Ewa

CarPostal conforte le succès des Autocars Grindler en Isère

Posted on 10 mars 2017 - 7h00 by ling jun jie

Malgré une année plutôt difficile pour le secteur, la société Autocars Grindler, rachetée par CarPostal France en décembre 2015, réussit à tirer son activité vers le haut. Avec une croissance de 3 % de son chiffre d’affaires 2016 alors que l’année était tourmentée, le contexte sécuritaire tendu, le pouvoir d’achat fragilisé et le manque de neige n’étant pas de nature à faire venir en nombre les touristes en Isère. Il atteint 7,4 millions d’euros, contre 7,2 millions d’euros à périmètre constant l’année précédente.

« 3 % cela peut paraître peu, mais cela a nécessité beaucoup d’efforts. Nous avons conquis de nouveaux clients afin de compenser l’activité en sous-traitance dans notre activité tourisme, transport occasionnel, qui avait été exceptionnellement élevée en 2015 », relève Bruno Leroy, directeur des activités interurbaines chez Grindler.

L’entreprise familiale créée en 1929 s’est développée sur quatre segments : transport urbain (pour le compte des Tag à Grenoble), lignes régulières et scolaires, transport occasionnel et périscolaire, voyages organisés. Avec ses 80 emplois (équivalents temps plein), un effectif stable, elle conforte sa place de transporteur de premier rang dans ce département. Elle est même parvenue à investir près d’1,5 million d’euros pour acquérir cinq nouveaux cars de grand tourisme qui s’intègrent à son parc de 65 véhicules.

Pour mémoire, ce rachat par la filiale transport de La Poste suisse s’inscrivait dans une stratégie de complémentarité commerciale dans l’interurbain, CarPostal ayant ainsi un dépôt dans chacune des trois vallées autour de Grenoble. Son activité en Isère a atteint 18,5 millions d’euros de CA en 2016. La stratégie commerciale de l’an passé « a consisté en une analyse fine de la clientèle et une définition de plans d’actions pour chacun des quatre segments », qui a permis de faire passer de 530 à 565 le nombre de clients récurrents, explique-t-on chez CarPostal France. L’entreprise a également souhaité maintenir son engagement dans la politique de certification ISO 9001. L’audit d’il y a un an avait relevé « l’efficacité, la maturité et l’adaptation du système de management ». Et CarPostal a gardé une grande partie de l’équipe d’origine.

C. N.

Ewa

Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

Posted on 22 mars 2016 - 10h00 by ling jun jie

L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’ ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

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Grenoble roule à 30 km/h

Posted on 4 janvier 2016 - 8h15 by ling jun jie

C'est une première en France pour une ville aussi importante : Grenoble a généralisé depuis le 1er janvier la limitation de vitesse à 30 km/h sur son territoire, en ne gardant que quelques grands axes à 50 km/h Les conducteurs dans treize autres communes de la métropole grenobloise (442 000 habitants au total) sont aussi concernés. La limitation de vitesse à 30 km/h doit être étendue à 43 des 49 communes de l'agglomération d'ici à l'été 2016. Baptisée « Métropole apaisée », cette opération a été mise en place aussi bien dans des communes de gauche que de droite.
« Cela permet de rééquilibrer l'espace public, de donner un nouvel espace aux piétons et aux cyclistes », a plaidé Eric Piolle, maire EELV de Grenoble, mettant en avant les gains en terme de sécurité permis par cette mesure.
En France, d'autres villes de plus petite taille, comme Lorient (Morbihan), ont déjà généralisé les zones 30 à l'ensemble de leur territoire. La maire PS de Paris, Anne Hidalgo, s'est engagée à faire de même d'ici à 2020.
Ailleurs en Europe, Edimbourg doit passer à 30 km/h progressivement à partir d'avril 2016.

Ewa

Flixbus revendique la première place sur le marché français de l’autocar longue distance.

Posted on 4 janvier 2016 - 7h00 by ling jun jie

La filiale française de Flixbus se revendique comme leader sur le territoire français où elle applique les méthodes éprouvées en Allemagne depuis 2013. « Avec nous, les gens n’ont pas besoin de louer leur appart pour voyager ! », lance malicieusement Pierre Gourdain, le directeur général de Flixbus France. La société détenue par Daimler Mobility Services et le fonds d’investissement General Atlantic applique à sa filiale française les méthodes éprouvées depuis 2013 en Allemagne, où Flixbus affirme « détenir 80 % du marché de l’autocar longue distance ». Et en premier lieu, des prix canon, oscillant entre 9 et 49,50 euros le trajet. Avec naturellement un grand nombre d’opérations marketing et de billet à un euro.
Flixbus France, c’est aussi une équipe très jeune qui fonctionne en mode start-up. Et qui remercie – vénère ? – Emmanuel Macron, au point de bapmtiser sa salle de réunion de on nom ! « La Macronisation de l’économie, ça marche. Avec sa loi, il a créé une industrie en appuyant sur un bouton. Nous avons embauché 30 personnes et créé 300 emplois directs chez nos 26 partenaires actifs », se félicite le patron. Et cela, grâce à son modèle économique présenté comme inédit dans le secteur : pas de sous-traitance comme chez Transdev ou Ouibus, « car cela crée une pression vers le bas pour les prix et la qualité ». Pas de travail avec des indépendants comme chez Megabus, mais un modèle coopératif « dans lequel les deux partenaires sont engagés et intéressés à la réussite », résume-t-il. Le premier partenariat était signé fin juin avec les Cars Robin à Clermont-Ferrand. Deux mois après, la marque avait recruté 100 autocars.
« Notre modèle est validé en Allemagne », insiste encore Pierre Gourdain. Flixbus revendique aujourd’hui une croissance verticale et une position de leader sur les lignes nationales fin décembre. Critères retenus ? Taille du réseau, nombre d’autocars en circulation et kilomètres roulés par mois. A savoir un réseau de 28 lignes connectant 81 villes, 76 cars sur les routes, 1,8 million de kilomètres roulés par mois. Résultat : 150 000 personnes transportées en quelques mois. De plus le taux de remplissage des véhicules serait de plus de 50 %.
Pour mémoire, le ministère de l’Economie vient d’annoncer un premier bilan : plus de 1 000 emplois créés, au moins 500 000 passagers transportés dans toute la France, 146 villes et aéroports desservis et plus de 600 autocars. « Plus de 70 dossiers ont été déposés par les autocaristes auprès de l’Arafer », poursuit le communiqué de Bercy. Flixbus annonce en avoir déposé 15. Son ambition pour 2016 : doubler le nombre de cars et de destinations d’ici à l’été… Et mailler le territoire en profitant de l’agilité du mode routier pour desservir les petites villes. « L’idée c’est d’être vraiment partout, dessertes radiales et transversales, de pouvoir aller de partout à partout, s’enflamme Pierre Gourdain. C’est une offre qui génère sa propre demande. » Tandis qu’Yvan Lefranc-Morin, directeur du Développement l’assure : « On garantit aux partenaires une logique de réseau, en Allemagne on n’est jamais à plus de 50 km d’un partenaire Flixbus. » On espère la même chose pour la France.
Et sur la question des gares routières, les dirigeants de Flixbus France sont catégoriques : « On paye déjà un droit d’entrée, on n’investira pas dans des gares nouvelles. » Mais l’on croit, bien sûr, à la loi du marché. Sûr de lui, le DG affirme : « C’est un secteur hyperrentable, il y aura forcément des opérateurs de gares routières. »

Cécile NANGERONI

Ewa

« Les cars pourront circuler partout en 2020 s’ils respectent la norme Euro 6 »

Posted on 7 octobre 2015 - 3h00 by ling jun jie

Entretien avec Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la FNTV.

Ingrid Mareschal a pris en décembre dernier le poste de secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). A l’occasion du 23e congrès de la FNTV qui aura lieu le 14 octobre, elle revient sur les implications de la loi Macron sur le secteur des autocars. Selon elle, avec l’essor de ce mode sur longue distance, des bouleversements devraient se produire sur le territoire. Mais, ajoute-t-elle, tout finira par s’équilibrer au bénéfice du consommateur. Restera à gagner la bataille de l’image de l’autocar. Ville Rail & Transports. La loi Macron adoptée en juillet a libéralisé le transport longue distance par autocar. Il est trop tôt pour en faire le bilan, mais quels sont les premiers constats ?
Ingrid Mareschal. C’est un succès, on constate un réel engouement des voyageurs pour ces transports mis à leur disposition. Nous pensons que des millions de voyageurs utiliseront le car dès la première année.
Mais c’est une vision forcément partielle puisque pour le moment, seules les lignes supérieures à 100 km sont totalement libéralisées. Les entreprises ne commercialisent donc pas les liaisons inférieures à 100 km. Un décret doit préciser toute la procédure d’autorisation relative à ces liaisons de moins de 100 km. Les entreprises devront en effet les déclarer. Nous pensons qu’il y aura beaucoup de refus de la part des collectivités locales. Et c’est l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) qui sera chargée de vérifier qu’il n’y a pas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique d’une liaison ferroviaire. Nous y sommes favorables car historiquement, nos entreprises de transport par autocar se sont positionnées sur des marchés délégués par les collectivités. Nous ne souhaitons pas qu’elles soient mises en péril.
Nous avions plaidé pour que le seuil soit fixé à 200 km car nous estimions que c’était le juste point d’équilibre pour que la partie libéralisée et pour que le transport conventionné fonctionnent chacun correctement. Le gouvernement a voulu envoyer un signal fort au marché et doper l’économie du marché. Mais le seuil de 100 km est un moindre mal.

VR&T. Le marché français ne risque-t-il pas de vivre la même situation qu’en Allemagne où les opérateurs des lignes de car longue distance se sont lancés dans une guerre des prix et perdent de l’argent ?
I. M. Ce ne sont pas les mêmes conditions. En Allemagne, le seuil d’autorisation a été fixé à 50 km. Il y a aussi des différences géographiques dans le sens d’une plus grande densité de villes petites et moyennes en Allemagne.
En France enfin, notre réseau autoroutier est beaucoup plus développé (dix fois plus) que le réseau ferré. L’autocar peut aller là où le train ne peut pas aller. Mais notre culture ferroviaire est très forte. De ce fait, alors que la concurrence est très vive, parfois mortelle, en Allemagne, en France, où l’encadrement est fort, les évolutions seront sans doute plus progressives.
Nous avons rencontré cet été Emmanuel Macron, qui nous a fait part de sa volonté de suivre l’évolution du marché de manière à le recadrer si des difficultés surgissaient. Et la vérification qui sera effectuée par l’autorité de régulation, l’Arafer, est un garde-fou pour que la concurrence ne soit pas débridée. Dans un premier temps, il y a aura un impact sur le territoire, mais tout finira par s’équilibrer, et tout cela pour le bénéfice de l’usager.

VR&T. Qu’est-ce qu’il faudrait améliorer rapidement selon vous ?
I. M. Nous travaillons avec l’Etat sur le sujet des gares routières. Nous partageons un même constat : il y a un manque de gares routières ou bien une saturation quand elles existent. Les besoins peuvent être différents d’un lieu à l’autre. Cela peut aller d’un simple arrêt sécurisé à un pôle d’échanges multimodal, bien connecté.
Il n’est pas forcément nécessaire qu’un car pénètre au cœur d’une agglomération. On peut imaginer de construire certaines gares routières en périphérie, en un point qui serait bien raccordé aux transports publics. Cela peut être pertinent à la fois pour les usagers et pour les entreprises qui ne sont pas obligées de faire sortir leurs cars du réseau autoroutier et de leur faire perdre du temps.
Une étude réalisée en 2012 par la FNTV montrait que 50 % des villes préfectures ne sont pas équipées en gare routière. Et quand il y en a, ces gares servent à des lignes régulières et ne sont pas correctement interconnectées.

VR&T. L’autocar va faire face à une concurrence qu’il n’avait pas prévue : le covoiturage. Qu’est-ce qui peut faire la différence ?
I. M. Si les autocars avaient pu circuler avant, sur le territoire, le covoiturage se serait sans doute moins développé. Nous sommes finalement davantage en concurrence avec le covoiturage qu’avec le train. Nous empruntons en effet le même réseau, nous proposons la même souplesse et des tarifs attractifs. Mais les autocaristes offrent en plus la sécurité, les conducteurs sont formés et bénéficient d’une réglementation sociale très stricte. Pour un même prix, nous offrons donc des garanties supplémentaires. Auxquelles s’ajoute la possibilité de transporter avec soi autant de bagages que l’on veut. Après, ce n’est pas le même style de voyage qu’avec des covoitureurs.

VR&T. A l’heure de la loi de transition énergétique et peu avant la COP21, les entreprises d’autocars longue distance semblent singulièrement épargnées par des contraintes d’achat de véhicules propres. Quels efforts la profession peut-elle s’engager à réaliser ?
I. M. Nous sommes souvent stigmatisés avec une image de pollueurs. Pourtant, depuis de nombreuses années, la profession est engagée dans une démarche de développement durable. Nous représentons une forme de transport public puisqu’un car remplace 30 voitures individuelles.
Nous participons à la baisse des émissions polluantes et nos véhicules en rejettent de moins en moins. Un arrêté d’application de la loi Macron en préparation va indiquer que les autocars respectent au minimum la norme Euro 5 à partir de 2017. Puis à partir de 2018, c’est la norme Euro 6 qui s’imposera. Ces dispositions sont totalement acceptées par les entreprises car en général elles utilisent des véhicules neufs pour les longues distances, appelés à rouler longtemps et rapidement amortis.
En ce qui concerne la loi de transition énergétique, on parle désormais de véhicules « à faibles émissions » à l’horizon 2020 et non plus de véhicules « propres ». Nous travaillons aussi à l’élaboration du décret d’application de cette loi qui permettra de définir cette notion. On distingue les véhicules urbains et les véhicules interurbains. Les cars, de leur côté, seront autorisés à circuler partout à partir de 2020 à condition qu’ils respectent la norme Euro 6.
Ces évolutions auront des conséquences sur le marché de la vente d’occasion : les entreprises ne pourront plus revendre aussi facilement les cars en dessous d’Euro 6. Toutefois, comme ces règles ne sont pas applicables au transport scolaire, on pourra utiliser les véhicules les plus anciens pour cette activité. Les transports scolaires représentent 60 % de l’activité du secteur.

VR&T. Comment renforcer la sécurité de ce mode appelé à se développer ?
I. M. Avec l’essor du transport par autocar, nous sommes effectivement attendus sur deux questions : d’une part, comme je viens de le dire, sur les questions environnementales, d’autre part sur la sécurité.
Nos entreprises sont soumises à des contraintes fortes dans le domaine des formations de conducteurs. De plus, la législation impose de nouveaux équipements de sécurité. Depuis janvier 2015, les autocars doivent être dotés de ceintures de sécurité. Nous devons sensibiliser le public au port de la ceinture qui doit devenir une évidence comme elle l’est dans une voiture.
Depuis septembre dernier, des éthylotests doivent aussi être installés. Nous représentons le seul secteur pour lequel cet équipement a été imposé. C’est une contrainte qui a été assez coûteuse pour les entreprises. Mais c’est rassurant pour tout le monde, notamment pour les parents dont les enfants utilisent les transports scolaires. Et c’est une fierté pour la profession.

Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt

Plus de 70 villes desservies par les autocars en France
Plus d’un mois après la libéralisation du transport par autocars, déjà plus de 70 villes sont desservies en France et une trentaine d’autres le seront d’ici la fin de l’année, a déclaré le 21 septembre Emmanuel Macron. On devrait en compter 100 d’ici à la fin de l’année, estime le ministre de l’Economie.
Selon ses calculs, 700 emplois créés, 250 000 passagers déjà transportés, contre 110 000 sur l’ensemble de 2014. « D’ici fin 2016, un million de voyageurs auront emprunté ces lignes et on aura créé des milliers d’emplois », précise-t-il.

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Megabus développe son réseau en France

Posted on 24 septembre 2015 - 8h30 by ling jun jie

A partir du 30 septembre, Megabus, autocariste à bas prix, va ouvrir 17 nouvelles lignes en France. Les 2 premières liaisons seront au départ de Marseille et Toulon. Dans le communiqué, Megabus annonce … doubler le nombre de ses collaborateurs sur son site près de Lyon, dans le cadre de ce développement.

Désormais Megabus propose 27 liaisons au départ de 13 villes, avec un prix d’appel à un euro et dispose d’une flotte de 10 autocars neufs. A partir de 2016, l’autocariste devrait disposer de 35 véhicules et couvrir 50 liaisons sur l’ensemble du territoire.

Megabus, filiale ecossaise de Stagecoach, compte aujourd’hui plus de 150 destinations, parmi lesquelles Londres, Manchester, Glasgow, Édimbourg, Paris, Amsterdam, Bruxelles, Lyon, Toulouse, Barcelone, Lille, Luxembourg, Cologne, Francfort, Munich, Berlin, Hambourg, Rome, Milan et Naples.

Megabus transporte plus de 15 millions de passagers par an en Europe et en Amérique du Nord .

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CAF remporte un nouveau marché avec le Civity

Posted on 5 mai 2015 - 12h05 by ling jun jie

Les chemins de fer néerlandais (NS) viennent de signer un contrat de 500 M € pour la fourniture de 118 trains de banlieue de la gamme Civity. Les nouvelles rames électriques circuleront … .. en configurations de deux, quatre et six voitures sur les services “Sprinter” du réseau hollandais.

C'est l'Agence Avant Première qui signe le design des nouveaux trains pour l'opérateur NS. La gamme Civity a déjà été commercialisée en Italie, Albanie, Slovénie et Lettonie.

La mise en service des premiers trains est prévue pour 2018

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« Nous intervenons sur un marché concurrentiel et nous souhaitons qu’il le reste »

Posted on 28 octobre 2014 - 10h36 by ling jun jie

Frédéric Baverez, 50 ans, est directeur exécutif de Keolis France depuis janvier. Il est également président de la filiale Effia dont il a pris les commandes en 2011.

Il estime que Keolis va continuer à progresser en augmentant ses recettes et son périmètre d’activité. Avec un mot d’ordre : faire mieux pour moins cher. La lutte contre la fraude, une des priorités de l’année, devrait fortement y contribuer : les gains de cette politique devraient se chiffrer à plusieurs millions dès cette année.

Ville, Rail & Transports. Quelle stratégie mettez-vous en place pour assurer la croissance du groupe en France ?

Frédéric Baverez. Nous sommes présents sur deux métiers, l’urbain et l’interurbain. Le transport urbain est le cœur historique de notre activité. Nous répondons a priori à toutes les collectivités, quelle que soit leur taille, leurs modes de transport, et même quel que soit leur mode de gestion. Notre cœur de métier, ce sont les DSP, mais nous répondons aussi aux demandes des SEM ou des SPL pour assistance technique.

Nos atouts, c’est notre capacité à concevoir des transports plus performants, à maîtriser les coûts, notamment les coûts d’exploitation, et à être proactif pour booster les recettes commerciales. Etre proactif, c’est savoir comment conquérir de nouveaux clients et fidéliser les actuels. Par exemple, nous avons de plus en plus de clients zappeurs qui prennent un jour le vélo, un autre jour le bus et le lendemain un taxi… Il faut parvenir à « entrer en contact » avec eux et les conquérir. Et nous voulons conserver avec les autorités organisatrices une relation partenariale, fondée sur l’écoute, sur la transparence et sur notre capacité d’être force de proposition.

Enfin, nous intervenons sur un marché concurrentiel et nous souhaitons qu’il le reste. La concurrence est un atout, elle nous stimule. Globalement, nous détenons en urbain hors Ile-de-France la part la plus élevée du marché, entre 40 et 45 % selon que l’on raisonne en chiffre d’affaires, en kilomètres ou en nombre de voyageurs. Nous sommes conscients que nous n’allons pas doubler notre part de marché ! Mais nous sommes convaincus que nous pouvons encore progresser, en particulier en attirant de nouveaux clients, en augmentant nos recettes commerciales et en étendant notre périmètre, par exemple aux vélos.

VR&T. Et dans le transport interurbain ?

F. B. Dans l’interurbain, notre objectif est de continuer à croître dans un marché appelé à se concentrer et qui est de plus en plus demandeur en technicité. Notre part de marché est de 20 % environ. Nous avons une marge de progression réelle. Vis-à-vis des AOT, nous devons répondre à des demandes très différenciées d’un département à l’autre.

Un mot sur le transport scolaire : nous attendons de voir ce qu’il va se passer sur les rythmes scolaires. Nous avons une baisse d’activité de 17 % quand nous passons d’une activité sur 6 jours à une activité sur 5. C’est donc une question que nous suivons de près.

Sur tous ces sujets, ce qui importe, c’est la réactivité. Notre environnement change, nous nous adaptons. Nous voulons construire du lien avec nos clients voyageurs et avec les AOT, qu’elles soient urbaines, départementales, régionales.

VR&T. On entend souvent dire que Keolis se montre agressif pour gagner des contrats et que beaucoup sont déficitaires. Est-ce exact, est-ce tenable ?

F. B. Prétendre que nous cassons les prix n’a pas de sens puisque nos marges, sans être fortes, sont plus élevées que celles de nos concurrents. En France, il n’y a pas beaucoup de contrats sur lesquels nous perdons de l’argent. Le déficit du contrat de Lille, où effectivement nous perdons de l’argent, tient aux conditions dans lesquelles l’AO a décidé de mettre en œuvre la billettique malgré nos réserves. Ce qui s’est traduit par des surcoûts et surtout une perte de recettes commerciales du fait des non-validations. Depuis juin 2013, la billettique n’est pas stabilisée. Et, là où nous avions une hausse régulière des recettes, qui était aussi le reflet des investissements de la collectivité, nous avons vu cette progression chuter au cours du second semestre 2013 et nous avons même constaté une diminution des recettes. Pendant une période, 50 % des valideurs fonctionnaient quand il en aurait fallu 98 ou 99 % !

Nous discutons de ce sujet avec la collectivité pour voir comment remédier à cette situation au plan technique et financier.

Plus généralement, nous discutons régulièrement avec les collectivités locales. C’est le cas par exemple sur la hausse du taux de TVA, passé de 5,5 % à 7 %, puis à 10 %. Ce sont aux collectivités de décider de la hausse des tarifs mais nos contrats prévoient des clauses d’adaptation. C’est aussi le cas quand un projet de transport est remis en cause. C’est ce qui se passe dans plusieurs villes à la suite des dernières élections, par exemple à Amiens et à Caen. Tout cela est normal : un contrat de DSP a vocation à vivre, il s’adapte aux évolutions réglementaires et économiques.

Il est exact aussi que de nombreux contrats négociés dans les années 2008 misaient sur des scénarios de progression économique beaucoup plus optimistes que ne l’a été la réalité. Mais je récuse cette thèse selon laquelle on prendrait des affaires à des prix très bas. Tous les contrats récents reposent sur des hypothèses plus proches de la réalité économique. Nous avons moins de recettes quand le chômage explose. Le transport public en est affecté, d’autant plus qu’il subit un autre risque lié à la crise : la hausse de la fraude.

Malgré ce contexte, la fréquentation est globalement en hausse sur nos réseaux. Sur les 15 plus grands réseaux de Keolis, la progression a été de 6,4 % en 2013.

VR&T. Les collectivités vous demandent de faire mieux pour moins cher. C’est aussi l’objectif formulé par Jean-Pierre Farandou lors de la présentation des résultats du groupe en mars. Comment comptez-vous faire ?

F. B. Nous continuons à réaliser des gains de productivité en continu, ce qui permet de diminuer nos charges.

Mais le vrai sujet, ce sont les recettes. Ce dont souffre le transport public en France, c’est de ne pas avoir assez de recettes. L’enjeu est de maximiser la part des recettes commerciales. Nous militons donc pour une hausse des tarifs, qui n’ont suivi ni l’inflation ni l’amélioration de l’offre. Et nous menons diverses actions pour attirer de nouveaux clients. Nous travaillons dans cette direction aux côtés des collectivités. Nous essayons de les inciter à améliorer les conditions de circulation des bus en décidant par exemple des aménagements en voirie, des créations de voies dédiées, des priorités aux feux… Tout cela permettrait d’augmenter l’attractivité des bus mais aussi la productivité. Il faut savoir que 65 % des coûts du transport urbain en France sont liés aux coûts de main-d’œuvre. Nos conducteurs sont payés à l’heure et non au kilomètre parcouru. L’aménagement de l’offre, en privilégiant la fréquence plutôt que l’horaire, est une autre piste : il est plus performant de proposer des passages de bus toutes les 10 minutes ou tous les quarts d’heure plutôt qu’à heure fixe. Il faut aussi maximiser les avantages du transport à la demande quand le potentiel de clientèle ne justifie pas la mise en place d’un système de transport fixe. On peut également faire rouler de petits véhicules à certaines heures car ils consommeront moins de carburant. Enfin, il faut lutter contre la fraude avec un impact direct sur l’amélioration des recettes.

VR&T. Quels sont les grands axes de votre politique antifraude ?

F. B. Nous avons décidé d’en faire une priorité cette année et nous constatons que les collectivités nous suivent dans cette voie. Il y a eu une période durant laquelle elles étaient moins focalisées sur cette question. Désormais, elles mesurent mieux la perte de recettes liée à la fraude. De leurs côtés, les voyageurs n’acceptent plus cette forme d’incivilité. En luttant contre la fraude, nous répondons à une demande.

De plus, personne ne peut dire qu’en France, le transport public est trop cher. Il est largement subventionné, a fortiori pour les personnes les moins aisées. Il n’est donc pas acceptable que les voyageurs ne paient pas. Notre posture est la suivante : vis-à-vis des clients, nous affichons un objectif de zéro tolérance face à la fraude. Au niveau managérial, nous expliquons que la fraude est l’affaire de tous. Tout le monde au sein de l’entreprise est concerné, que ce soient les conducteurs, les mainteneurs (les valideurs doivent toujours être en état de marche), les services marketing. A Lyon ou Bordeaux, par exemple, nous lançons des opérations « Bureaux vides ». Demain, nous le ferons à Lille. Il s’agit d’impliquer tous nos salariés en leur proposant d’aller sur le terrain et d’inciter les voyageurs à valider leurs titres de transport. Le simple fait que des salariés de Keolis soient présents sur le réseau avec leur chasuble est une incitation à valider.

Mais, face aux fraudeurs, nous gardons toujours une posture commerciale. Nous ne demandons pas à nos agents de se transformer en « rangers ». Nous cherchons à transformer les fraudeurs en clients des transports publics. Nous leur proposons notamment le « troc it » : c’est une alternative qui nous permet de leur proposer, au lieu de payer une amende, de prendre un abonnement de deux ou trois mois.

Si l’on en croit les statistiques, 60 % des utilisateurs des transports collectifs reconnaissent avoir fraudé au moins une fois dans l’année. Nous cherchons donc à empêcher nos clients de devenir fraudeurs. En cherchant notamment à déstabiliser les fraudeurs. Par exemple en organisant des contrôles en civil. Ainsi, on n’est plus certain de pouvoir repérer de loin les contrôleurs. Ou bien en lançant des contrôles à des moments où plus personne ne s’y attend, la nuit par exemple. Ou encore en annonçant à l’avance une opération de contrôle. Nous ne voulons plus que les voyageurs pensent qu’ils ont peu de chances de se faire contrôler.

Nous avons testé cette politique l’an dernier à Bordeaux et à Lyon, deux villes où les AOT nous appuient dans l’objectif de réduction de la fraude. C’est à Bordeaux par exemple qu’ont été lancées les premières annonces de contrôle.

A Lyon, nous sommes descendus sous les 10 % de taux de fraude au cours du premier trimestre 2014. Auparavant nous étions plutôt autour de 11 à 12 %. Pour un réseau de cette taille, c’est une belle performance. Nous généralisons cette politique de lutte contre la fraude partout, tout en laissant à chaque réseau une part d’initiative locale. Des réunions sont régulièrement organisées pour partager les différentes expériences. Nous nous sommes donné des objectifs de résultats chiffrés, réseau par réseau. Nous en attendons un gain qui se chiffre à plusieurs millions d’euros dès cette année. Un montant à rapprocher des recettes commerciales qui se sont établies l’an dernier à 517 millions d’euros pour nos 15 plus grands réseaux.

VR&T. Quelle est votre stratégie pour l’activité stationnement ?

F. B. Nous poursuivons notre modèle de croissance rentable. Quand Keolis a repris Effia, l’entreprise gérait 65 000 places de parkings. Nous en gérons aujourd’hui plus de 120 000. Avec un chiffre d’affaires qui croît chaque année, et une marge qui progresse chaque année plus vite que le chiffre d’affaires.

Globalement sur le marché des parkings, la tendance est au recul de la fréquentation car l’automobile entre en concurrence, en centre-ville, avec la très forte hausse de l’utilisation des deux roues et celle des transports publics. Malgré cela, nous enregistrons une belle performance : la fréquentation des parkings d’Effia s’élève de + 0,2 % en 2013, alors que nos concurrents affichent presque tous des baisses de fréquentation. Nous nous positionnons comme un opérateur global de stationnement. Nous sommes présents dans les gares qui sont en quelque sorte notre socle et notre savoir-faire historique. Mais nous nous développons aussi dans le stationnement sous toutes ses formes : pour le compte des collectivités (en ouvrage ou en voirie), pour de grands ouvrages comme les stades, les cliniques et les hôpitaux, ou bien pour le compte de promoteurs d’ensembles comme les centres commerciaux.

Nous essayons d’être plus « smart », plus créatifs que les autres. Nous utilisons l’ADN de Keolis et mettons en place une stratégie de conquête commerciale afin d’attirer de nouveaux automobilistes dans nos parkings sans les attendre passivement.

La localisation des parkings reste évidemment un critère clé. Mais nous développons des actions pour conquérir la clientèle comme des partenariats noués avec les commerçants, les restaurants ou les salles de spectacle mais aussi des offres tarifaires promotionnelles… Nous sommes aussi les leaders de la réservation sur internet. C’est un véritable enjeu pour les professionnels du stationnement : aller chercher des clients en ayant une démarche commerciale proactive. Nous essayons d’être très réactifs et d’anticiper les besoins.

Nous allons continuer à nous développer dans deux directions : d’une part avec les collectivités locales qui ont intérêt à voir la concurrence se développer et qui vont bénéficier de la dépénalisation du stationnement en voirie : la dépénalisation devrait permettre de réduire fortement le taux de fraude qui atteint pas loin de 70 % pour le stationnement actuellement.

Par ailleurs, même s’il se crée peu de nouveaux parcs de stationnement, beaucoup de parkings qui étaient gratuits sont en train de devenir payants. C’est le cas par exemple dans les hôpitaux qui sont à la recherche de nouvelles recettes.

Enfin, avec l’évolution de la législation qui va obliger à payer le stationnement au quart d’heure, nous allons être obligés de renégocier nos contrats. Je considère que ce n’est pas une mauvaise mesure. Comme beaucoup d’automobilistes estiment que les tarifs de parkings sont trop élevés, cela va contribuer à l’attractivité des parcs de stationnement en faisant payer le juste prix.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

L’Inde veut ouvrir le rail aux investisseurs étrangers

Posted on 8 juillet 2014 - 2h14 by ling jun jie

Le gouvernement indien a annoncé le 8 juillet vouloir ouvrir les chemins de fer aux investisseurs étrangers… …pour pallier son fort déficit d'investissements et lancer une première ligne à grande vitesse.

Ces grandes orientations ont été dévoilées lors de la présentation du budget des chemins de fer indien, considéré comme un bon indicateur des priorités économiques du Premier ministre Narendra Modi avant la présentation du budget de l'Etat le 10 juillet.

Les chemins de fer indiens, qui transportent 23 millions de personnes chaque jour, ont besoin « d'un changement de cap immédiat » après des années de gestion erratique, a estimé le ministre des Chemins de fer, Sadananda Gowda, devant le parlement.

Rompant avec le passé, le gouvernement veut permettre des investissements étrangers dans les infrastructures ferroviaires. « Les ressources internes et le financement public sont insuffisants pour répondre aux besoins », a dit le ministre.

Il propose également le développement de partenariats publics-privés (PPP) pour accélérer la modernisation et le développement du rail.

« Notre objectif est que l'essentiel des projets futurs soient financés par des PPP y compris dans la grande vitesse, qui requiert des investissements importants », a dit le ministre.

Sur la grande vitesse, le gouvernement a identifié la ligne Bombay-Ahmedabad, deux grandes villes de l'ouest du pays, comme le projet principal car « un certain nombre d'études ont déjà été réalisées ».

En attendant la réalisation d'un tel projet, « qui requiert une infrastructure complètement nouvelle », le gouvernement a promis de moderniser les infrastructures sur neuf lignes reliant des grandes villes afin de pouvoir atteindre une vitesse de 160 à 200 km/h sur plusieurs tronçons.

Ewa

La Paz inaugure le téléphérique urbain le plus haut et le plus long du monde

Posted on 18 juin 2014 - 4h30 by ling jun jie

Fin mai, Evo Morales, président de la Bolivie a inauguré le premier tronçon de la » Linea Roja »…

la ligne téléphérique entre la Paz et El Alto.

D’ici la fin de l’année, le téléphérique urbain s’étendra sur 10 km et culminera entre 3000 et 4000 mètres d’altitude.

Le système fonctionnera 17heures par jour et pourra transporter 18000 personnes par heure. Le temps de trajet entre les 2 villes est estimé à moins de 10 minutes contre 30 minutes en voiture ou transport collectif.

Le téléphérique le plus haut du monde a été construit par la société autrichienne Doppelmayr et a coûté 172 millions d’euros.