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Selon Yves Crozet, les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent pour financer les LGV

Posted on 4 mai 2021 - 10h12 by Marie-Hélène Poingt

L’Etat a indiqué aux élus locaux qu’il mettrait plus de quatre milliards d’euros pour lancer la LGV Bordeaux – Toulouse. Il souhaite aussi l’accélération de la ligne Montpellier – Béziers. Ces annonces remettent en question la doctrine édictée le 1^er juillet 2017, lors de l’inauguration par Emmanuel Macron de la LGV Paris – Rennes, d’arrêter les grands projets ferroviaires pour se concentrer sur les trains du quotidien. L’économiste Yves Crozet, spécialiste des transports, y voit une double rupture dans la politique gouvernementale.

Ville, Rail & Transports. Comment analysez-vous la décision de l’Etat de relancer des lignes de TGV?

Yves Crozet. Nous sommes en année électorale. Emmanuel Macron n’est plus le même : sous la pression de Jean Castex, élu local qui veut son TGV vers Perpignan (il était maire de Prades dans les Pyrénées Orientales avant d’être nommé Premier ministre, ndlr), il fait de la politique. L’Etat met quatre milliards d’euros sur la table. Il faut maintenant trouver presque quatre autres milliards. Peut-être un peu moins si l’Europe participe. Cela va être compliqué. On l’a bien vu lorsqu’il a fallu financer la liaison Tours – Bordeaux d’un coût de trois milliards. Une cinquantaine de collectivités s’étaient fait tirer l’oreille pour s’entendre et pour financer 1,5 milliard d’euros. Cette fois-ci, il faudra plus de deux fois plus d’argent que pour Tours – Bordeaux. L’équation financière est loin d’être résolue.

VRT. Que pensez-vous de l’idée de créer des sociétés locales de financement sur le modèle de la SGP en Ile-de-France?

Y. C. C’est une fuite en avant. On sait bien qu’un jour l’Etat devra mettre la main à la poche pour aider la SGP dont la dette ne sera pas soutenable comme l’avait démontré il y a quelques années la Cour des Comptes. IDFM devra payer pour le fonctionnement du Grand Paris Express mais n’aura pas de recettes supplémentaires pour le supporter, sauf à relever le prix du pass Navigo à 300 ou 400 €… ce qui est bien sûr impensable.

Les moyens de la SGP sont adossés à une région dont le PIB atteint 700 milliards d’euros. Mais en Occitanie, dont le PIB est beaucoup moins élevé, où trouver les impôts pour financer le projet? Le modèle de la SGP va bien à Paris, mais pas forcément ailleurs, où on arrivera sans doute juste à lever quelques dizaines de millions d’euros.

Pourtant la liaison Bordeaux – Toulouse n’est pas le pire du projet. De même, un jour ou l’autre, il faudra boucler la ligne jusqu’à Perpignan. Mais l’équation financière est très compliquée.

VRT. Faut-il en déduire que ces projets ne pourront pas se faire?

Y. C. On finira par y arriver mais cela va prendre beaucoup de temps. Et les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent.

VRT. C’est la fin du dogme de la priorité à la mobilité du quotidien?

Y. C. Je dirais qu’il y a une double rupture par rapport au discours d’Emmanuel Macron en 2017. La première, c’est qu’on ne parle plus trop de la mobilité du quotidien. La deuxième, c’est la relance de LGV. Ce qui implique qu’il y aura moins d’argent pour le réseau, même si les chantiers de ces LGV ne devraient pas commencer avant cinq ans. Les collectivités locales aussi, qui financeront en partie les LGV, mettront moins d’argent dans la mobilité du quotidien, notamment dans les projets très utiles de RER métropolitains.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires

Posted on 10 mars 2020 - 14h33 by Marie-Hélène Poingt

Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.

Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.

Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.

Un affaissement très soudain

Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.

Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.

L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.

C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.

Des questions sur la surveillance des terrains

En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.

Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.

Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…

De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).

Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.

Marie-Hélène Poingt

Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain

1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.

2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.

3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.

Les précédents déraillements

Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.

Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.

Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.

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Débats intenses sur les gares du contournement Nîmes – Montpellier

Posted on 8 janvier 2018 - 16h49 by Marie-Hélène Poingt

Alors que le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) s’est ouvert à la circulation des trains de fret le 10 décembre dernier, les polémiques sont vives à propos des deux futures gares de la ligne qui doit accueillir des trains de voyageurs à partir de juillet prochain. Les deux gares de Montpellier-Sud-de-France et de Nîmes-Manduel-Redessan, qui se situent à seulement 45 km de distance, font en effet depuis des mois l’objet de débats intenses sur leur opportunité commerciale et environnementale.

Montpellier-Sud-de-France comporte un vaste hall de 3 600 m2 au-dessus des voies, conçu par les architectes Marc Mimram et Emmanuel Nebout, et un vaste parking. Il est prévu six voies dont deux passantes et quatre à quai, avec une réserve d’espace pour deux futures voies à quai. Le faisceau comporte 26 aiguillages soit la moitié du total du CNM, et deux traversées pour rebroussements. Ce qui permettra la régulation du fret, seules voies de stockage des trains sur le CNM. Elle n’est dotée d’aucune voie de remisage-entretien ni de liaison directe avec le dépôt de Montpellier-Prés d’Arènes. Livrée cet automne, SNCF Mobilités ne la desservira par TGV qu’à partir du 8 juillet 2018.

La genèse de Montpellier-Sud-de-France est avant tout politique, des voix à la SNCF ayant suggéré une gare à l’intersection de la ligne classique à l’ouest de Montpellier. Lancée par Gorges Frêche, lorsqu’il était maire (PS) de Montpellier (aujourd’hui décédé), l’idée de cette gare fut concrétisée par Jean-Pierre Moure (PS) devenu président de l’agglomération. La gare doit être le pivot d’un projet d’urbanisation d’affaires, résidentiel, universitaire et commercial baptisé Oz. Porté par SNCF Réseau, Montpellier-Sud-de-France, le projet d’un coût de 143 millions d’euros a été contestée tant par des associations locales et écologistes qui critiquent sa localisation en zone inondable, que par la Fnaut qui fustige, comme elles, l’absence de correspondances TER et la situation en périphérie. Toutes soulignent que la gare centrale Saint-Roch, dont la saturation a été démentie par un rapport, est desservie par les quatre lignes de tramway et que son extension (décembre 2014) a coûté quelque 50 millions d’euros. Candidat à la mairie de Montpellier, Philippe Saurel (DVG) avait assuré son opposition à la gare nouvelle et au nouveau quartier. Elu en 2014, il entérina le projet de gare et le projet Oz, modifié, y envisageant un stade.

Elue en 2015 à la tête de la nouvelle région Occitanie avec une majorité dépendant du soutien des écologistes EELV et du Front de gauche, la présidente Carole Delga (PS) a suspendu le financement régional à la construction de la gare Sud-de-France, décision maintenue ultérieurement mais non plus sur le principe de la gare mais au prétexte de la faible desserte annoncée par SNCF Mobilités (deux allers-retours TGV Paris et deux Grand-Sud à l’ouverture). Une multitude de recours ont été déposés devant la justice administrative, tant sur l’opportunité de la gare que sur le partenariat public-privé. Tous ont été rejetés. Lors des Etats généraux du rail organisés par la région en 2016, l’opportunité de la construction de nouvelles gares décentrées fut jugée idée la moins souhaitable (TNS Sofres juillet 2016).

La question de l’intégration de la gare au réseau de transports publics et au réseau ferroviaire est centrale. Philippe Saurel a fait voter 40 millions d’euros pour allonger la ligne 1 du tramway jusqu’à Sud-de-France, avec franchissement de l’autoroute A709 (ex-A9) et de l’A9, alors que la ligne 5 vers les universités a vu ses travaux ajournés à 2020 pour raisons budgétaires. Quant à la correspondance avec les TER (de Sète, Agde, Baillargues, Lunel ou Vergèze), elle exigera depuis Sud-de-France l’emprunt de la ligne 1 du tramway allongée soit 13 stations, et d’une navette en attendant. La construction d’une liaison TER avec Saint-Roch, à l’image d’Avignon, est exclue. A SNCF Réseau, on a fait valoir que des TER pourraient être amorcés à Sud-de-France. Les opposants ajoutent qu’une fois la ligne nouvelle poursuivie vers Béziers et Perpignan, l’absence de correspondance TER-TGV risque de s’aggraver puisque les TGV via Sud-de-France ne desserviront plus Sète ou Agde. Une jonction à Saint-Brès, permettant aux TGV empruntant le CNM de rejoindre Montpellier-Saint-Roch, a été ajournée, interdisant une desserte centrale à la façon de la LGV Tours – Bordeaux.

En revanche, la gare nouvelle de Nîmes-Manduel-Redessan, conçue par Bernard Reichen et Philippe Robert, dont la mise en service est prévue en décembre 2019, ne présente pas l’inconvénient d’une rupture avec le réseau TER car située à l’aplomb de la ligne classique Tarascon – Sète. Elle permettra des correspondances vers Nîmes-Ville (8 minutes, outre 15 minutes de battement de correspondance), Arles et Avignon. Plus modeste que Sud-de-France, cette gare dont le bâtiment est au niveau du sol naturel, sera dotée en haut de deux voies LGV passantes et deux à quais et, en tranchée, de deux quais sur la ligne classique. Yvan Lachaud, président de la communauté d’agglomération Nîmes Métropole, demande à SNCF Réseau l’adjonction d’une troisième voie entre Nîmes et Manduel.

Voulue par la communauté d’agglomération et par SNCF-Réseau, Nîmes-Manduel-Redessan est plus exurbanisée (11 km de Nîmes-Ville) que Montpellier-Sud-de-France (5 km de Saint-Roch), dans un espace agricole qui a suscité une contestation écologique. L’Autorité de l’environnement a critiqué l’insuffisante prise en compte d’espèces protégées. Les recours (Attac, CFDT, Fnaut) contre le PPP ont été rejetés en avril 2017. FNE a introduit un recours contentieux ce mois-ci contre l’artificialisation des sols. Les partisans de cette gare la justifient en estimant que Montpellier-Sud-de-France ne peut être viable qu’avec Nîmes-Manduel-Redessan, le Gard étant une importante source de trafic. La DUP a été signée le 12 juin 2017. La gare est accompagnée d’un projet de base logistique, salle de spectacle, équipement sportif.

Michel Gabriel LEON

Un toit béton pour la gare de Montpellier Sud-de-France

Loin des polémiques sur son utilité, Montpellier-Sud-de-France fait l’unanimité pour sa technologie béton. La couverture du bâtiment voyageurs construit par Icade et Fondeville est constituée de plus de 8 000 m2 de 115 palmes ajourées de béton fibré à ultra-haute performances (BFUP) nouvelle génération. Leurs plis donnent de la résistance à la structure. Cette réalisation a été saluée par le symposium international UHPFRC 2017 (2 au 4 octobre 2017), troisième événement scientifique majeur en France sur les applications du BFUP (en anglais UHPFRC), qui « s’impose par ses performances structurelles, sa durabilité et son potentiel esthétique ». Ce matériau, dont l’armement est constitué de fibres de métal, avait été inauguré pour couvrir la halte de péage du viaduc de Millau, en 2004.

M. G. L.

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Un comité de suivi de dessertes pour la LGV Océane

Posted on 21 décembre 2017 - 17h47 by Marie-Hélène Poingt

Alain Rousset, président de la Nouvelle-Aquitaine, François Bonneau, président de la Charente, Jean-François Dauré, président du Grand Angoulême, Xavier Bonnefont, maire d’Angoulême, Daniel Braud, président de la CCI Charente, Philippe Sutre, président de l’Union patronale de la Charente ont indiqué le 21 décembre avoir rencontré Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF et Gwendoline Cazenave, directrice du TGV Atlantique, pour évoquer la qualité des dessertes TGV d’Angoulême.

« Les représentants des territoires et des acteurs économiques réunis à l’initiative de la région Nouvelle-Aquitaine, ont réaffirmé leur insatisfaction quant à l’évolution de la qualité de la desserte TGV d’Angoulême depuis le 11 décembre 2017 », indiquent-ils dans un communiqué. D’où la décision de tenir vers la mi-février 2018 le comité de suivi des dessertes pour « partager collectivement les résultats de trafics et proposer toutes les mesures pour permettre le succès de la LGV ».

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LGV Nîmes – Montpellier : les trains de fret ouvrent la voie

Posted on 8 décembre 2017 - 17h09 by Marie-Hélène Poingt

1er_convoi Fret modalhorr sur CNM Contournement Nîmes Montpellier

Une vingtaine de trains de fret ont commencé à circuler sur le contournement Nîmes – Montpellier dimanche, jour de sa mise en service. Cette ligne à grande vitesse mixte (c’est-à-dire pour le fret et les voyageurs, c’est sa spécificité) sera ensuite inaugurée le 18 décembre par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, mais dans des conditions moins fastueuses que les deux dernières LGV inaugurées l’été dernier dans l’ouest de la France. Il est vrai qu’il faudra attendre juillet 2018 pour voir arriver les premiers TGV et leurs voyageurs.
Alexis de Pommerol explique à VR&T sur quelles bases va se poursuivre le PPP (partenariat public privé) conclu entre SNCF Réseau et Oc’via, dont il est le directeur général, et qui a pour actionnaires principaux deux fonds d’investissements.

Ville, Rail & Transports. La ligne à grande vitesse Nîmes – Montpellier que vous avez construite entre en service. Quel va être votre rôle maintenant ?

Alexis de Pommerol. SNCF Réseau était et demeure notre client. Dans le cadre du contrat de 25 ans que nous avons signé en juin 2012 avec l’ex-RFF, nous devions construire 80 km de ligne nouvelle, dont 61 km de ligne mixte entre Manduel, à l’est de Nîmes, et Lattes, au sud-est de Montpellier, dans la continuité de la LGV Méditerranée. Et 19 km de raccordements pour permettre aux trains de fret de se rebrancher soit sur la ligne sud est allant vers Tarascon, soit sur la ligne fret de la rive droite du Rhône. 10 000 personnes ont travaillé sur ce chantier qui a été remis dans les temps et qui est un vrai succès collectif.
Le rôle de SNCF Réseau maintenant est de commercialiser la ligne. Nous allons rester à ses côtés jusqu’en 2037 pour veiller sur la ligne, l’entretenir et garantir sa sécurité.
Notre équipe de maintenance compte 45 personnes qui seront mobilisées en permanence pour analyser l’ouvrage. Nous avons notamment réalisé un wagon d’inspection spécifique à cette ligne, qui pourra l’observer grâce à des capteurs et le recours à l’intelligence artificielle. Cela permettra d’alerter nos agents sur les zones où intervenir, et d’anticiper.

VR&T. Comment serez-vous rémunéré ?

A. de P. Dans le cadre de notre PPP, SNCF Réseau nous versera un loyer tous les mois ou tous les trimestres, selon des barèmes compliqués inclus dans le contrat. Le montant est calculé en fonction du trafic réellement circulé, mais il pourra aussi être amputé si SNCF Réseau nous inflige une pénalité liée à un manquement de notre part. Notre objectif sera bien sûr de tout faire pour ne pas en avoir.
Grâce à ce PPP, SNCF Réseau aura une visibilité parfaite du coût de maintenance sur une longue période : 20 ans. Ce qui lui permettra se concentrer sur ses autres missions, notamment commercialiser la ligne et nous piloter, nous contrôler.
VR&T. Combien a coûté cette ligne et quand aurez-vous rentabilisé votre investissement ?

A. de P. Le contrat prévoyait un investissement d’1,8 milliard d’euros [le projet représente un coût total de 2,28 milliards d’euros en incluant la construction des deux gares prévues, l’une à Lattes, l’autre à Mogère, chantiers qui n’ont pas été confiés à Oc’via, NDLR].
En gros, 600 millions d’euros ont été apportés par des subventions publiques (de l’Etat, des collectivités, de SNCF Réseau et de l’Europe), 117 millions par les actionnaires d’Oc’via et 1,5 milliard a été emprunté par Oc’via auprès d’un pool de banques. Cet emprunt sera remboursé tout au long du contrat par une partie du loyer.
Je rappelle qu’Oc’via a pour actionnaires principaux les fonds d’investissements Meridiam et FIDEPPP qui détiennent à eux deux 73 % des parts. Le pool de constructeurs (et de maintenance) est constitué par Bouygues Construction, Colas Rail, Alstom et Spie Batignolles.
VR&T. Combien de trains cette ligne va-t-elle accueillir ?

A. de P. Une vingtaine de trains de fret quotidiens vont circuler les premiers jours. Puis ils pourront monter jusqu’à une quarantaine. Ils pourront rouler à 120 km/h au maximum.
Les TGV entreront à leur tour en service à partir du 8 juillet 2018 et pourront circuler, dans un premier temps, à 220 km/h. Ils relieront Montpellier à Paris en 3 heures 05 au lieu de 3 heures 20 actuellement.

VR&T. Et dans un second temps ?

A. de P. Dans un second temps, quand SNCF Réseau nous le demandera, les TGV pourront circuler à 300 km/h. Nous avons en effet conçu une ligne évolutive. En attendant, nous proposons un compromis optimal pour que puissent circuler sur la même ligne un maximum de trains qui ne roulent pas tous à la même vitesse.

VR&T. Quand les TGV devraient-ils rouler à 300 km/h et comment cela sera-t-il possible ?

A. de P. Un horizon envisageable, c’est lorsque la LGV sera poursuivie vers Perpignan. Dans ce cas, nous devrons modifier le réglage de l’alimentation caténaire, renforcer l’alimentation électrique et modifier le dévers de la voie. En clair, modifier la position des rails de telle façon que les trains puissent aborder les courbes en roulant plus vite.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

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Berlin – Munich, dernier des grands travaux de la réunification

Posted on 1 décembre 2017 - 12h17 by Marie-Hélène Poingt

Après 25 ans de travaux, le dernier des grands projets d’infrastructure de la réunification est enfin achevé outre-Rhin. Les deux grandes villes allemandes, Berlin et Munich, sont désormais reliées en train en moins de quatre heures. Il fallait plus de six heures auparavant pour faire 500 kilomètres ! La ligne comprend une section neuve (NBS) de LGV sur 230 km, une des plus rapides du pays (avec la NBS Cologne – Francfort) puisqu’on pourra y rouler à 300 km/h, le reste de la ligne ayant été agrandie ou modernisée. Il s’agit aussi de la LGV la plus chère jamais construite sur le réseau allemand (deux milliards d’euros). L’ensemble ce grand projet d’infrastructures, le huitième dans le « Plan reconstruction de la RDA », a coûté dix milliards d’euros (37 ponts et 27 tunnels neufs).

L’ouverture commerciale, le 10 décembre, va bouleverser le trafic entre la capitale fédérale et la capitale bavaroise. Les compagnies aériennes s’attendent notamment à une forte baisse du nombre de passagers d’environ 25 %. La durée du voyage en train, centre à centre, rend le train très avantageux par rapport à l’avion (actuellement 500 000 passagers par an). Selon les experts, la part de marché de la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn, devrait passer de 15 à 40 % sur le Berlin – Munich et même à 70 % sur l’axe Berlin – Nuremberg, où les lignes aériennes pourraient être fermées. La ligne a été également aménagée pour accueillir le trafic marchandises.

Les prix vont augmenter de 132 à 150 euros pour le tarif classique (+13,6 %), ce qui a valu à la DB des reproches de la part des associations d’usagers. Selon la DB, cette augmentation est entièrement justifiée. « Les investissements ont été énormes sur cette ligne et l’offre s’est considérablement améliorée », rétorque un porte-parole.

Christophe Bourdeoiseau,
à Berlin

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Du caviar dans le TGV ? SNCF bashing à grande vitesse

Posted on 9 juillet 2017 - 23h45 by Marie-Hélène Poingt

Le « bashing » anti-SNCF a encore frappé. Les médias français dans leur quasi-totalité se sont gaussés de la SNCF après l’inauguration fastueuse des deux prolongements de lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux le 1^er juillet dernier. Ecrans géants, fanfares, ribambelles d’invités, petits fours, champagne et même caviar à la voiture-bar ! Le tout pour six millions d’euros, une somme jugée scandaleuse en ces temps de disette budgétaire.

Ce nouvel emballement contre la SNCF est pourtant aussi gonflé que la somme de six millions d’euros des festivités. Diffusé par la lettre spécialisée Mobilettre, à peine les coupes de champagne rincées, le chiffre est trompeur. Selon la direction de la communication de l’entreprise publique, ce budget de six millions comprend en effet toutes les opérations de préparation et l’ensemble de la communication pour ce double événement prévu sur toute l’année 2017. Il inclut notamment les répétitions techniques des circulations de trains ou encore le film à la gloire du TGV (sûrement un budget conséquent). Des opérations de promotion (animations, distributions de produits locaux, dispositifs d’information, partenariats avec les collectivités…) comprises dans cette enveloppe sont encore programmées jusqu’en septembre dans les gares et dans les trains, s’adressant au grand public.

Les deux inaugurations elles-mêmes (il y en avait deux puisque deux LGV étaient lancées simultanément) n’auraient coûté que, si l’on peut dire, 3,6  millions d’euros. Les festivités ont donc été doublées, avec les deux grandes fêtes à Rennes (Bretagne) et Bordeaux (Nouvelle Aquitaine) pour 1,7  million d’euros dans chaque ville. Sans oublier un arrêt de la rame inaugurale Bordeaux – Rennes à Angers (Pays-de-la-Loire), où l’on a aussi célébré l’événement, pour 200 000 euros.

Elles ont rassemblé plusieurs milliers de personnes dans les trois régions ou à bord des premiers trains, dont de nombreux élus, des délégations étrangères venues admirer le savoir-faire hexagonal et plus de 250 journalistes français et internationaux. Quant aux buffets proposés aux convives, et au fameux caviar, la SNCF avait en fait négocié une prestation globale permettant de faire découvrir les produits locaux et laissant une grande liberté aux chefs, notamment au chef toulousain Michel Sarran, dans le choix des produits à servir. D’où de nombreuses dégustations très locales servies lors du buffet ou à bord des trains, dont le caviar produit en Aquitaine.

La SNCF explique que les six millions d’euros dépensés « représentent 0,05 % du montant du budget global investis dans ces LGV (12 milliards) alors que les normes en pratique dans la plupart des entreprises sont plutôt des budgets de lancement autour de 1 % du budget global ». Selon elle, même si la somme est importante, elle a été bien en deçà de ce qui se pratiquait il y a quelques années quand des LGV étaient inaugurées : 7,5 millions d’euros avaient été dépensés pour fêter le lancement de la première phase de la LGV Est Européenne et 5  millions pour l’inauguration de la LGV Méditerranée.

M.-H. P.