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Ewa

Geodis renforce son offre de livraisons express en Allemagne

(c) Geodis

Geodis a annoncé début mars avoir reçu le feu vert des autorités pour finaliser l’acquisition du groupe logistique allemand Trans-O-Flex. Avec cette entreprise spécialisée dans le transport sous température contrôlée de produits pharmaceutiques, la filiale de la SNCF affirme se positionner « parmi les acteurs majeurs sur le marché de la santé et renforce considérablement ses capacités de livraison en Europe« .

Geodis vise désormais, outre-Rhin, un chiffre d’affaires de près d’1,5 milliard d’euros avec plus de 3 400 employés.

Ewa

La Deutsche Bahn prépare la cession de sa filiale logistique Schenker

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La Deutsche Bahn (DB) étudie cette fois très sérieusement la cession à 100% de sa filiale logistique Schenker qui est déjà discussion depuis plusieurs années. La date d’une vente éventuelle n’est pas encore fixée et dépendra du « contexte économique » et de « l’intérêt financier » pour le groupe.
Selon la presse économique, le logisticien allemand Deutsche Post serait intéressé par ce rachat. La vente, qui pourrait rapporter jusqu’à 20 milliards d’euros, permettrait à la DB de réduire son endettement (plus de 30 milliards) mais aussi son retard d’investissements dans le réseau. L’Etat allemand, actionnaire unique, a exigé de cette entreprise de droit privé qu’elle se recentre sur son cœur d’activité, c’est-à-dire le transport ferroviaire.
Schenker est actif dans le fret aérien, terrestre, maritime mais aussi dans la logistique contractuelle. Il est l’un des principaux groupes logistiques au monde avec 76100 employés répartis sur plus de 1850 sites dans plus de 130 pays.
C. B.

Ewa

Midipile Mobility présente son quadricycle pour le dernier kilomètre

Le quadricycle de Midipile Mobility

Alors que les zones à faible émission sont appelées à se développer, la société angoumoisine (Charente) Midipile Mobility a présenté, en décembre, à ses partenaires le prototype de son véhicule propre. Conçu notamment pour répondre aux contraintes de la logistique du dernier kilomètre, ce quadricycle a avant tout été imaginé pour les entreprises et les collectivités. Situé entre le vélo et la voiture électrique, le Midipile sera décliné en plusieurs versions, pick-up, caisse ou duo, afin de s’adapter aux contraintes des usagers.

Tout en travaillant sur un véhicule le plus propre possible, l’entreprise charentaise a souhaité également « remettre l’humain au cœur de la mobilité », comme l’explique Léana Chaniol, responsable de la communication au sein de Midipile. Ainsi, outre ses panneaux photovoltaïques, ses deux ou quatre moteurs électriques (selon configuration), le quadricycle est équipé de deux pédales qui génèrent de l’énergie alimentant une batterie. L’usager devra ainsi produire un effort physique plus ou moins important pour le faire fonctionner. Selon la configuration des batteries, le véhicule affiche une autonomie comprise entre 80 et 250 km et peut transporter jusqu’à 250 kg de charge.

Une présérie d’une dizaine de pièces verra le jour en 2022 avant un lancement en série l’année suivante. Pour fabriquer cet engin, l’entreprise prévoit d’édifier une usine à une trentaine de km de son siège. À signaler que la commercialisation passera par la location et non la vente.

Jean-Sébastien Thomas

 

Ewa

La Poste aura investi 900 millions d’euros en quatre ans pour faire face à l’explosion de l’e.commerce

Chariotcolis La Poste

Nouvelle étape dans la mise en œuvre de son plan stratégique lancé en 2018 : La Poste a décidé d’investir 450 millions d’euros supplémentaires dans son outil de production pour trier et livrer un milliard de Colissimo d’ici 2030. Soit deux fois plus de colis à livrer qu’actuellement (471 millions de Colissimo en 2020).

Le groupe poursuit ainsi sa transformation industrielle pour faire face à l’explosion du e-commerce (qui a encore accéléré avec la crise sanitaire) et à la forte augmentation du nombre de colis à trier et livrer, tandis que le nombre de lettres continue de décroître. « 41,6 millions de Français achètent sur Internet, ce qui représente 1,5 million de plus qu’en 2019, selon la Fevad », rappelle La Poste qui a vu de son côté les volumes de Colissimo à livrer bondir de près de 30 % en un an. « En 2020, le marché a progressé de trois années en une », précise l’entreprise.

L’investissement total qui sera ainsi réalisé en quatre ans se montera à 900 millions d’euros, Il permettra de financer 5 grands projets logistiques dans quatre plaques géographiques : dans l’Est, l’Ouest, le Sud-Ouest et le Sud-Est et plus de 100 projets de modernisation et créations de sites de distribution sur l’ensemble du territoire. Le réseau Colissimo pourra livrer 90 % du territoire en J+1, «délai qui devient une norme du marché », explique La Poste.

Ewa

Péages urbains, micromobilité, cars express… Décarboner, veulent-ils

Livraison Bordeaux

La décarbonation dans toutes ses dimensions de la mobilité, c’est ce qu’a envisagé le 31 mars le Lab recherche environnement (Vinci – Paris tech). Financement des infrastructures de mobilité, déploiement des systèmes de recharge électrique, réinvention de la logistique, essor des cars express… La réussite de la décarbonation dépend pour une bonne part de la fée électricité. Mais ses coups de baguette ne vont pas tout résoudre par magie.

Initiative conjointe du Lab recherche environnement (Vinci – Paris Tech), du Cerema et de Construction 21 (plate-forme d’informations collaborative regroupant un public d’opérationnels des projets urbains), la conférence du 31 mars sur la mobilité décarbonée a été organisée à l’occasion de la publication du dossier Mobilités décarbonées de Construction 21.

Camille Combe, chargé de mission à la Fabrique de la cité, souligne que le niveau d’émissions des transports a augmenté entre 1990 et 2014, et estime que les solutions technologiques ne suffiront pas à remplir les objectifs. Financement de la mobilité et décarbonation sont pour lui deux faces d’une même médaille. D’où un retour sur certaines des initiatives que la Fabrique de la Cité a déjà scrutées en mai dernier.

Et dont nous avons alors parlé : Singapour, avec le péage urbain dans un territoire contraint de 5,5 millions d’habitants, péage urbain devenu dynamique, permettant de s’ajuster en temps réel, la cité-état jouant aussi d’un système d’enchères et de quotas sur le nombre de véhicules autorisés. Objectif : doubler la part des transports collectifs.

New York, voulant remédier au sous-investissement chronique dans les transports publics (retard de financement très important, dernière ligne de métro ouverte en 1940, baisse de la fréquentation des transports collectifs avant la crise Covid), a adopté un grand plan de 51 milliards de dollars d’investissements dans les transports. Le plan prévoit des instruments de régulation comme le péage urbain, des taxes sur les livraisons via Internet, et, tout particulièrement, une taxe progressive sur les logements supérieurs à 1 million de dollars. Les logements bénéficient en effet de l’accessibilité sans y contribuer jusqu’à présent. L’idée est de retourner le mécanisme, en profitant de la plus value foncière qu’assure le transport pour financer celui-ci.

Enfin, certains des Etats-Unis, dont l’Oregon, essayent de se tirer (de nous tirer) une épine du pied : si l’entretien des infrastructures dépend de la taxe sur le fuel, la décarbonation de la mobilité aura pour effet de tarir les financements. D’où l’idée de remplacer la taxe sur le carburant par une taxe sur les miles parcourus… Donc, les véhicules électriques, qu’on a tendance aujourd’hui à ne pas taxer pour assurer leur essor, vont devoir un jour ou l’autre payer le juste coût de l’utilisation de l’infrastructure. Pour compliquer l’affaire, la taxe sur les miles pose une question de confidentialité, puisqu’elle est établie grâce à une connaissance fine des parcours de chacun.

Le débat est l’occasion donnée à Khadija Tighanimine, d’Omexom (Vinci Energie), entreprise qui s’intéresse à la structuration du marché de la mobilité électrique, de se pencher sur le déploiement des IRVE (Infrastructure de recharge de véhicule électrique). Dans le cadre du dernier plan de relance, 100 000 équipements de ce type sont prévus d’ici fin 2021. Objectif qui sera soit dit en passant difficilement tenu, selon une étude publiée en avril du bureau de conseils Mobileese. Ombre sur leur déploiement, selon Khadija Tighanimine, leur acceptabilité sociale. D’où la nécessité de mettre l’utilisateur au même plan que le maître d’ouvrage ou le maître d’œuvre en tant que maître d’usage. Intéressant même si le vocable parallèlement utilisé de consom’acteur sent un peu trop la com. Exemple est pris du Marché public global de performance (MPGP) passé par la région Bourgogne Franche Comté et remporté par un groupement où naturellement Omexom est présent. On peut espérer qu’émergent, grâce à ce type de marché, des solutions acceptables socialement, qui s’adaptent aux usages et soient plus simples que ce que proposent (parfois) des ingénieurs désireux de montrer l’étendue de leur savoir-faire.

Occasion donné aussi à Anne de Bortoli (Eurovia, Ecole des Ponts Paris Techs) d’exposer son analyse environnementale de la micromobilité à Paris. Une analyse mettant en relief trois facteurs comme le poids sur la biodiversité, la santé humaine ou encore sur les ressources dans lesquelles on doit puiser, à côté de ce qu’on scrute habituellement en priorité : consommation en énergie et conséquences sur le climat.

Les vélos personnels, vélos partagés, trottinettes partagées, trottinettes personnelles, scooters électriques partagés, deux roues personnels, forment un groupe occupant une place intermédiaire entre la marche d’un côté, l’automobile de l’autre. Groupe dans lequel chacun prend tour à tour la tête selon les critères retenus… à ceci près que le pur et simple vélo, celui que chacun possède, remporte sans coup férir la palme.

Pour ce qui est de la marche donnons-nous rendez-vous prochainement, à l’occasion de la publication annoncée à la fin de l’année par Jean-Paul Hubert (Université Gustave Eiffel) d’un dictionnaire de la marche.

On regrettera que le sujet si important de la logistique urbaine ait été abordé par un biais trop réglementaire. Les enjeux en ont été soulignés par Hélène de Solère, chef de projet urbain au Cerema : la logistique urbaine représente 20% des flux motorisés en ville. Elle répond à 50% aux besoins des particuliers, 40% à des besoins d’établissements économiques, et 10% aux besoins de gestion urbaine (chantiers, ordures). Si, elle n’est responsable que de 20% des GES, elle l’est pour un tiers de l’émission des NOX, pour 50% de celles des particules fines, et responsable aussi pour 50% de la congestion… Dommage donc, vu l’importance des enjeux, que l’exposé ait trop porté sur la méthodologie des bonnes pratiques et les étapes de déploiement d’un futur programme dit Interlud.

Des idées, ce n’est pas André Brotto qui en manque, et le lecteur de VRT le sait. Son idée phare, il ne manque aucune occasion de la développer, et nous avons eu souvent l’occasion d’en parler dans nos colonnes. Reste que l’idée est bonne et, pour la défendre, André Brotto a fait récemment équipe, dans le projet New Deal, avec l’architecte David Mangin pour la consultation internationale sur les routes du Grand Paris.

En exposant à nouveau les vertus de son système de cars express sur voies réservées, André Breton souligne que la solution qu’il propose pour le Grand Paris répond à la demande actuelle, peut même faire face à une demande supplémentaire et est susceptible d’évolution à mesure que les besoins changent et que le véhicule électrique autonome devient réel. Et fait apparaître, essentiel pour Vinci, un gestionnaire d’infrastructures comme partie prenante à part entière d’un système de transport. En soulignant les limites du localisme, Brotto invite à ne pas cèder aux vertiges de la ville du quart d’heure, et rappelle ce qu’impose un destin de capitale. F. D.

Références d’ensemble :
Replay de la conférence sur le site du Lab recherche environnement : https://cutt.ly/qc5EmrI
ou de Construction 21 : https://cutt.ly/Jc5EES2
Complété sur ce dernier site par le dossier sur les mobilités décarbonées : https://cutt.ly/4c5EYr0

Ewa

La SNCF veut être « durablement » numéro deux européen du fret ferroviaire et de la logistique

Fret SNCF

Sous la houlette de Frédéric Delorme, le pôle des activités ferroviaires de fret et de logistique de la SNCF doit prendre un nouveau départ. Le 1er janvier, l’ancienne organisation baptisée TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises), est devenue Rail Logistics Europe dans le but de mieux jouer sur la complémentarité entre les différentes entités.

« Rail Logistics Europe représente ce que nous sommes, c’est une marque descriptive. Nous avons voulu simplifier, clarifier l’organisation qui correspond aux besoins des clients », commente Frédéric Delorme. « Notre cœur de métier, c’est le rail mais aussi la logistique, qui permet d’offrir d’autres services à valeur ajoutée », poursuit le président de Rail Logistics Europe.

Cette nouvelle organisation repose sur quatre métiers et cinq marques (Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA, Forwadis) « Avec cette organisation, nous offrons toute la panoplie des services pour répondre aux demandes de nos clients », reprend Frédéric Delorme.

L’Europe occidentale est largement couverte tandis qu’en Europe orientale, le groupe travaille avec d’autres entreprises. « Nous n’avons pas l’intention d’investir en Autriche ou en Hongrie mais nous avons des partenariats avec ces pays », précise le dirigeant.

En France, Fret SNCF représente 55 % des parts de marché et Captrain France 11 %. « Rail Logistics Europe détient donc 66 % des parts de marché en France. Captrain France est plus proche, en termes de structures de sociétés, de ce que font nos concurrents. Fret SNCF couvre tout le territoire français et offre toutes tailles de lots (trois ou cinq wagons, un demi-train, un train complet…) avec quasiment toutes les origines-destinations. Captrain ne le propose pas, nos concurrents non plus » , explique encore le patron du pôle fret et logistique de la SNCF.

Avec ses filiales européennes, la SNCF est aujourd’hui le deuxième groupe d’Europe en termes de volumes de marchandises transportées et le troisième au niveau du chiffre d’affaires derrière les Autrichiens, la Deutsche Bahn étant plus loin devant.

« Notre stratégie, c’est d’être dans cinq ans, durablement, le numéro deux européen. Et durablement le numéro un en France. Nous voulons dégager un résultat économique positif. Ce qui nous permettra de financer nos investissements. Nous ne sommes pas dans une logique de course à l’avant », affirme Frédéric Delorme. Avant de conclure : « Chacune de nos sociétés a des outils, des spécificités. Nous allons travailler en jouant davantage sur les synergies. Mon Comex regroupe des dirigeants fonctionnels et opérationnels de toutes les entités dans le but de créer de la valeur ensemble ».

Marie Hélène Poingt

Ewa

Amazon et Chronopost vont utiliser des centres de bus de la RATP pour leurs opérations de logistique

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La RATP Capital Innovation, filiale de la RATP dédiée aux nouvelles mobilités et à la ville intelligente, a dévoilé, fin mars, les premiers lauréats de son appel public à la concurrence, lancé en juin 2020, pour l’exploitation d’activités de logistique urbaine dans ses centres bus : c’est Chronopost et Amazon qui vont pouvoir exploiter quatre sites pour une durée de quatre ans (2021-2024). Les deux opérateurs les utiliseront pour livrer leurs colis avec des véhicules à faibles émissions.

« Deux autres phases de commercialisation interviendront en 2021 et 2022 afin d’exploiter de nouvelles parcelles », indique la RATP dans un communiqué. « Concrètement, il s’agit de mettre à la disposition des partenaires, durant la journée, certains de ses sites et notamment les centres bus. Inoccupés pendant la journée lorsque les bus circulent, ces centres deviennent en effet des surfaces idéales pour faciliter le transfert de marchandises de véhicules lourds à des véhicules légers », poursuit la RATP. Le but est donc à la fois de valoriser cet espace urbain inutilisé à certaines heures et de faciliter la logistique du dernier kilomètre.

Au total, les zones dédiées totaliseront 5 800 m2 répartis entre sept sites qui représentent chacun entre 400 m2 et 1 000 m2. Elles se situent à Paris, dans le 14e arrondissement (deux zones dans le centre bus Corentin), le 15e (Croix-Nivert), le 16e (Point du Jour) et le 20e (Lagny), ainsi qu’à La Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine), Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne), Malakoff (Hauts-de-Seine) et sur le site Orano, à Saint-Denis. Tous ces sites à l’exception de Orano seront disponibles entre 7 heures et 20 heures du lundi au samedi. Orano sera disponible pour des opérations de logistique urbaine 24h/24, 7j/7.

Pour faciliter les opérations de ses prestataires, la RATP offre une palette de services (gardiennage, connectivité) et propose, au cas par cas, des espaces fermés pouvant servir de stockage et des places de parking. Interrogée sur le choix de Amazon, Catherine Guillouard a expliqué que le géant américain s’était engagé à respecter des critères sociaux et environnementaux inclus dans l’appel d’offres. « Dans ce cadre, il n’y a aucune raison de ne pas travailler avec lui », a souligné la PDG de la RATP.

La démarche correspond aussi à une nouvelle orientation de la RATP, annoncée début 2021 par sa dirigeante. « La RATP est un acteur immobilier majeur. Nous avons 250 hectares de parc immobilier dans Paris, détenus en propre ou en “facility management” », avait-elle ainsi expliqué lors de la cérémonie des vœux du groupe le 19 janvier.

Marie-Hélène Poingt avec Olivier Mirguet

Ewa

Naissance de France Logistique pour améliorer la compétitivité de la filière

Anne-Marie Idrac lors du lancement de France Logistique le 8 janvier 2020

C’était l’une des préconisations du rapport Daher-Hémar (du nom du président du groupe Daher et du président du groupe ID Logistics et de TLF) remis en septembre dernier au Premier ministre : rassembler l’ensemble des associations des professionnels de la logistique sous un toit commun pour rendre la filière plus compétitive. C’est chose faite depuis le 8 janvier, date de lancement de France Logistique. « En portant une voix unifiée, notre objectif est d’améliorer l’attractivité et la compétitivité de la filière logistique au service des entreprises, de consommateurs et du développement durable », a expliqué Anne-Marie Idrac, sa présidente. « Nous instaurerons un dialogue renforcé avec les pouvoirs publics, notamment dans le cadre du comité exécutif qui étudie et veille à la mise en œuvre des décisions concernant la filière ».

L’un des défis est de mettre fin au manque de compétitivité de la filière, qui se situe dans le classement de la Banque mondiale au 15e rang des pays européens, loin derrière l’Allemagne et les Pays-Bas qui occupent respectivement les deux premières places. Une situation qui s’explique en partie, selon les acteurs de la logistique, par une coordination insuffisante des acteurs français et une absence de visibilité en termes d’évolutions réglementaires et fiscales.

Il faudra du temps pour remonter la pente reconnaît Anne-Marie Idrac, en rappelant que la logistique représente 10 % du PIB national en termes d’activités et 1,8 million d’emplois en France.

M.-H. P.

Ewa

E-commerce : La Poste investit 120 millions sur son hub logistique francilien

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En 2018, La Poste a traité 335 millions de Colissimo, ces colis express de moins de 30 kg livrés en 48 heures, et c’est en Ile-de-France que la croissance de ce segment de marché est la plus forte : 72 millions de colis en 2018 contre 53 millions en 2015. Une augmentation en lien direct avec l’explosion du e-commerce.

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Chariot-colis autonome testé par La Poste à Paris.  ©E. Huynh

Le groupe a annoncé mi-février un investissement de 120 millions d’euros sur son hub logistique en région capitale pour moderniser le réseau de tri et de livraison des colis : livrer plus et de façon plus écologique, promet le groupe. Pour le dernier kilomètre, le groupe va équiper sa flotte de 69 fourgons électriques en Ile-de-France et pour les livraisons dans Paris intra-muros, des facteurs piétons ou à vélos. D’ici à 2024, les facteurs à pied seront suivis d’un chariot électrique autonome électrique, gorgé de colis (ces robots sont en test à Paris, Nantes et Rennes).

Entre 2019 et 2021, cinq plates-formes « ultramodernes » de 20 000 m2 chacune doivent sortir de terre, deux pour le tri (en Seine-et-Marne et dans le Val-d’Oise), trois pour la livraison (dans les Yvelines et en Essonne) pour les Colissimo Ile-de-France et international.

« Une bonne nouvelle pour l’attractivité et l’emploi de notre région », se félicite sa présidente Valérie Pécresse. « Plusieurs centaines d’emplois » seraient à la clé, selon La Poste

En attendant, les plates-formes existantes dédiées au traitement des colis en Ile-de-France (Moissy-Cramayel et Gennevilliers) doivent être transformées en hub de pré-tri des colis vers les agences des arrondissements parisiens.

N. A.

Ewa

Grand Paris : que faire de 43 millions de tonnes de déblais ?

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Les travaux du Grand Paris ont débuté. Ils vont occasionner 43 millions de tonnes de déblais qu’il va falloir traiter. Lors d’une réunion de son club, Ville Rail et Transports a cherché à savoir comment ces matériaux allaient être triés, acheminés, tracés et recyclés. «La gestion des déblais n’est pas née avec le Grand Paris, mais l’ampleur du chantier met cette problématique sur l’avant de la scène », constate Frédéric Willemin, directeur de l’Ingénierie environnementale à la Société du Grand Paris. Pour créer les 200 km du futur réseau, 43 millions de tonnes vont être excavées au cours des dix prochaines années. La moitié sera extraite par des tunneliers, à raison de 2 000 tonnes par jour et par machine. Sachant que sur la ligne 15 Sud il y en aura dix, dont huit en fonctionnement simultané, cela donne une idée des volumes attendus. « Les déblais du Grand Paris vont augmenter de 10 à 20 % la production annuelle d’Ile-de-France, relativise M. Willemin. C’est important, mais ce n’est pas un bouleversement complet de l’économie. » La SGP a pour ambition de valoriser au maximum ces matériaux. « L’intérêt des déblais excavés par les tunneliers sera d’être non pollués et d’avoir un potentiel de valorisation importante, à condition de déterminer à l’avance leurs caractéristiques », précise M. Willemin, conscient que « même si on parvient à une valorisation importante, il restera des déchets ». Les travaux préparatoires aux chantiers ont mis en évidence la variabilité dans la composition des matériaux. Certains, du fait de leur teneur en composants naturels, ne pourront pas être valorisés de manière aussi simple que la SGP pourrait le souhaiter. Frédéric Willemin prévoit que sur les 43 millions de déblais, 1 à 2 % seront pollués par des hydrocarbures, des métaux lourds ou des solvants. Un pourcentage faible, quelques centaines de milliers de tonnes tout de même qui ne sont pas celles qui posent le plus de soucis. « Pour les traiter il y a des filières, même si cela entraîne un coût. Techniquement, il n’y a pas d’inquiétude à avoir. » Pour le reste la SGP table sur 40 % de matières inertes, qu’elle espère valoriser au maximum, 40 % de déblais non inertes et non polluants pour lesquels la destination sera plus délicate, et 20 % de déblais sulfatés dont l’exutoire pourra être le réaménagement des carrières de gypse. « Dans ce projet nous nous sommes fixé trois objectifs : le report modal, la traçabilité et la valorisation, détaille M. Willemin. Comme le déblaiement se fera dans un contexte urbain contraint, la question de la logistique se pose et nous souhaitons limiter au maximum l’évacuation par la route. Malgré les avantages de ce mode de transport, il ne nous semble pas être la solution optimale d’un point de vue environnemental. » Pour optimiser ses chances de tenir cet engagement, la SGP a passé une convention avec Haropa pour anticiper et favoriser l’évacuation des déblais par voie fluviale. « Nous avons prévu cinq plateformes de transbordement et d’évacuation pour faire face aux besoins des chantiers du Grand Paris. » Elles seront situées là où les déblais seront excavés : deux seront dédiées à la ligne 15 Sud à Pont-de-Sèvres et Vitry-sur-Seine et une à Grésillons/Gennevilliers sera dédiée à la ligne 15 Ouest et deux autres seront en bordure de canal, à Aubervilliers sur le canal Saint-Denis pour la 16 et l’autre sur le canal de l’Ourcq à Bondy pour la ligne 15 Est.
La SGP veillera à la traçabilité des déblais de manière à vérifier que l’exutoire final soit conforme avec leur nature et la réglementation. « Nous voulons minimiser les incidents et les interrogations des riverains, faire en sorte que tout soit transparent », précise le représentant de la SGP qui ajoute « la valorisation des matériaux dépend d’une bonne traçabilité, car il faut que l’utilisateur final ait confiance sur la provenance des matières premières ».
Les déblais de travaux, Haropa sait les évacuer. Sur les 20 millions de tonnes transitant chaque année en Ile-de-France, 15 à 20 % sont transportés par voie fluviale. « C’est pour nous un marché important, qui arrive derrière celui des matériaux du BTP qui représentent 60 % du trafic », précise Karim Lalmas, responsable filière Logistique vrac de la branche Industrie chez Haropa. La quantité de déblais prévue sur les chantiers du Grand Paris va demander de massifier les flux, et Haropa entend se positionner comme étant à même de proposer une solution efficace pour évacuer ces déchets. Outre les cinq plateformes dédiées aux chantiers, M. Lalmas évoque des projets de plateformes de transit, plus éloignées des sites de production. « La SGP a souhaité apporter sa contribution en mettant à disposition du foncier pour construire des sites supplémentaires sur lesquels des prestataires de recyclage pourront intervenir directement, et qui compléteront le réseau existant », précise M. Willemin. « Six millions de tonnes transportées par voie fluviale, c’est 300 000 poids lourds évités sur les routes », ajoute M. Lalmas pour démontrer l’intérêt environnemental du report modal.
« Valoriser un tel volume est d’autant plus compliqué que la mise en valeur des matériaux recyclés souffre encore d’un déficit de perception », regrette François-Régis Mercier, directeur régional Matériaux routiers franciliens d’Eurovia. « On a tendance à leur conférer une moindre valeur. Il se faut se battre contre cette image. Ce qu’un changement de statut pourrait contribuer à faire. Car pour l’heure même recyclés ces matériaux conservent un statut juridique de déchet », regrette-t-il. Le directeur régional Ile-de-France Travaux souterrains et Réseaux d’Eiffage, Pascal Hamet plaide pour une « action du maître d’ouvrage pour faire évoluer la réglementation sur la façon de considérer les déchets. Pour le terrassement on parle de déblais remblais, c’est plus positif que déchets ou déblais termes péjoratifs. » « La réglementation évolue, constate M. Willemin, nous avons aujourd’hui la possibilité d’utiliser des déblais sulfatés pour réaménager des carrières de gypse sans dérogation. » Mais il admet qu’en mettant l’étiquette déchet sur des déblais naturels comme la terre, on n’encourage pas sa valorisation. « Dans les pays limitrophes, Belgique ou Pays-Bas notamment, la terre n’est pas un déchet et sa valorisation facilitée. C’est pourquoi nous avons saisi le ministre de l’Ecologie pour demander une évolution réglementaire. » Pour M. Mercier, « il faut mettre au point des filières de valorisation. Cela prend du temps et il faut avancer à pas comptés pour ne pas faire courir de risque à ces filières émergentes parce qu’on aurait commis des erreurs sur la qualité des produits. »
L’acceptabilité des chantiers demande aussi des efforts en terme de technique de caractérisation des déblais et de recours aux transports alternatifs. Mais M. Mercier précise que « le report modal vers le rail ou le fluvial, demande de caractériser davantage les produits à la sortie de l’ouvrage pour contrebalancer le manque de flexibilité de ces transports. Gagner du temps et éviter de stocker sur les plateformes permettra de compenser ce manque d’adaptabilité ». Pascal Hamet assure mener des discussions avec la SGP pour bénéficier de souplesse et ne pas s’en tenir à un seul mode de transport. Précisant : « dans un projet de prolongation de la ligne E, nous utiliserons une première plateforme avec évacuation terrestre, mais quelques centaines de mètres plus tard on recréera une plateforme pour utiliser le fleuve. On cherche à utiliser le transport alternatif, mais le rail ne présente pas encore la souplesse correspondant aux attentes. »
Maud Tarnot de l’Union nationale des exploitants du déchet (Uned), branche de l’Union nationale des industries de carrières et matériaux de construction (Unicem), en charge de la Gestion des déchets, et par ailleurs responsable des Affaires publiques de Lafarge, revient sur les objectifs que s’est fixés la Société du Grand Paris. « Recourir à des transports alternatifs à la route, c’est une bonne chose pour l’acceptabilité des grands travaux. Mais compte tenu des volumes en jeu, ce ne sera pas suffisant. Cela peut être un complément si on sait embrancher les chantiers, mais cela nécessite aussi de trouver un équilibre économique, car cela coûte souvent plus cher de recourir au fluvial ou au rail. Il faut que tout le monde accepte de payer pour éviter d’ajouter aux huit millions d’euros annuels que coûte la congestion routière. » Elle poursuit : « La collectivité a besoin de gestion exemplaire des déchets et la traçabilité est à ce titre très importante. » Précisant que si l’Uned respecte parfaitement la réglementation, « avec le ministère on s’est aperçu qu’une installation de stockage sur deux n’était pas dans les clous et qu’on ignore où vont 20 % des déchets inertes ». D’où l’intérêt de s’assurer que les déchets vont vers une installation autorisée. Enfin, Si Maud Tarnot reconnaît que ces déchets peuvent être valorisés notamment pour des installations paysagères, des aménagements de territoire, des parcs urbains, elle ajoute « sans connaître tous les projets existants, il n’y en aura pas assez pour écouler les volumes à venir, il faudra stocker. » Et ce sont les volumes en jeu qui inquiètent Pascal Hamet : « Les chantiers du Grand Paris étant sur des sites urbains denses, c’est une contrainte pour les entreprises qui interviendront. Et comme toutes les ruptures de charge ont un coût, il faut chercher à les éviter en amont. » Il regrette donc qu’il faille attendre « cinq jours pour obtenir les résultats de caractérisation des matériaux excavés après analyse, obligeant à conserver les matériaux sur place ». Ce qui sera un défi lorsque chaque tunnelier produira 1 000 m3/jour en moyenne et jusqu’à 2 500 m3 en période de pointe. « Il faut adapter les emprises et la caractérisation aux débits de pointe. » Les laboratoires d’Eiffage y travaillent en menant des recherches de précaractérisation rapide destinée à permettre l’envoi direct vers les exutoires appropriés.
M. Willemin justifie ses exigences : « Quand on démarre un chantier on fait un sondage tous les 250 mètres pour déterminer la nature du sous-sol. Mais lorsque les travaux débutent, nous demandons des tests tous les sept mètres à partir des matières excavées, parce qu’on ne peut caractériser les matériaux qu’une fois qu’ils sont sortis. Pour valoriser au maximum, nous avons besoin d’une connaissance fine, or la qualité des déblais peut être hétérogène au sein d’une même formation géologique. Plus on fait de petits tas, plus on peut isoler ceux qui vont coûter cher en valorisation. Si on ne fait pas ces analyses, cela peut nous conduire à envoyer une part importante de nos déblais vers une filière sécuritaire. Nous ne sommes pas obligés de faire des analyses, mais s’il y a un problème ce sera notre responsabilité. » Il ajoute : « Nous n’avons pas une position dogmatique et fermée sur ces taux d’analyse, mais notre objectif est de trouver un équilibre entre la valorisation et l’optimisation des coûts. » Car les participants au débat rappellent que la valorisation des déchets est environnementale et pas économique. « Le traitement des déblais est un coût à plusieurs centaines de millions d’euros, voire davantage », assure M. Willemin. Et c’est au producteur des déchets de payer pour s’en débarrasser. D’où l’intérêt de trouver des solutions de recyclage de proximité et de trier pour limiter les frais, car le coût des filières varie d’un à dix en fonction du degré de pollution. La SGP souhaite minimiser la part de stockage des déchets en valorisant 70 % des déblais. « Cet objectif arrive à un moment où les acteurs ont la volonté de faire de l’économie circulaire », constate Aude Tarnot. Mais Pascal Hamet relativise la possibilité de réutilisation des matériaux : « Il y a abondance de capacité. L’offre est bien supérieure à la demande. » Ce qui pose la question du stockage et des capacités disponibles pour le faire. La SGP ne s’inquiète pas outre mesure. « Il peut y avoir un risque de pénurie sur une période donnée, mais c’est difficile à évaluer car nous ne sommes qu’un maître d’ouvrage parmi d’autres », précise M. Willemin. Si les déchets n’ont pas vocation à voyager, le fait de recourir au transport fluvial ou ferroviaire rend plus facilement envisageable de trouver des points de stockage distants et d’envisager de la valorisation y compris à l’étranger. Concernant la valorisation des matériaux extraits derrière le tunnelier, M. Hamet rappelle que « le traitement peut occasionner des difficultés, car les déblais malaxés ne peuvent plus être comparés à de la matière noble. Réutiliser des matériaux nécessite des changements de mentalité. Pour favoriser ce réemploi, une piste serait de définir des exigences sur la matière établie de manière plus pragmatique, en fonction des qualités techniques attendues ». Le responsable d’Eiffage souligne que « dans la route, la notion de recyclage est mise en œuvre depuis longtemps », et se dit favorable « à ce qu’on puisse utiliser une partie des matériaux récupérés derrière les tunneliers avec des liants pour constituer la plateforme dans le tunnel, en substitution du béton ». Eiffage réalise des essais pour étudier également la possibilité d’utiliser ces matériaux en rechargement. « Quand on construit un tunnel, il y a un vide annulaire, qu’on pourrait combler avec ces déblais en réemploi. C’est une piste d’utilisation qui permettrait une économie substantielle dans l’élaboration de nos projets. »
Pour conclure le débat, chacun des participants a précisé ce qu’il souhaite pour améliorer le traitement des déchets des chantiers du Grand Paris. « On a besoin de visibilité, de connaître les volumes en jeu, leurs caractéristiques et le calendrier pour répondre à la demande et faire les investissements », a répondu Maud Tarnot. « Il faut clarifier la réglementation, savoir où l’on va. Donner de la souplesse, permettre la simplification des cahiers des charges afin de pouvoir tester des solutions fiables et économiques », a plaidé Pascal Hamet. « Ce qui manque c’est savoir quelle est la volonté de l’Etat. On sent que sa logique reste linéaire, il faut arriver à raisonner en circulaire », a ajouté François-Régis Mercier avant que Karim Lalmas n’encourage à un plus grand recours aux structures fluviales en Ile-de-France, rappelant « il y a encore de la place disponible sur des emprises portuaires pour répondre aux marchés ». Quant à Frédéric Willemin il a conclu : « Nous sommes convaincus que les chantiers du GP seront une source d’innovation. Il y a des choses mûres pour évoluer. Nous avons reçu 75 dossiers de propositions de démarches innovantes de gestion des déblais dans le cadre de l’appel à projets que nous avons lancé sur ce sujet précisément. Nous allons les analyser et sélectionner les plus propices à avancer et mener des expérimentations dès 2017. »
    Valérie Chrzavzez-Flunkert