compétences et les moyens affectés aux compétences nouvelles au niveau régional seront précisés, a-t-il dit. Il y aura d’autres AO, qui prendront la forme d’intercommunalités, de métropoles, que sais-je ? Il faudra que nous l’écrivions ensemble. » Car s’il est des maîtres mots prononcés par les nouveaux ministres lors du salon, ce sont bien dialogue, partenariat et concertation.
Equation ferroviaire enfin. Que faire de la dette de RFF ? Quelle gouvernance privilégier ? Pour l’UTP, qui a pris position le 10 mai, un rapprochement entre SNCF est RFF est nécessaire, mais on ne prononce pas le mot de réunification. L’union patronale souhaite « un gestionnaire global regroupant RFF, la direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra ». De plus, le système ferroviaire doit s’ouvrir à tous les acteurs du ferroviaire. Tout en prônant un Etat fort, et une Araf renforcée afin d’associer les entreprises ferroviaires (EF), l’UTP propose la création d’un comité opérationnel réunissant AO et EF qui serait « chargé du pilotage et du monitoring des infrastructures, des circulations et demain des investissements ». Une proposition dont l’urgence est peut-être moindre que prévue. Frédéric Cuvillier a en effet relégué au second plan l’ouverture à la concurrence en 2014 pour les trains d’équilibre du territoire : « Je ne suis pas persuadé que ce soit la question la plus urgente, a-t-il expliqué. Pas question d’idéologie. Il faut raisonner aménagement du territoire, qualité de service, place du fret… Et faire les choses dans le bon ordre. »
Guillaume LEBORGNE et Cécile NANGERONI
Les agglomérations tentées par des solutions intermédiaires
Plus structurantes qu’un réseau de bus mais moins coûteuses qu’un tramway, les solutions intermédiaires séduisent. « Est-ce que pour éviter une panne tous les trois ou quatre ans il faut doubler toutes les sous-stations de la ligne ? Notre réponse a été non », a indiqué le maire de Besançon, Jean-Louis Fousseret, qui a opté pour un tramway court CAF, à peu de chose près le même que celui de Nantes présenté à l’extérieur du salon.
Alstom qui n’avait pas de solutions pour les villes moyennes pourrait bien bientôt en avoir deux. Après avoir développé et vendu son tramway court, le constructeur ferroviaire poursuivait ses tractations avec Lohr Industrie dans les coulisses du salon. On aura aussi remarqué le pimpant BHNS de Metz, mais aussi les bus hybrides, vedettes du salon, et notamment celui d’Heuliez commandé à 102 exemplaires par l’agglomération de Dijon pour un montant de 88 millions d’euros.
D’après nos informations, jusqu’à ce que le FSI et Alstom se décident à faire une offre conjointe pour reprendre 85 % de Translohr, c’est le chinois CSR (China South Locomotive et Rolling Stock Corp. Ltd) qui était le mieux placé pour le rachat de la filiale de transports publics du groupe alsacien Lohr Industrie. D’après nos informations, jusqu’à ce que le FSI et Alstom se décident à faire une offre conjointe pour reprendre 85 % de Translohr, c’est le chinois CSR (China South Locomotive et Rolling Stock Corp. Ltd) qui était le mieux placé pour le rachat de la filiale de transports publics du groupe alsacien Lohr Industrie. « L’offre de l’autre société était largement supérieure », nous a indiqué la président-fondateur du groupe, Robert Lohr, sans nommer le constructeur chinois. « On m’a persuadé qu’il valait mieux travailler avec Alstom. Je ne vous dirai pas pour quelles raisons j’ai fait ce choix. Je n’ai pas subi de pression politique et ne crois pas qu’Alstom se soit fait tordre le bras non plus. Alstom estime que le Translohr est un véhicule qui peut lui apporter des marchés et qui élargit sa gamme de manière importante », a-t-il considéré. « Si nous avions opté pour l’autre option, Translohr serait devenu un concurrent important pour Alstom dans le domaine des tramways, mais également sur d’autres matériels », a estimé Robert Lohr. Depuis le début de l’année, CSR a indiqué vouloir essayer de progresser plus vite sur les marchés étrangers. Cité récemment par Bloomberg, son président, Zhao Xiaogang, a indiqué être « à la recherche d’entreprises qui pourront renforcer [sa] technologie. Les entreprises des pays développés connaissent des difficultés et sont prêtes à vendre leurs actifs ». Le groupe Lohr est en difficulté, certes, mais Robert Lohr indique que la revente de Translohr n’était pas la seule option : « J’avais également des propositions sur Lohr Industrie, mais elles impliquaient des licenciements massifs. Je n’ai pas souhaité licencier un personnel dévoué. »
Le nouveau site Alstom de Tarbes-Séméac a été inauguré le 5 avril 2012. Le nouveau site Alstom de Tarbes-Séméac a été inauguré le 5 avril 2012 en présence de Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées, Gérard Trémège, président de l’agglomération du Grand Tarbes, Patrick Kron, PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, et Christophe Florin, directeur de ce site employant 700 salariés. Les nouveaux bâtiments de cette usine, spécialisée dans les modules de puissance et les chaînes de traction pour le matériel roulant ferroviaire (grande vitesse, régional, locomotives, métro, tram…), ont été construits pour 20 millions d’euros entre décembre 2009 et décembre 2011, remplaçant les ateliers de 1921. A la clé, une consommation de gaz réduite de 60 % et – à terme – une facture d’électricité réduite de 25 %. Cerise sur le gâteau : une centrale photovoltaïque de 5 000 m2 a été installée sur la toiture des nouveaux bâtiments.
A l’initiative de Ville, Rail & Transports, et dans le cadre de la manifestation Transrail Connection 2012, une conférence-débat a réuni des acteurs majeurs du transport. Il s’agissait de faire le bilan des Assises du ferroviaire, clôturées en décembre dernier. La question de la gouvernance a dominé les débats, alors que l’ouverture à la concurrence met la pression sur le secteur. Animée par Gilles Savary, le président de la commission Europe des Assises, la conférence-débat post-Assises du ferroviaire avait un objectif : tirer les enseignements des différentes commissions, et revenir sur les thèmes qui y ont été abordés. « En quoi le secteur ferroviaire doit-il être réformé selon vous ? », a commencé par demander Gilles Savary aux participants à la table ronde. Emmanuel Delachambre, directeur général d’Euro Cargo Rail a répondu sans ambages : « Le système ne fonctionne pas. Le niveau de travaux a bon dos, mais la vérité c’est que nous n’arrivons plus à faire circuler correctement des trains », a-t-il déploré, avant de rappeler : « Nous sommes censés disposer de sillons deux mois à l’avance, mais depuis quelque temps, il s’agit seulement d’une dizaine de jours. »
David Azéma, directeur général délégué du groupe SNCF, s’est fait un plaisir « d’abonder dans son sens ». Avant d’ajouter : « Les Assises ont ouvert avec quatre thèmes les raisons du dysfonctionnement. Il va falloir remettre le système à plat, et je pense qu’on peut y arriver en 4 ou 5 ans. Il faut se préparer à un travail de longue haleine et changer notre rapport au temps. »
Jean-Yves Petit, représentant de l’Association des régions de France (ARF), et délégué Transports de la région Paca, a lui aussi fustigé la façon dont les choses se déroulent actuellement. « La réactivité de notre système est quasi nulle et entraîne des surcoûts qui retombent bien souvent sur les régions. Il n’y a pas de pilote et l’Etat ne joue pas son rôle. Les autorités régulatrices ne s’entendent pas entre elles », a-t-il asséné.
La question de la gouvernance était en filigrane du débat jusque-là, mais elle n’a pas tardé à surgir directement. « Pour les voyageurs, c’est différent, mais pour le fret on sait bien que le problème vient de ce que RFF et ses interlocuteurs ne travaillent pas bien ensemble », a taclé Emmanuel Delachambre. Comme une perche tendue à David Azéma, qui a enfoncé le clou : « Suite aux Assises du ferroviaire on va unifier de facto les trois composantes que sont RFF, la DCF et l’infra SNCF. C’est une bonne chose, mais il n’est pas certain que cela suffira. »
Après que Gilles Savary eut souligné que l’oraison funèbre de la loi de 1997 – créant RFF et faisant de la SNCF son gestionnaire d’infrastructure délégué – venait d’être prononcée, le débat s’est porté sur le financement du secteur. Il s’agissait là d’une autre des commissions des Assises du ferroviaire. « Il faut trouver de la recette dans le multimodal, ainsi que cela a été souligné lors des Assises », a revendiqué Rémi Cunin, président d’Egis Rail.
Autre thème récurrent : l’ouverture prochaine à la concurrence. Gilles Savary l’a présenté ainsi : « Anticiper l’ouverture à la concurrence prévue pour 2015 a été une des conclusions des Assises. Il faut aussi faire des économies et accélérer la régionalisation. Qu’en pensez-vous ? » Francis Grass, directeur délégué de Veolia-Transdev a été très clair. « On touche là à des dossiers importants qui doivent être réglés par le législateur c’est évident ; le thème du rapprochement Infra, par exemple, était bienvenu. Mais il y a encore des clarifications à apporter sur certaines zones qui ne sont pas vraiment attribuées : qui s’occupera de l’info-voyageurs, de la billettique ? » Non sans une dose de provocation, l’animateur de la conférence a mis en avant le fait que « deux thèses s’affrontent : mettre les métiers de l’infrastructure dans RFF, ou les intégrer dans l’opérateur historique, à l’allemande, avec un risque que celui-ci se mette en travers. »
David Azéma, en se faisant un fervent défenseur de l’ouverture du marché, lui a répondu : « De toute façon l’ouverture à la concurrence est actée et nous pensons que c’est une très bonne chose. Mais attention à ne pas tout mélanger : il n’y a pas de lien entre l’ouverture d’un marché et sa gouvernance. » Et de prendre pour exemple l’Allemagne, qui a ouvert largement son marché tout en maintenant un système ferroviaire intégré.
En soulignant la complexité de cette thématique, Emmanuel Delachambre a souhaité que « ceux qui savent faire travaillent ensemble, et il faut qu’on leur permette de le faire. Peu importe chez qui. »
Jean-Yves Petit a fait entendre la voix des régions sur le thème de l’ouverture à la concurrence, et il n’a pas été très amène : « C’est une erreur de penser que la concurrence va régler les problèmes. Les régions n’en ont pas besoin, parce que les besoins sont financiers. Personne n’a eu de réponse au problème du transport public régional pendant ces Assises » a-t-il achevé.
Pour Gilles Savary la bonne solution est de développer une ressource affectée aux régions. Ce qui implique, a-t-il ajouté, que si une région décide de proposer du TER gratuit ou à un euro, c’est à elle, et non à l’Etat, d’en supporter le coût.
Le pendant de ces enjeux est la situation sociale. Un sujet sensible, que Bruno Gazeau, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) a abordé brièvement. « Sur le fret, il y aura une convention collective de branche. » Pour les voyageurs, « le temps de la confiance et de la négociation sera d’au moins 18 mois, et cela fait un peu court pour mettre les TER en concurrence en 2014 ».
En guise de conclusion, David Azéma a estimé qu’il faut globalement « changer de temporalité ». Et de préciser que la situation actuelle peut se résumer de la façon suivante : « La Deutsche Bahn part à l’assaut de l’Europe ; en France on réfléchit. »
Julien Sartre
Si j’étais ministre des Transports…
Gilles Savary a demandé à chacun des intervenants présents de se livrer à un petit exercice de projection : ce qu’il ferait s’il était ministre des Transports. Voici leurs réponses :
• Emmanuel Delachambre, directeur général d’Euro Cargo Rail : « Je mettrais en place des mesures d’urgence pour le réseau, les opérateurs et les clients. J’accélérerais le regroupement des acteurs. Et je demande à la SNCF de trouver un nouveau contrat social. Il faut une nouvelle convention collective, parce que la SNCF est là encore pour longtemps et doit le rester. »
• Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP : n’a pas souhaité s’exprimer sur le sujet.
• Francis Grass, directeur délégué de Veolia-Transdev : « On parle d’expérimentation en 2014, mais il y a le sujet du matériel qu’il faut traiter maintenant. Le social je pense qu’il faut l’activer maintenant, de telle sorte que la négociation puisse commencer. On a un chantier de profession à mener avec la SNCF. »
• Rémi Cunin, président d’Egis Rail : « Il faut trouver des sources de financement en pensant multimodal. »
• David Azéma, directeur général délégué du groupe SNCF : « On doit arrêter de dire une chose à Bruxelles et de faire autre chose à Paris. Et on engage le nouveau pacte social. Il faut donner envie au groupe SNCF de se transformer. »
• Jean-Yves Petit, représentant de l’ARF : « On fera en sorte que l’Etat assume son rôle. Ensuite, on fera une loi de programmation des financements du transport régional. »
Les appels d’offres sur le doublement des rames de la ligne 1 du métro de Lille sont en cours. Les appels d’offres sur le doublement des rames de la ligne 1 du métro de Lille sont en cours. Il s’agira de passer d’ici 2020 la longueur des rames de 26 à 52 m pour pouvoir faire circuler 80 000 voyageurs supplémentaires. Les premières auditions libres organisées mi-décembre se poursuivront par des séances de questions-réponses en janvier, avec une sélection des entreprises prévue pour février. Concernant le lot matériel roulant, Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole, dit avoir reçu trois offres d’industriels très performantes. « La consultation est très ouverte et la décision le sera aussi. » A l’heure où l’on parle d’intégrer des critères environnementaux et le coût du cycle de vie dans l’attribution des marchés publics, la préoccupation de Lille Métropole reste avant tout financière. L’élu Vert rappelle que la ville a été très mal servie par l’Etat dans le cadre de l’appel à projets transports collectifs en site propre (TCSP) et que le budget est serré : « Patrick Kanner, président du conseil général du Nord, s’est engagé sur 30 millions d’euros, la région devrait financer à hauteur de 50 millions et nous avons pour l’instant 9 millions de l’Etat. » Des soutiens indispensables qui restent une goutte d’eau au vu du budget global du projet qui s’élève à 514 millions d’euros. Eric Quiquet rappelle aussi que les services du ministère des Transports ont indiqué que Lille serait prioritaire en cas de déblocage de fonds, notamment si des projets bénéficiant d’une dotation n’allaient pas à leur terme. Lille Métropole regardera l’offre la mieux disante, certes, tout en ayant des exigences de robustesse et de rapidité de réalisation du projet. Voilà l’équation que les trois industriel, Alstom, Bombardier et Siemens, devront résoudre. Initialement prévue pour cette fin d’année, la sélection des entreprises se fera courant février.
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