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Transformer des aires de livraison en zone de stationnement payant ?

Posted on 22 février 2024 - 6h31 by Nathalie ARENSONAS

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Les enjeux de logistique urbaine et de nuisances générées par le transport de marchandises dans l’espace public : un sujet dont ont décidé de s’emparer depuis deux ans les élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). En lien avec d’autres associations d’élus, France Urbaine, Intercommunalités de France et Régions de France, ainsi que France Logistique, le Cerema et le programme d’accompagnement vers une logistique urbaine durable, InterLud.

« Un travail de diagnostic sur le terrain a été opéré en suivant plusieurs livreurs en tournée à Paris, ainsi qu’à Barcelone qui constitue un exemple à suivre [utilisation obligatoire d’une application par les chauffeurs-livreurs. Les véhicules de livraison sont préalablement enregistrés avec leur plaque d’immatriculation, et le livreur a l’obligation de se signaler sur l’aire], la problématique de la gestion et de la régulation des aires de livraison est vite apparue« , indique le Gart dans sa newsletter. L’association lance un appel à candidatures auprès des collectivités locales qui veulent tenter de transformer des aires de livraison en zone de stationnement payant, avec un barème tarifaire spécifique. Objectif, lancer les premières expérimentations fin 2024 ou en 2025.

Date limite de clôture des candidatures 15 mars 2024.

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Le e-commerce alimentaire, une pratique moins disruptive qu’il n’y paraît

Posted on 10 janvier 2023 - 17h43 by Olivier FAUSSIER

Le e-commerce alimentaire, c’est-à-dire la livraison à domicile de courses commandées en ligne, a connu un bouleversement à partir de 2020. De nouveaux acteurs offrant des délais ultra rapides sont apparus : le quick-commerce. Il est désormais possible de recevoir ses courses une dizaine de minutes après les avoir commandées. Ces opérateurs garantissent aux urbains pressés de supprimer le fardeau des courses alimentaires et de satisfaire leurs besoins de façon presque immédiate. Une enquête inédite réalisée par 6t bureau de recherche sur le e-commerce alimentaire (décembre 2022) permet de décrypter ce phénomène.

Par Nicolas Louvet, Julie Chrétien et Roseline de Leyris

nl img 0353 1 copie — Nicolas Louvet, directeur de 6t.

Les Parisiens et les Parisiennes ont difficilement pu passer à côté des campagnes publicitaires des acteurs du quick-commerce : « les courses en mieux » (Gorillas), « vos courses livrées chez vous en trois clics » (Cajoo) ou encore « vos courses en quelques minutes » (Getir). Grâce à cette communication, les opérateurs ont obtenu l’attention de potentiels clients, séduits par la facilité. Ils ont aussi capté celle des réfractaires, et notamment des pouvoirs publics, inquiets de ce nouveau modèle de livraison. Une opposition au modèle du quick-commerce s’est ainsi consolidée, alimentée par la sensation d’une accélération du phénomène. Dans une lettre adressée au gouvernement en août 2022, plusieurs élus locaux réclamaient une régulation des « dark stores », maillons essentiels de la chaîne logistique de la livraison ultra rapide. Ceux-ci craignent qu’une multiplication de ces entrepôts urbains nouvelle génération ne menace les petits commerces traditionnels et plus globalement la vie de quartier.
Mais le quick-commerce n’est qu’une option 3.0 du e-commerce alimentaire. Depuis longtemps, les grandes enseignes proposent d’acheminer les courses de leurs clients à domicile ; plus récemment les plateformes de livraison de repas offrent aussi la livraison de courses, dans des délais moins express, avoisinant plutôt les 30-40 minutes. Si l’on replace la livraison express au sein des pratiques plus larges de commande en ligne de courses, que nous disent les usages sur la place du quick-commerce dans nos villes ?

La livraison de courses s’adresse principalement aux familles

Début 2021, les campagnes de communication du quick-commerce visaient principalement les jeunes, sans enfants, peut-être un peu flemmards, et certainement en quête de facilité. L’accent était mis sur la possibilité d’organiser un apéro de dernière minute, de se remettre d’un lendemain de soirée difficile et de commander depuis son lit. Les codes promotionnels permettant de commander pour des montants dérisoires permettaient même aux étudiants aux budgets restreints d’accéder à ces nouveaux services. Si les résultats de l’enquête confirment une sensibilité des plus jeunes au e-commerce, d’autant plus lorsqu’il est « quick », ils montrent que la livraison alimentaire est d’abord portée par les personnes en couple avec enfant. Ainsi, 87 % d’entre eux sont utilisateurs même occasionnels de la livraison de courses, contre 63 % des personnes vivant seules.
De même, 31 % des actifs à temps plein se font livrer des courses alimentaires au moins une fois par semaine, tandis que seuls 14 % des étudiants le font à la même fréquence. Ainsi, le e-commerce alimentaire ne profite pas tant aux étudiants voulant faire des économies ou éviter un aller-retour au supermarché. Il sert plutôt d’appui aux ménages dont le temps est contraint par les activités professionnelles et domestiques : l’enquête montre que 79 % des Parisiens qui commandent leurs courses le font pour gagner du temps. Ce constat a certainement été fait par les acteurs du quick-commerce. Aujourd’hui, les publicités ciblent davantage le profil identifié : on y voit des couches, des enfants et des parents. Getir affiche par exemple la promesse de livrer « sa confiture préférée en quelques minutes » à une petite fille et son père.

roseline de leyris 6t copie — Roseline de Leyris,
Chargée d’études chez 6t.

La prédominance des grandes enseignes

Or, ces e-consommateurs sont avant tout clients de la grande distribution. L’enquête réalisée par 6t met en lumière la prédominance des services de livraison des grandes enseignes, acteurs historiques positionnés sur le marché de la livraison depuis le début des années 2000. Ainsi, parmi les utilisateurs du e-commerce alimentaire en général, 79 % des Parisiens mentionnent passer par les services des grandes enseignes, tandis que moins de la moitié mentionnent les applications de quick-commerce. Le « boom » des services de livraison ultra rapide et les campagnes publicitaires intensives masquent le fait que les acteurs traditionnels dominent toujours le marché.
Ainsi, si le débat se focalise aujourd’hui sur les quick-commerçants, la réalité de l’usage du e-commerce alimentaire est différente. Les opérateurs de quick-commerce connaissent des difficultés et plusieurs ont aujourd’hui disparu. A Paris, nous sommes passés d’une dizaine de services à trois : Getir, qui a racheté Gorillas début décembre 2022, Flink et Gopuff sont opérationnels à ce jour.

julie chretien copie — Julie Chrétien, Cheffe de projet chez 6t.

Encadrer la logistique urbaine dans son ensemble

La prédominance des grandes enseignes dans l’écosystème du e-commerce alimentaire nous invite ainsi à décentrer le regard de la livraison ultra rapide et de ses externalités négatives. D’autant plus que les frontières entre les différentes solutions sont poreuses. Actuellement, les acteurs traditionnels de la grande distribution affinent leurs stratégies logistiques. Les drives piétons des grandes enseignes, qui se matérialisent par des entrepôts urbains dédiés à la collecte de courses par les clients, offrent de nombreux points communs avec les « dark stores ». Très récemment, en novembre 2022, Carrefour a ouvert un entrepôt à Rungis, dédié à la livraison de courses dans Paris. L’objectif de l’entreprise, annoncé dans un communiqué de presse, est clair : augmenter le nombre de livraisons et accélérer les délais en développant « la livraison le même jour ». L’enquête montre également que le recours aux grandes enseignes n’est pas toujours synonyme de long délais : lors de leur dernière commande de course, 71 % des Parisiens ayant utilisé un service de grande enseigne ont été livrés le jour même.
Ainsi, tracer une ligne claire entre grandes enseignes et nouvelles plateformes de e-commerce ne permet pas d’avoir une vision exacte des usages et des enjeux. Tous les acteurs du e-commerce, alimentaire ou non, cherchent à proposer des délais toujours plus rapides. Leurs méthodes logistiques façonnent la ville : pour répondre aux besoins de consommateurs exigeants, les flux s’intensifient et les entrepôts se multiplient. Il s’agit alors d’encadrer la logistique urbaine dans son ensemble, et non de se focaliser sur une catégorie de service.

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Une nouvelle base logistique parisienne pour Geodis

Posted on 5 janvier 2023 - 19h55 by Marie-Hélène Poingt

Pour réduire l’empreinte carbone de ses livraisons urbaines dans Paris, Geodis, le logisticien du groupe SNCF, a ouvert en 2022 une nouvelle plateforme. « Face à l’essor de l’e-commerce et à l’urgence climatique, nous avons fait le choix de réinvestir la capitale », souligne Marie-Christine Lombard, présidente du directoire de Geodis.

Installée au 13 du boulevard Ney, dans le XVIII^e arrondissement de Paris, cette nouvelle base logistique de 7 600 m² doit desservir tous les arrondissements parisiens. « Cet emplacement stratégique nous rapproche des points finaux de livraison », dit Marie-Christine Lombard.

Cette base occupe une partie d’un vaste immeuble de 120 000 m² construit en 1976. L’architecte Marcel Forest l’a conçu comme un entrepôt à étages, sur trois niveaux, desservis par une rampe accessible aux camions. Geodis, qui en est propriétaire, n’exclut pas de louer des emplacements dans les étages supérieurs si d’aventure « les locataires actuels souhaiteraient partir », précise Stéphane Cassagne, directeur général de Geodis.

Les routiers sont sympas

Outre la qualité de son implantation, le bâtiment a aussi connu son heure de gloire dans le domaine du transport. C’est en effet sur son toit qu’avait été installé le studio d’enregistrement d’une célèbre émission radio de RTL, Les routiers sont sympas, animée par Max Meynier de 1972 à 1985.

Mais se rapprocher des lieux de livraison ne suffit pas à décarboner les expéditions. Geodis veut anticiper la mise en place de la ZFE au 1^er janvier 2024. Dans le nouveau centre, tous les camions garés le long du quai de déchargement, ont pris le chemin de la transition énergétique. « Ils sont pour partie électrique, et pour le reste, fonctionnent au GNV », explique Dahmane Meziani, le directeur du centre.

Passer au tout électrique n’est pas (encore) possible. « L’offre des constructeurs est limitée. Il n’y a pas d’équivalent électrique, avec le même volume que les 20 m3 à hayon », explique le directeur général de Geodis. C’est pour cela que le logisticien multiplie les partenariats avec les constructeurs. Ainsi, Geodis développe depuis plusieurs mois avec le constructeur Renault, le projet Oxygen, un véhicule de livraison adapté à la livraison en ville, avec une motorisation électrique pour réduire la pollution et le bruit, mais aussi un nouveau châssis offrant une cabine surbaissée (meilleure visibilité pour le conducteur sur son environnement), un large pare-brise et des caméras multiples remplaçant les rétroviseurs, une porte glissante latérale côté passager limitant l’angle d’ouverture de la porte, et la possibilité pour le conducteur de descendre indifféremment à gauche ou à droite, pour livrer plus facilement. « D’ici le premier trimestre 2023, nous pourrons tester le prototype », assure Stéphane Cassagne.

En attendant, l’actuelle flotte décarbonée continuera de transporter 4000 colis par jour, dont la moitié en expédition, avec un poids moyen d’environ 11 kg. « Nous sommes par exemple le plus gros expéditeur de vélos », cite le directeur général, montrant les colis siglés d’un distributeur spécialisé dans les deux-roues.

Grâce aux nouveaux camions ,« l’ensemble des entreprises, commerces et particuliers parisiens seront approvisionnées à l’aide de véhicules électriques ou alimentés en biogaz, d’ici la fin du 1^er trimestre 2023 », précise Geodis. Et « d’ici 2024, l’entreprise livrera les centres-villes des 40 plus grandes métropoles françaises avec des moyens 100 % bas carbone, grâce aux 420 véhicules à faibles émissions en cours de livraison ».

Yann Goubin

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La RATP accroît la surface de ses dépôts accessibles à des opérations de logistique urbaine

Posted on 17 mars 2022 - 12h34 by Marie-Hélène Poingt

Un an après avoir mis à disposition quatre sites (Ornano à Saint-Denis et les centres bus parisiens de Corentin dans le 14ème arrondissement, Lagny dans le 20ème arrondissement et Point du jour dans le 16ème arrondissement) pour les opérations logistiques, en journée, de Chronopost et Amazon, la RATP accroit son offre. Sa filiale RATP Solutions Ville vient de retenir Ecolotrans et, de nouveau, Amazon sur deux sites situés en proche couronne parisienne : le centre bus de Charlebourg (300 m2), à La Garenne- Colombes et le site de Châtillon – Bagneux (4000 m2), à Châtillon. « Ecolotrans exploitera également des zones additionnelles sur les sites déjà exploités de Corentin et Lagny« , précise la RATP dans un communiqué.

Cette politique, qui permet à la RATP de valoriser ses actifs peu utilisés en journée, se traduit par la mise à disposition d’une surface totale de 7500 m2 à des opérations de logistique urbaine.

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Un rapport sur la logistique urbaine propose de donner un rôle central au GART

Posted on 12 novembre 2021 - 12h54 by Marie-Hélène Poingt

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Quel avenir pour la logistique urbaine ? Dans leur rapport remis le 21 octobre aux ministres Jean-Baptiste Djebbari et Agnès Pannier-Runacher, l’ancienne ministre et actuelle présidente de France Logistique, Anne-Marie Idrac, le maire adjoint de Toulouse Jean-Jacques Bolzan et la présidente du port de Strasbourg Anne-Marie Jean mettent en avant 32 propositions pour développer des « approches coopératives public/privé ». Les auteurs entendent formuler une « communication positive autour de l’utilité économique et sociale essentielle des mobilités urbaines de marchandises, généralement dévalorisées par rapport à celles des personnes« .

Ce rapport commandé par le gouvernement dans le cadre du Comité interministériel de la Logistique (CILOG) vise, selon ses auteurs, à « lever des blocages relevant des acteurs publics qui pénalisent l’engagement des acteurs dans des dynamiques plus durables« . Il suggère notamment d’offrir au Gart (Groupement des autorités responsables de transport), concentré jusqu’alors sur la mobilité des voyageurs, un rôle inédit d’ »animateur des questions de logistique urbaine durable« .

« La crise sanitaire a provoqué une forte progression du e-commerce. Cependant, il n’existe pas de données nationales sur la logistique urbaine. Certaines métropoles commandent des études, sans forcément partager la même méthodologie. Il apparaît essentiel d’organiser et de développer ce partage de données« , propose Anne-Marie Jean. Le rapport sur la logistique urbaine détaille par ailleurs quelques propositions relatives au développement de la cyclo-logistique et relève un intérêt certain pour l’utilisation de la voie fluviale. L’exemple strasbourgeois d’ULS, qui combine le pré-acheminement des marchandises par barge fluviale et une remorque tirée par un vélo électrique sur le dernier kilomètre, est mis en avant à plusieurs reprises dans le document.

Les auteurs proposent enfin la mise en place de conférences logistiques territoriales qui alimenteraient les réflexions régionales sur les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) et les prospectives d’aménagement du territoire menées par les conseils régionaux et les préfectures. « Dans la logistique urbaine, on se situe à la croisée de plusieurs politiques : mobilité, économie, commande publique, réglementation. Le résultat, c’est que personne ne s’en occupe vraiment« , regrette Anne-Marie Jean.

Olivier Mirguet

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Forts investissements requis pour les zones à faible émission

Posted on 13 juillet 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

En 2019, la loi d’orientation des mobilités (LOM) a instauré l’obligation de mettre en place une zone à faible émission (ZFE) lorsque les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées. Efficace, mais contraignant pour la mobilité des urbains, et très gênant pour les plus pauvres.

Camille Combe, pour La Fabrique de la Cité se demande : sommes-nous en train de construire des villes inaccessibles ? Dans la logistique urbaine, où le parc de véhicules est plus âgé que le parc automobile privé, le coût de l’adaptation aux normes devrait favoriser les grandes entreprises. Grandes difficultés aussi concernant les personnes, même si la littérature scientifique est rare sur le sujet. Cela n’empêche pas d’avoir quelques indications.

Par exemple, note Camille Combe, « la nécessité d’acheter un véhicule neuf pour continuer à pouvoir se déplacer au sein de la ZFE, faute d’alternative aussi efficace, pèse davantage sur les finances des habitants des communes périphériques, dont les revenus moyens sont moins importants que ceux des habitants de zones denses ». Une étude conduite par la DREE Ile-de-France en 2019, indique ainsi « que près de 5 % des ménages franciliens seraient affectés par la mise en place d’une ZFE à l’échelle de l’autoroute A86 et que, parmi eux, près de 25 % n’auraient pas les moyens de changer de véhicules (28 846 ménages). De même, au sein de ce dernier échantillon, 60 % ne peuvent pas se reporter vers d’autres modes (17 307 ménages) ».

La mise en place des ZFE doit s’accompagner de mesures en faveur des plus pauvres, d’installation de bornes pour les véhicules électriques et d’extensions des services de transport public. Car l’enjeu n’est pas uniquement « d’améliorer la qualité de l’air en ville mais d’atteindre cet objectif sans accroître les inégalités socio-économiques ». A envisager tout de suite pour les finances publiques.

Lire « Zones à faibles émissions : sommes-nous en train de rendre les villes inaccessibles ? », La Fabrique de la Cité.

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Recherches, débats, positions

Posted on 6 mai 2021 - 9h41 by Emilie Nasse

« Ça tue plus de gens que le Covid » -– A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro – Robots livreurs objets de thèse – Le Mobiliscope à jour –Retour sur les espaces peu denses – En marche avec l’hydrogène – Leonard s’y met aussi – Et l’Ademe aide au développement.

« Ça tue plus de gens que la Covid »

Transition ou effondrement ? C’est la question que posait l’Ecole des ingénieurs de la ville de Paris dans son université d’été, sur la question Urbanisme et santé publique… Une université d’été bien décalée dont, Covid oblige, la première séance s’est tenue en novembre 2020 et les trois suivantes en mars dernier. On ne donnera qu’un échantillon d’un ensemble riche : l’intervention de Frédéric Bonnet, Grand prix de l’urbanisme, qui veut « réinterroger la densité ». Connaissant bien les villes nordiques, se référant à Helsinki, ville polycentrique offrant des espaces de densité très riches, et de grands espaces de respiration, il invite à mieux se déplacer, moins se déplacer et à revoir pour cela la répartition des fonctions dans la ville. On en est très loin dit-il, regrettant une « tendance à faire encore de l’urbanisme du XX^e siècle ». A mettre encore la circulation des voitures et les infrastructures routières au premier plan. Sauf exception comme à Paris, le vélo dans les villes françaises reste marginalisé. « Ça ne correspond pas aux mantras de la com, mais c’est ce qui se passe », regrette-t-il. Dernier signal d’alarme, l’étude d’une équipe de chercheurs des universités de Harvard, Birmingham, Leicester et Londres publiée le 9 février dans Environmental research. Elle évalue à 8,7 millions de morts en 2018 dans le monde les victimes de la pollution de l’air par les énergies fossiles, deux fois plus qu’on ne l’estimait jusqu’à présent. La nouvelle étude prenant en compte l’impact des particules fines : AVC, crises cardiaques et cancers.

En Europe, le nombre de victimes de la pollution atteignait alors 1,5 million. Or, constate Frédéric Bonnet, « ça tue beaucoup plus de gens que la Covid et on met moins de moyens en face ».

https://cutt.ly/bviosmB

A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro

12 % des personnes qui viennent travailler à La Défense ont récemment changé leur mode de déplacement et 13 % entendaient le faire prochainement. C’est ce qui ressort d’une enquête menée en décembre dernier par Paris La Défense avec l’Ieseg Conseil auprès de 5 500 personnes. 67 % de ceux qui avaient alors déjà changé leur mode de déplacement ont invoqué la crise sanitaire comme principale raison.

Les transports en commun restent le premier mode de déplacement. Et selon le communiqué, « 85 % des salariés interrogés se sentent en sécurité face au risque sanitaire dans les transports collectifs empruntés ». Reste que leur part baisse : 42 % des employés interrogés empruntent le RER, contre 47 % avant la crise, 40 % utilisent le métro contre 44 %. Les déplacements en bus sont stables, à 15 %. 23 % des salariés du quartier d’affaires empruntent désormais leur voiture, contre 16 % avant la crise sanitaire. Le vélo gagne aussi, mais moins : 13 % des travailleurs de Paris La Défense l’utilisent aujourd’hui contre 8 %. La marche affiche également une légère hausse, de 16 % à 18 %. 20 % des salariés interrogés souhaitent la mise en place de davantage d’infrastructures pour les modes de déplacement actifs tels que le vélo ou la trottinette.

https://cutt.ly/kvipAXR

Robots livreurs objets de thèse

La chaire Anthropolis, portée par l’IRT SystemX et Centrale Supélec, s’intéresse à l’utilisation de drones ou de robots pour les livraisons du dernier kilomètre : drones partant d’une base, drones partant d’un camion, ou robots pour le dernier kilomètre.

Une thèse de doctorat soutenue par Shoahua Yu a examiné différents cas d’usage entre un robot et son vaisseau mère. L’ensemble des travaux conduits « ont démontré que les livraisons basées sur des robots pourraient être rentables d’un point de vue opérationnel ».

Pour progresser, l’IRT SystemX ou la chaire Anthropolis pourront s’appuyer sur le projet européen Lead, lancé mi-2020, qui prévoit la création de jumeaux numériques de logistique urbaine à Madrid, La Haye, Budapest, Lyon, Oslo et Porto.

https://cutt.ly/nvipCG7

Le Mobiliscope à jour

Développé par une équipe du CNRS, en utilisant des données du Cerema, et avec le soutien de l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fait apparaître l’évolution de la composition sociale d’une ville ou d’un quartier heure par heure au cours de la journée, en se fondant — sauf pour l’Ile-de-France — sur les données d’enquêtes de déplacement. Sa nouvelle version intègre 49 agglomérations françaises et leur périphérie, soit 10 000 communes, couvrant les deux tiers de la population. Les enquêtes utilisées fournissent, non seulement des informations sociologiques (âge, sexe, CSP), mais aussi les motifs de déplacement et les modes de transport usités. Où il apparaît que la ségrégation sociale se reproduit au cours de la journée en dépit (ou justement à cause) des déplacements quotidiens…

Pourquoi quantifier et qualifier la population ? Cela peut aider à implanter un service ou un équipement au bon endroit et à l’ouvrir au bon moment. Ces questions, soulignent les concepteurs, « font écho aux politiques temporelles qu’un certain nombre de collectivités locales cherchent à mettre en place ». Cet instrument de mesure des inégalités qui pèsent sur la vie quotidienne, est en retour un instrument de suivi de l’efficacité des politiques publiques œuvrant pour une ville inclusive. Le Mobiliscope permet de connaître l’évolution sociospatiale d’une région (ou d’un secteur) et d’affiner au cours de la journée les diagnostics territoriaux, au-delà de seuls diagnostics basés sur la population résidente. A souligner : le Mobiliscope se veut « une alternative libre et gratuite aux services payants et propriétaires qui se développent actuellement autour de la quantification de la population présente au fil du temps ». Bien vu.

Retour sur les espaces peu denses

Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle, est revenu fin mars sur son récent rapport parlementaire Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui. Comment se déplacer demain à la campagne et réparer la fracture territoriale ? La question a pris une tournure cruciale avec la crise des Gilets jaunes.

Or, la rupture d’égalité entre les territoires reste d’actualité : toutes les communautés de communes sont en train de délibérer pour la prise de la compétence mobilités mais nombreuses sont celles qui n’ont pas les moyens de la mise en œuvre de cette compétence…

Olivier Jacquin a pu de nouveau faire part de son constat et de ses convictions : « Le constat est clair : la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c’est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu’il s’agisse de transports à la demande, d’autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage courte distance dynamisées par le numérique. Enfin, les modes doux ne sont pas exclus à la campagne car près de la moitié des trajets du quotidien font moins de trois kilomètres ».

En marche avec l’hydrogène

Michel Delpon (député LREM de Dordogne) publie Hydrogène renouvelable, l’énergie verte du monde d’après, (Nombre7 Editions). Michel Delpon voit en l’hydrogène la clé de voûte de la transition énergétique. Car les énergies vertes, qui vont s’imposer face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles, sont produites de façon intermittente : pendant la journée pour l’énergie photovoltaïque, quand il y a du vent pour l’énergie éolienne. C’est ici qu’intervient l’hydrogène, excellent vecteur énergétique qui permet de stocker et transporter l’énergie qui sera utilisée plus tard. Pour Michel Delpon, l’hydrogène, longtemps cantonné à un usage industriel, s’apprête à transformer nos usages énergétiques.

Leonard s’y met aussi

Ce n’est pas Léonard qui dira le contraire. La plate-forme de prospective et d’innovation du groupe Vinci a entamé le 14 avril son nouveau cycle de conférences, La filière hydrogène, acteur-clé de la transition énergétique. Un cycle de six événements se proposant une fois par mois de « parcourir toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, ses usages et ses dimensions technique et économique, en dressant l’état des lieux des applications existantes et de la recherche ».

Et l’Ademe aide au développement

S’agissant des applications, précisément, l’Ademe soutient la consolidation de la filière en accompagnant les déploiements d’écosystème hydrogène dans les territoires. L’Ademe le fait via un appel à projets, visant à faire émerger les infrastructures de production d’hydrogène bas carbone et renouvelable, avec des usages dans l’industrie et la mobilité. Une première clôture a eu lieu en décembre 2020 (présélection de sept dossiers), et une deuxième clôture le 16 mars. Celle-ci, selon l’Ademe, a « confirmé la dynamique très forte avec 32 projets candidats ». Les premiers appels à projets de l’Ademe sur la mobilité hydrogène, lancés en 2018, ont permis le déploiement de 19 écosystèmes.

https://cutt.ly/GvislEx

F. D.

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Un bateau-entrepôt électrique pour livrer dans Paris

Posted on 24 septembre 2019 - 16h34 by ling jun jie

Depuis le 23 septembre, le port de Gennevilliers est relié quotidiennement à Paris par Fludis, un nouveau mode de livraison par bateau à propulsion 100 % électrique. Porté par l’Agence de messagerie mobile écologique (Amme), cet entrepôt flottant se présente comme une « agence » et est capable de contenir jusqu’à 3 000 colis par jour pour une surface embarquée de 700 m² (soit l’équivalent d’une agence classique de 1 800 m² équipée d’une trentaine de véhicules utilitaires).

Le dernier kilomètre en vélo cargo

Quatre arrêts sont desservis au départ du port de Gennevilliers : les ports de Javel-Bas, Champs-Elysées, Grands-Augustins et Henri-IV. Une fois le bateau-entrepôt amarré les livraisons sont assurées par des vélos cargos embarqués qui peuvent porter jusqu’à 250 kg chacun.

Fludis est notamment soutenu par la Banque des territoires, l’opérateur immobilier Idec, le Programme d’investissement d’avenir (Ville de demain), la région Ile-de-France et Voies navigables de France (VNF). Le montant de cette opération s’élèverait à 3,4 millions d’euros.

Parmi les clients du service, Ikea, le fabricant de matières premières Paprec ou encore les fournitures de bureau Lyreco.

Le service est en période d’essai du lundi au vendredi et après ce premier test à Paris, il pourrait être déployé dans d’autres agglomérations françaises.

S. S.

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Le Port de Lyon lance son Hôtel de logistique urbain

Posted on 10 juillet 2019 - 11h36 by ling jun jie

La Compagnie nationale du Rhône et la Métropole de Lyon ont posé la première pierre du futur Hôtel logistique urbain (HLU) de 29 000 m², pièce maîtresse de l’approvisionnement-distribution des marchandises sur la région lyonnaise.

Parmi dix candidats, le groupement Lyon Parc Auto, SERL, Poste Immo et Caisse des dépôts a été retenu pour réaliser cette opération de 40 millions d’euros. Il va gérer deux bâtiments évolutifs implantés dans le port, un outil industriel de 70 entreprises (2 500 employés) à trois kilomètres du centre-ville. Objectif : offrir aux transporteurs et logisticiens un écosystème du futur et labellisé Zone à faible émission depuis la réception-préparation des commandes jusqu’à la distribution aux Espaces logistiques urbains (de 300 à 500 m²) avec réserve déportée, en passant par un garage dédié aux véhicules innovants.

La mise en service est prévue fin 2021. Le HLU est complété par une station de six bornes de recharge à hydrogène vert, électricité verte et en biogaz qui ouvrira début 2020.

Claude Ferrero

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GPRC 2014 Prix modernisation

Posted on 9 octobre 2014 - 10h15 by ling jun jie

Le vainqueur

Le Francilien donne des couleurs à l’est et à l’ouest de l’Ile-de-France

Les nominés

– Avec l’anti-enrayage, le Transilien passe mieux l’automne

– Le renfort de l’offre sur la ligne 14

Le vainqueur

Le Francilien donne des couleurs à l’est et à l’ouest de l’Ile-de-France

C’est en décembre 2009 que les voyageurs l’ont vu pour la première fois, entre Paris-Nord et Luzarches. Mais c’est en 2013, une fois résolus ses défauts de jeunesse, que le Francilien est véritablement devenu le train des Franciliens. Après avoir éliminé les rames Inox de la banlieue nord en janvier 2013, ce nouveau train a été mis en service dans les mois suivants sur les réseaux de banlieue de Paris-Est et Saint-Lazare. A l’est de la capitale, la première liaison équipée a été la ligne P vers Meaux, le 11 février 2013. En dehors des heures de pointe, le Francilien, dont la caisse large et l’aménagement coloré ne laissent personne indifférent, a remplacé sur cette liaison les rames tractées RIB-RIO rénovées et les automotrices à deux niveaux Z2N, capacitaires mais à l’aménagement intérieur spartiate.

Toujours sur la ligne P, la relation vers Coulommiers a reçu ses premiers Franciliens le 7 octobre suivant. Entre-temps, le nouveau train a été mis en service sur le réseau de Paris-Saint-Lazare le 14 juillet 2013, en commençant par la ligne L (Nanterre-Université). Puis, en avril 2014, les premières rames sont arrivées sur la ligne J, entre Paris et Ermont – Eaubonne, ainsi que vers Pontoise. En 2015, les 172 rames de la tranche ferme devraient avoir été livrées par l’usine Bombardier de Crespin. Au-delà de cette échéance longtemps redoutée, le site nordiste poursuivra la production du Francilien, 43 rames supplémentaires ayant été commandées par le Stif en décembre 2013 pour les lignes H, K et L du Transilien.

Les nominés

Avec l’anti-enrayage, le Transilien passe mieux l’automne

L’enrayage lors du freinage sur des rails rendus glissants par les feuilles mortes, phénomène qui endommage les roues des trains et rend ces derniers indisponibles, sera-t-il bientôt un mauvais souvenir ? Si ce problème ne se pose pas sur les trains les plus récents du réseau Transilien, comme le Francilien ou le tram-train, sortis d’usine équipés d’anti-enrayeurs, les matériels les plus anciens doivent être équipés après coup. Ceci vaut en particulier pour les voitures à deux niveaux (VB2N) de la ligne N, c’est-à-dire de la banlieue de Paris-Montparnasse. Même si la durée de vie résiduelle de ce matériel n’est que de 10 à 15 ans, le bénéfice apporté par son équipement l’emporte sur le coût, comme l’a montré le RER D, dont le parc a connu 52 % d’immobilisations en moins une fois équipé. C’est ainsi que le parc de la ligne N devrait être équipé à 85 % cet automne et à 100 % en 2016. Le montage des équipements Faiveley et Freinrail est réalisé par la SNCF dans une nouvelle chaîne créée à cette fin au Technicentre de Trappes.

Le renfort de l’offre sur la ligne 14

Depuis le 6 juin dernier, selon une décision du conseil du Stif, durant l’heure de pointe du matin (8h00-9h00), les jours de semaine, la fréquence des métros est passée de 95 à 85 secondes, soit 4 métros de plus par sens. C’est l’un des intervalles les plus serrés au monde. Cela représente un renfort d’offre de 10 %. Par ailleurs, six passages supplémentaires de métro par sens entre 16h00 et 20h00 ont été décidés pour répondre aux besoins des voyageurs pendant cette période. 600 000 personnes empruntent chaque jour la ligne 14, quinze ans et demi après son inauguration, en octobre 1998. Rappelons que l’offre va être renforcée par la suite, avec l’arrivée de rames à huit voitures au lieu de six.