Les travaux du Grand Paris ont débuté. Ils vont occasionner 43 millions de tonnes de déblais qu’il va falloir traiter. Lors d’une réunion de son club, Ville Rail et Transports a cherché à savoir comment ces matériaux allaient être triés, acheminés, tracés et recyclés. «La gestion des déblais n’est pas née avec le Grand Paris, mais l’ampleur du chantier met cette problématique sur l’avant de la scène », constate Frédéric Willemin, directeur de l’Ingénierie environnementale à la Société du Grand Paris. Pour créer les 200 km du futur réseau, 43 millions de tonnes vont être excavées au cours des dix prochaines années. La moitié sera extraite par des tunneliers, à raison de 2 000 tonnes par jour et par machine. Sachant que sur la ligne 15 Sud il y en aura dix, dont huit en fonctionnement simultané, cela donne une idée des volumes attendus. « Les déblais du Grand Paris vont augmenter de 10 à 20 % la production annuelle d’Ile-de-France, relativise M. Willemin. C’est important, mais ce n’est pas un bouleversement complet de l’économie. » La SGP a pour ambition de valoriser au maximum ces matériaux. « L’intérêt des déblais excavés par les tunneliers sera d’être non pollués et d’avoir un potentiel de valorisation importante, à condition de déterminer à l’avance leurs caractéristiques », précise M. Willemin, conscient que « même si on parvient à une valorisation importante, il restera des déchets ». Les travaux préparatoires aux chantiers ont mis en évidence la variabilité dans la composition des matériaux. Certains, du fait de leur teneur en composants naturels, ne pourront pas être valorisés de manière aussi simple que la SGP pourrait le souhaiter. Frédéric Willemin prévoit que sur les 43 millions de déblais, 1 à 2 % seront pollués par des hydrocarbures, des métaux lourds ou des solvants. Un pourcentage faible, quelques centaines de milliers de tonnes tout de même qui ne sont pas celles qui posent le plus de soucis. « Pour les traiter il y a des filières, même si cela entraîne un coût. Techniquement, il n’y a pas d’inquiétude à avoir. » Pour le reste la SGP table sur 40 % de matières inertes, qu’elle espère valoriser au maximum, 40 % de déblais non inertes et non polluants pour lesquels la destination sera plus délicate, et 20 % de déblais sulfatés dont l’exutoire pourra être le réaménagement des carrières de gypse. « Dans ce projet nous nous sommes fixé trois objectifs : le report modal, la traçabilité et la valorisation, détaille M. Willemin. Comme le déblaiement se fera dans un contexte urbain contraint, la question de la logistique se pose et nous souhaitons limiter au maximum l’évacuation par la route. Malgré les avantages de ce mode de transport, il ne nous semble pas être la solution optimale d’un point de vue environnemental. » Pour optimiser ses chances de tenir cet engagement, la SGP a passé une convention avec Haropa pour anticiper et favoriser l’évacuation des déblais par voie fluviale. « Nous avons prévu cinq plateformes de transbordement et d’évacuation pour faire face aux besoins des chantiers du Grand Paris. » Elles seront situées là où les déblais seront excavés : deux seront dédiées à la ligne 15 Sud à Pont-de-Sèvres et Vitry-sur-Seine et une à Grésillons/Gennevilliers sera dédiée à la ligne 15 Ouest et deux autres seront en bordure de canal, à Aubervilliers sur le canal Saint-Denis pour la 16 et l’autre sur le canal de l’Ourcq à Bondy pour la ligne 15 Est.
La SGP veillera à la traçabilité des déblais de manière à vérifier que l’exutoire final soit conforme avec leur nature et la réglementation. « Nous voulons minimiser les incidents et les interrogations des riverains, faire en sorte que tout soit transparent », précise le représentant de la SGP qui ajoute « la valorisation des matériaux dépend d’une bonne traçabilité, car il faut que l’utilisateur final ait confiance sur la provenance des matières premières ».
Les déblais de travaux, Haropa sait les évacuer. Sur les 20 millions de tonnes transitant chaque année en Ile-de-France, 15 à 20 % sont transportés par voie fluviale. « C’est pour nous un marché important, qui arrive derrière celui des matériaux du BTP qui représentent 60 % du trafic », précise Karim Lalmas, responsable filière Logistique vrac de la branche Industrie chez Haropa. La quantité de déblais prévue sur les chantiers du Grand Paris va demander de massifier les flux, et Haropa entend se positionner comme étant à même de proposer une solution efficace pour évacuer ces déchets. Outre les cinq plateformes dédiées aux chantiers, M. Lalmas évoque des projets de plateformes de transit, plus éloignées des sites de production. « La SGP a souhaité apporter sa contribution en mettant à disposition du foncier pour construire des sites supplémentaires sur lesquels des prestataires de recyclage pourront intervenir directement, et qui compléteront le réseau existant », précise M. Willemin. « Six millions de tonnes transportées par voie fluviale, c’est 300 000 poids lourds évités sur les routes », ajoute M. Lalmas pour démontrer l’intérêt environnemental du report modal.
« Valoriser un tel volume est d’autant plus compliqué que la mise en valeur des matériaux recyclés souffre encore d’un déficit de perception », regrette François-Régis Mercier, directeur régional Matériaux routiers franciliens d’Eurovia. « On a tendance à leur conférer une moindre valeur. Il se faut se battre contre cette image. Ce qu’un changement de statut pourrait contribuer à faire. Car pour l’heure même recyclés ces matériaux conservent un statut juridique de déchet », regrette-t-il. Le directeur régional Ile-de-France Travaux souterrains et Réseaux d’Eiffage, Pascal Hamet plaide pour une « action du maître d’ouvrage pour faire évoluer la réglementation sur la façon de considérer les déchets. Pour le terrassement on parle de déblais remblais, c’est plus positif que déchets ou déblais termes péjoratifs. » « La réglementation évolue, constate M. Willemin, nous avons aujourd’hui la possibilité d’utiliser des déblais sulfatés pour réaménager des carrières de gypse sans dérogation. » Mais il admet qu’en mettant l’étiquette déchet sur des déblais naturels comme la terre, on n’encourage pas sa valorisation. « Dans les pays limitrophes, Belgique ou Pays-Bas notamment, la terre n’est pas un déchet et sa valorisation facilitée. C’est pourquoi nous avons saisi le ministre de l’Ecologie pour demander une évolution réglementaire. » Pour M. Mercier, « il faut mettre au point des filières de valorisation. Cela prend du temps et il faut avancer à pas comptés pour ne pas faire courir de risque à ces filières émergentes parce qu’on aurait commis des erreurs sur la qualité des produits. »
L’acceptabilité des chantiers demande aussi des efforts en terme de technique de caractérisation des déblais et de recours aux transports alternatifs. Mais M. Mercier précise que « le report modal vers le rail ou le fluvial, demande de caractériser davantage les produits à la sortie de l’ouvrage pour contrebalancer le manque de flexibilité de ces transports. Gagner du temps et éviter de stocker sur les plateformes permettra de compenser ce manque d’adaptabilité ». Pascal Hamet assure mener des discussions avec la SGP pour bénéficier de souplesse et ne pas s’en tenir à un seul mode de transport. Précisant : « dans un projet de prolongation de la ligne E, nous utiliserons une première plateforme avec évacuation terrestre, mais quelques centaines de mètres plus tard on recréera une plateforme pour utiliser le fleuve. On cherche à utiliser le transport alternatif, mais le rail ne présente pas encore la souplesse correspondant aux attentes. »
Maud Tarnot de l’Union nationale des exploitants du déchet (Uned), branche de l’Union nationale des industries de carrières et matériaux de construction (Unicem), en charge de la Gestion des déchets, et par ailleurs responsable des Affaires publiques de Lafarge, revient sur les objectifs que s’est fixés la Société du Grand Paris. « Recourir à des transports alternatifs à la route, c’est une bonne chose pour l’acceptabilité des grands travaux. Mais compte tenu des volumes en jeu, ce ne sera pas suffisant. Cela peut être un complément si on sait embrancher les chantiers, mais cela nécessite aussi de trouver un équilibre économique, car cela coûte souvent plus cher de recourir au fluvial ou au rail. Il faut que tout le monde accepte de payer pour éviter d’ajouter aux huit millions d’euros annuels que coûte la congestion routière. » Elle poursuit : « La collectivité a besoin de gestion exemplaire des déchets et la traçabilité est à ce titre très importante. » Précisant que si l’Uned respecte parfaitement la réglementation, « avec le ministère on s’est aperçu qu’une installation de stockage sur deux n’était pas dans les clous et qu’on ignore où vont 20 % des déchets inertes ». D’où l’intérêt de s’assurer que les déchets vont vers une installation autorisée. Enfin, Si Maud Tarnot reconnaît que ces déchets peuvent être valorisés notamment pour des installations paysagères, des aménagements de territoire, des parcs urbains, elle ajoute « sans connaître tous les projets existants, il n’y en aura pas assez pour écouler les volumes à venir, il faudra stocker. » Et ce sont les volumes en jeu qui inquiètent Pascal Hamet : « Les chantiers du Grand Paris étant sur des sites urbains denses, c’est une contrainte pour les entreprises qui interviendront. Et comme toutes les ruptures de charge ont un coût, il faut chercher à les éviter en amont. » Il regrette donc qu’il faille attendre « cinq jours pour obtenir les résultats de caractérisation des matériaux excavés après analyse, obligeant à conserver les matériaux sur place ». Ce qui sera un défi lorsque chaque tunnelier produira 1 000 m3/jour en moyenne et jusqu’à 2 500 m3 en période de pointe. « Il faut adapter les emprises et la caractérisation aux débits de pointe. » Les laboratoires d’Eiffage y travaillent en menant des recherches de précaractérisation rapide destinée à permettre l’envoi direct vers les exutoires appropriés.
M. Willemin justifie ses exigences : « Quand on démarre un chantier on fait un sondage tous les 250 mètres pour déterminer la nature du sous-sol. Mais lorsque les travaux débutent, nous demandons des tests tous les sept mètres à partir des matières excavées, parce qu’on ne peut caractériser les matériaux qu’une fois qu’ils sont sortis. Pour valoriser au maximum, nous avons besoin d’une connaissance fine, or la qualité des déblais peut être hétérogène au sein d’une même formation géologique. Plus on fait de petits tas, plus on peut isoler ceux qui vont coûter cher en valorisation. Si on ne fait pas ces analyses, cela peut nous conduire à envoyer une part importante de nos déblais vers une filière sécuritaire. Nous ne sommes pas obligés de faire des analyses, mais s’il y a un problème ce sera notre responsabilité. » Il ajoute : « Nous n’avons pas une position dogmatique et fermée sur ces taux d’analyse, mais notre objectif est de trouver un équilibre entre la valorisation et l’optimisation des coûts. » Car les participants au débat rappellent que la valorisation des déchets est environnementale et pas économique. « Le traitement des déblais est un coût à plusieurs centaines de millions d’euros, voire davantage », assure M. Willemin. Et c’est au producteur des déchets de payer pour s’en débarrasser. D’où l’intérêt de trouver des solutions de recyclage de proximité et de trier pour limiter les frais, car le coût des filières varie d’un à dix en fonction du degré de pollution. La SGP souhaite minimiser la part de stockage des déchets en valorisant 70 % des déblais. « Cet objectif arrive à un moment où les acteurs ont la volonté de faire de l’économie circulaire », constate Aude Tarnot. Mais Pascal Hamet relativise la possibilité de réutilisation des matériaux : « Il y a abondance de capacité. L’offre est bien supérieure à la demande. » Ce qui pose la question du stockage et des capacités disponibles pour le faire. La SGP ne s’inquiète pas outre mesure. « Il peut y avoir un risque de pénurie sur une période donnée, mais c’est difficile à évaluer car nous ne sommes qu’un maître d’ouvrage parmi d’autres », précise M. Willemin. Si les déchets n’ont pas vocation à voyager, le fait de recourir au transport fluvial ou ferroviaire rend plus facilement envisageable de trouver des points de stockage distants et d’envisager de la valorisation y compris à l’étranger. Concernant la valorisation des matériaux extraits derrière le tunnelier, M. Hamet rappelle que « le traitement peut occasionner des difficultés, car les déblais malaxés ne peuvent plus être comparés à de la matière noble. Réutiliser des matériaux nécessite des changements de mentalité. Pour favoriser ce réemploi, une piste serait de définir des exigences sur la matière établie de manière plus pragmatique, en fonction des qualités techniques attendues ». Le responsable d’Eiffage souligne que « dans la route, la notion de recyclage est mise en œuvre depuis longtemps », et se dit favorable « à ce qu’on puisse utiliser une partie des matériaux récupérés derrière les tunneliers avec des liants pour constituer la plateforme dans le tunnel, en substitution du béton ». Eiffage réalise des essais pour étudier également la possibilité d’utiliser ces matériaux en rechargement. « Quand on construit un tunnel, il y a un vide annulaire, qu’on pourrait combler avec ces déblais en réemploi. C’est une piste d’utilisation qui permettrait une économie substantielle dans l’élaboration de nos projets. »
Pour conclure le débat, chacun des participants a précisé ce qu’il souhaite pour améliorer le traitement des déchets des chantiers du Grand Paris. « On a besoin de visibilité, de connaître les volumes en jeu, leurs caractéristiques et le calendrier pour répondre à la demande et faire les investissements », a répondu Maud Tarnot. « Il faut clarifier la réglementation, savoir où l’on va. Donner de la souplesse, permettre la simplification des cahiers des charges afin de pouvoir tester des solutions fiables et économiques », a plaidé Pascal Hamet. « Ce qui manque c’est savoir quelle est la volonté de l’Etat. On sent que sa logique reste linéaire, il faut arriver à raisonner en circulaire », a ajouté François-Régis Mercier avant que Karim Lalmas n’encourage à un plus grand recours aux structures fluviales en Ile-de-France, rappelant « il y a encore de la place disponible sur des emprises portuaires pour répondre aux marchés ». Quant à Frédéric Willemin il a conclu : « Nous sommes convaincus que les chantiers du GP seront une source d’innovation. Il y a des choses mûres pour évoluer. Nous avons reçu 75 dossiers de propositions de démarches innovantes de gestion des déblais dans le cadre de l’appel à projets que nous avons lancé sur ce sujet précisément. Nous allons les analyser et sélectionner les plus propices à avancer et mener des expérimentations dès 2017. »
    Valérie Chrzavzez-Flunkert