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Inclusivité : la dernière roue du MaaS ?

Posted on 11 juillet 2022 - 18h25 by Adeline Andriot

L’essor du MaaS porte de nombreux espoirs d’une mobilité plus fluide et plus durable. Mais fluide et durable pour qui ? Cette tribune interroge les enjeux sociaux soulevés par le développement du MaaS, la digitalisation et la dématérialisation des services de transport. Par Nicolas Louvet, Léa Wester

Dans un contexte de multiplication des offres de services de mobilité, le MaaS a pour objectif de fournir à l’usager une solution multimodale fluide accompagnant l’usager, du stade de l’information à celui de la réalisation du trajet. En intégrant également l’achat et l’utilisation de services de mobilité (validation du titre ou déverrouillage des véhicules), les applications MaaS se présentent comme des supports numériques complets pour les déplacements. Les pionniers du développement de telles solutions sont des acteurs privés qui agrègent aujourd’hui plusieurs services de transport publics et privés dans des abonnements. Par exemple, l’application Whim, présente à Vienne, Anvers, Helsinki, Tuk, Tokyo et Birmingham, développée par MaaS Global, intègre à la fois les transports en commun, les modes en free-floating et les taxis.

En France, la plupart des MaaS sont développés dans le cadre de marchés publics, par l’opérateur de transport en commun ou un acteur tiers. Il s’agit d’une infrastructure supplémentaire dans le système de transport public, au même titre qu’un tramway ou une ligne de bus : le MaaS est une sorte d’infrastructure numérique.

Le déploiement de telles solutions dans le cadre du secteur public qu’est celui des transports urbains en France soulève un certain nombre de questions concernant l’inclusivité de ces services : les territoires sont-ils tous intégrés ? L’ensemble des habitants ont-ils accès au service quelles que soit leurs caractéristiques sociales ou économiques ? En effet, la construction du MaaS implique à la fois la digitalisation des transports et l’association dans un même système de transport de services publics et privés. Quels sont les impacts de ces deux processus sur l’inclusivité globale du MaaS ? Comment ses enjeux digitaux ?

Le MaaS ne crée pas le transport mais il peut en améliorer son usage en combinant offre publique et privée au service de l’inclusivité

La Loi d’Orientation des Mobilités¹ prévoit un cadre pour éviter d’éventuelles conséquences négatives du développement du MaaS au niveau territorial. L’article 28 oblige les opérateurs de MaaS à référencer l’ensemble des services à l’échelle du bassin de mobilité. Il s’agit ici de limiter l’apparition de zones exclues du MaaS malgré la présence de services de mobilité.

Au-delà de cet article, peu d’obligations existent pour les opérateurs de MaaS en matière d’inclusion sociale et territoriale. Pourtant d’autres actions sont possibles. Les transports privés inclus dans le MaaS pourraient avoir des contraintes similaires à celles des transports publics, qui agissent pour l’inclusivité à la fois sociale (aménagements pour les personnes à mobilité réduite, tarification sociale…) et territoriale (création de lignes pour désenclaver certains territoires…). Les transports privés inclus dans le MaaS pourraient mettre en oeuvre des actions similaires. Par exemple, Transport for London a mis en place un programme d’évaluation d’impact sur l’égalité (equality impact assessment) qui incite les opérateurs privés à favoriser l’accès à leurs services grâce à des tarifications sociales. En Amérique du Nord, les services de micromobilité intègrent des mesures pour l’égalité à travers une communication ciblant les femmes (moins utilisatrices de ces services).

Digitalisation, dématérialisation et inclusivité

Un frein à l’inclusivité des MaaS actuels est qu’ils ne proposent que rarement un support physique. Les différentes étapes du déplacement (calcul d’itinéraire, choix des modes, achat de titres et validations pendant le trajet) sont toutes accompagnées via une application smartphone. Par ailleurs, si les services autour des transports publics inclus dans le MaaS conservent une version physique en dehors du MaaS (guichets, carte ou ticket de transport…), les opérateurs privés ont souvent des offres 100 % numériques. Dans ce contexte, les utilisateurs du MaaS doivent être capables d’utiliser ces services numériques ce qui implique un équipement adapté et un certain nombre de compétences.

Selon le baromètre numérique 2021, 35 % des Français ne sont pas à l’aise avec le numérique. Si on s’intéresse plus précisément au smartphone, 16 % de la population ne possède pas de smartphone et 27 % n’utilise pas de smartphone quotidiennement². Une solution d’inclusion au MaaS en dehors du smartphone devrait donc être envisagée pour cette part non négligeable de la population. Par ailleurs, la possession d’un smartphone ne signifie pas la mobilisation de toutes ces potentialités. Il convient de dissocier dans l’analyse du rapport au numérique l’accès au matériel et les motivations et attitudes quant à son utilisation³. Dans ce contexte, associer un guichet physique au MaaS permet l’inclusion de tous les usagers à l’information, aux abonnements existants et à un soutien technique par du personnel formé. Par ailleurs, des solutions existent pour faciliter l’interopérabilité des supports de billettique cartes et smartphone et lever le frein constitué par la billettique dématérialisée : le MaaS viennois a fait une tentative de support sur une carte en 2015 qui n’a pas été concluante et en 2019, Citymapper a lancé une carte à Londres qui est toujours en circulation.

UN FREIN À L’INCLUSIVITÉ DES MAAS ACTUELS EST QU’ILS NE PROPOSENT QUE RAREMENT UN SUPPORT PHYSIQUE

16 % DE LA POPULATION NE POSSÈDE PAS DE SMARTPHONE ET 27 % N’UTILISE PAS DE SMARTPHONE QUOTIDIENNEMENT

L’amélioration des services de transport pour tous : la condition sine qua non du MaaS

L’un des objectifs du MaaS est de fluidifier l’accès aux services de mobilité et favoriser ainsi des pratiques alternatives à l’autosolime. Dans ce contexte, la digitalisation est à la fois un atout et une limite. L’avénement de la mobilité numérique peut être accompagné de nouveaux facteurs d’exclusion de la mobilité pour des populations précaires qui souffrent d’un déficit d’acculturation aux usages du numérique et de matériel disponible⁴. La vulnérabilité face à la digitalisation des services de transport combine les inégalités d’accès au numérique et aux services de transport. Plusieurs segments de population aux facteurs de vulnérabilité transverses sont identifiables⁵ : femmes, personnes âgées, personnes avec un faible niveau d’éducation ou de faibles revenus, habitants de quartiers populaires ou d’espaces ruraux….

Le développement du MaaS en France s’inscrit dans la construction de solutions de mobilité plus durable : il s’agit de ne pas creuser les inégalités d’accès à la mobilité et de veiller à construire des services de MaaS inclusifs. En ce sens, la prise en compte des populations vulnérables et de leurs caractéristiques est essentielle pour la construction du MaaS. Une réflexion qui mettrait l’inclusivité au centre peut faire du MaaS un levier pour l’amélioration de l’accès à la mobilité. Ainsi, le MaaS peut participer à l’amélioration des services de transport existants en mettant ses atouts en termes de fluidité et de lisibilité au service de l’inclusivité.

1 GART, 2020, LOM : décryptage du GART, 84p.
2 Arcep, 2021, Baromètre du numérique,
3 48p. 3 Lupač, P. (2018). Beyond the digital divide : Contextualizing the information society.
4 AdCF, France Urbaine et Trasndev, 2021, Quartiers populaires et politiques de mobilités : enjeux et retours d’expériences locales, 96p.
5 Anne Durand, Toon Zijlstra, Niels van Oort, Sascha Hoogendoorn-Lanser & Serge Hoogendoorn (2022) Access denied ? Digital inequality in transport services, Transport Reviews, 42 :1, 32-57

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Mobilité verte. Pékin mise sur le MaaS et les crédits carbone

Posted on 4 février 2022 - 10h00 by Emilie Nasse

Beijing Chine Pekin pollution route voiture

La plateforme #MaaS de Pékin devient un relais actif pour encourager le changement de comportements des usagers vers une mobilité durable, à travers l’intégration d’incentives basés sur un dispositif de crédits carbone. Un système d’incitations à la mobilité durable que ne pratique pas l’Europe.

Par Jingoo Choi et Josefina Gimenez

Réduire les émissions carbone du transport est un objectif partagé par la communauté internationale. Si des innovations technologiques permettent de proposer des alternatives viables à la voiture, le passage à l’acte de l’usager demeure le facteur décisif. Ainsi, la contrainte (les embouteillages), le calcul financier (le prix du carburant versus le transport collectif) ou l’accessibilité (trouver le bon vélo au bon moment) restent les éléments en considération à l’heure de choisir le bon mode, quand le choix est possible.

Sur la base des objectifs de réduction d’émissions carbone en 2030 et de neutralité carbone en 2060, le gouvernement chinois encourage la mise en place des plateformes MaaS dans le territoire. Elles sont le levier pour accélérer l’adoption des modes doux et des nouveaux services de mobilité (free-floating, modes partagés et ride-hailing) en interaction avec les modes collectifs. C’est dans ce contexte que la commission de transport de la municipalité de Beijing et le bureau d’Ecologie et Environnement introduisent le premier système d’incitations à la mobilité durable à travers le dispositif de crédits carbone, « MaaS Mobility for Green City ». Il s’agit d’un dispositif de récompense afin d’encourager les usagers à s’engager dans une mobilité verte.

mobilite douce — Estimation basée sur le simulateur des émissions des trajets de l’Ademe.

Des incentives integrées à la plateforme MaaS de Beijing

La plateforme MaaS de Beijing a été lancée fin 2019, intégrant des services classiques du MaaS tel que le calcul d’itinéraire, les informations du transport public en temps réel ainsi que des données sur les modes doux (comme la marche ou le vélo). D’autres informations comme le taux de remplissage des transports, ou des rappels pour effectuer les changements sont aussi disponibles.

Le système de récompenses vient compléter le dispositif comme levier pour favoriser le choix des modes plus économes en énergie.

Afin de bénéficier du dispositif, les usagers doivent avoir un compte carbone personnel, possible via les systèmes de Amap ou Baidu Maps. Ainsi, lorsque l’utilisateur préfère un mode à faibles émissions pour son trajet (comme la marche, le vélo ou les transports en commun) via le système de navigation Amap ou Baidu, son compte est ‘crédité’ des crédits carbone en fonction de la distance parcourue. Ces crédits correspondent aux émissions carbone évitées pour avoir préféré un mode de transport doux plutôt que les déplacements individuels motorisés, comme la conduite d’une voiture ou le VTC.

Amap et Baidu Maps collectent ces crédits et les échangent sur le marché du carbone de Pékin. Quant à l’usager, les incentives prennent la forme de dons solidaires ou de soutien à des associations (comme le don pour la plantation d’arbres), ou encore des bons d’achat ou le rechargement de cartes de transport.

pekin paris transports — Comparaison de la part modale entre Paris et Pékin.

Le transfert modal et les émissions du transport

Combinée à ces crédits carbones, la plateforme MaaS va de pair avec la stratégie de décarbonation de la Chine. Le 16 juillet, la Chine a en effet lancé son « marché du carbone » qui permet non seulement aux autorités provinciales de fixer des quotas pour les centrales thermiques mais aussi aux entreprises d’acheter des « droits de polluer » à d’autres organisations ayant une empreinte carbone plus faible¹. La première transaction fixait à 6,80 dollars la tonne de carbone, et l’application initiale de ces systèmes s’adresse aux entreprises du secteur de la production d’électricité (2 162 producteurs) qui contribuent aux émissions de CO₂ les plus élevées de Chine (51% du total, IEA). Ainsi, les crédits collectés par Amap et Baidu Maps seront échangés auprès des producteurs d’électricité via le marché du carbone de Pékin.

Ce mécanisme d’incitations et d’échanges de crédits carbone pour encourager le « green travel » est une nouvelle extension des plateformes MaaS. Une manière supplémentaire de promouvoir la mobilité verte, et faciliter un changement substantiel dans les comportements de déplacements.

Selon les statistiques de 2018, le secteur de transport représente environ 10 % des émissions totales de CO₂ de la Chine. C’est le troisième secteur le plus important, l’électricité et l’industrie contribuant à 80% aux émissions. Quant à la France, le secteur du transport représente 41%, mais le montant d’émissions est encore nettement plus élevé en Chine qu’en France (917 Mton versus 215 Mton, IEA).

rmob figure 3 — Calcul et comparaison des émissions de carbone – Bonjour RATP d’Ile-de-France.

Dans le cas de Pékin, le recours aux différents modes de transport est globalement équitablement réparti en termes de partage modal. La part des émissions des véhicules particuliers est naturellement plus élevée due à une majeure émission de carbone par unité de distance, comparativement aux autres modes de transport (collectifs ou partagés). Par ailleurs, aussi bien à Paris qu’à Pékin, environ 20% des déplacements sont effectués en véhicule particulier. Cependant, la différence dans le volume des voitures entre les deux villes fait que les émissions de carbone des véhicules particuliers à Pékin (15 millions de tonnes), avait un poids d’environ 75% sur le total des émissions de carbone du secteur du transport en 2012.

Et ce malgré la forte proportion du recours à de modes actifs tels que la marche à pied et le vélo (53%) à Pékin comparativement à Paris. Le report modal de Pékin peut sembler positif, mais compte tenu de son empreinte carbone élevée, une réduction supplémentaire des émissions locales à travers la réduction du recours à la voiture peut être attendue grâce au transfert vers des modes à faibles émissions.

Ainsi, dès lors qu’on prend en compte le potentiel des modes doux dans la réduction des émissions liées au transport et à la voiture en particulier, la possibilité d’intégrer des systèmes incitatifs dans les plateformes MaaS peut être envisagée comme un nouveau levier pour accompagner le changement de comportement des usagers.

rmob figure 4 — Calcul et comparaison des émissions de carbone – OURA d’Auvergne-Rhône-Alpes

Quelle place pour les incentives dans les plateformes MaaS en France ?

Si la mise en place des marchés carbone en Europe permet de mesurer et contrôler les émissions des industries, la création de systèmes de crédits personnels ne semble pas à l’heure du jour. Cependant, diverses plateformes de MaaS françaises, comme « Bonjour RATP » d’Ile-de-France, « OùRA » d’Auvergne-Rhône-Alpes ou « Fluo » de Grand-Est indiquent les émissions de carbone sur les itinéraires sélectionnés.

La question demeure de savoir si l’information suffit à l’usager pour prendre la décision dans le sens de la réduction d’émissions. Dans quelle mesure ce niveau d’information est un premier pas vers la création d’un système d’incentives ?

Même si leur poids est inférieur par rapport à Pékin, en France les émissions des véhicules particuliers représentent 51 % du secteur de transport, soit 16 % des émissions totales de gaz à effet de serre du pays en 2019 (SDES 2021). Associés à des mesures d’offre de mobilité verte comme les pistes cyclables et les aménagements piétons ou le projet du Grand Paris Express, les dispositifs incitatifs peuvent créer des synergies tout en stimulant la demande des utilisateurs.

rmob figure 5 — Calcul et comparaison des émissions de carbone – FLUO de Grand Est.

Cependant, le marché des crédits carbone tel que celui de Pékin et l’application des incitations restent à étudier parmi les parties prenantes. Le marché français du carbone est conforme aux normes de l’Union européenne² (UE) depuis 2005 et les secteurs concernés sont l’industrie (chaleur, raffineries, acier, fer, ciment et chaux, verre, céramique, pâte à papier, etc.) et la production d’électricité, qui représentent 41 % des émissions totales de carbone de l’UE. Compte tenu du niveau d’émissions du secteur du transport, une réflexion sur l’adoption du marché du carbone par les acteurs du transport pourrait être envisagée.

Actuellement, des tentatives basées sur des systèmes incitatifs voient le jour en France, comme le « Compte CO₂³» et la plateforme « Rob⁴». Ces dispositifs sont également basés sur des application smartphone et offrent des récompenses pour l’utilisation de modes de transport respectueux de l’environnement, comme des points ou de l’argent virtuel permettant des réductions d’achats ou des cadeaux éthiques.

Cependant, ces applications d’incitations sont indépendantes des plateformes MaaS existantes, ce qui peut rendre difficile l’accès aux utilisateurs, et freiner leurs utilisations. Ceci remet les acteurs du MaaS français au centre, et les interpelle sur leur capacité à mettre en place des dispositifs internes afin d’encourager et récompenser l’attitude des usagers.

1 La Chine lance officiellement son marché du carbone, 16 juillet 2021, Le Monde.
2 Marchés du carbone | Ministère de la Transition écologique (ecologie.gouv.fr).
3 Compte CO2, le service de paiement pour le climat
4 Rob | L’app qui récompense tous tes trajets responsables (rob-app.fr)

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La RATP crée une nouvelle entité pour accélérer sur le MaaS

Posted on 30 novembre 2021 - 16h59 by Marie-Hélène Poingt

La RATP a annoncé le 30 novembre la mise sur pied d’une nouvelle BU (Business Unit) baptisée Mobility as a Service (MaaS, un concept qui doit faciliter la mobilité demain en offrant un service global). Rattachée à RATP Smart Systems, la filiale digitale du groupe RATP, cette nouvelle BU regroupe les équipes de Mappy et celles de Bonjour RATP. L’objectif est de proposer une plateforme de services s’adressant aux voyageurs mais aussi aux entreprises et aux collectivités, permettant de réserver et payer des déplacements de bout en bout sans se soucier de l’opérateur.

La direction générale de la BU est confiée à Florence Leveel, jusqu’alors directrice générale de Mappy. Rappelons que la RATP a racheté Mappy il y a tout juste un an.

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MaaS : la version 2 du Compte Mobilité de Mulhouse confiée à Monkey Factory

Posted on 23 septembre 2021 - 15h31 by Marie-Hélène Poingt

Un calculateur d’itinéraires multimodal en temps réel et le stationnement sur voirie, tels sont quelques-unes des nouvelles fonctionnalités du Compte mobilité de Mulhouse Alsace Agglomération (m2A). Après avoir lancé ce Compte Mobilité en 2018 qui permet aux habitants et aux visiteurs d’accéder à plusieurs services de mobilité à travers une seule application sur smartphone, l’agglomération de Mulhouse (39 communes et près de 280 000 habitants) poursuit le développement de ce Compte mobilité en tenant compte de l’expérience de la première version. Mulhouse Alsace Agglomération a sélectionné, à l’issue d’un appel d’offres, Monkey Factory. En s’appuyant sur sa plateforme technologique MaaSify, la société doit déployer rapidement une nouvelle plateforme MaaS qui proposera, dans la nouvelle version, une interface utilisateur complètement repensée. Les usagers verront apparaître de nouvelles fonctionnalités au cours de l’année 2022.

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Et si le futur du MaaS était déjà écrit ?

Posted on 9 juillet 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

On a vu dans le MaaS une sorte d’Eldorado technologique de la mobilité durable… Mais l’information aux voyageurs est devenue un nouveau standard pour tous les moyens de transport. Le MaaS permet aux transports en commun, à la marche ou au vélo de rester dans la course face à l’automobile. Pas de faire la différence. Là où le MaaS pourrait se développer, c’est en permettant aux plate-formes privées d’offrir des services de mobilité de toute sorte, comme le fait dès maintenant Uber. Avec des effets environnementaux et sociaux très contestables.

Par Nicolas Louvet et François Adoue

Le MaaS, de l’anglais Mobility as a Service (en français : « la mobilité en tant que service »), est certainement aujourd’hui l’acronyme le plus en vogue dans le secteur de la mobilité. Il est consacré sous l’appellation « service numérique multimodal » par la loi d’orientation des mobilités (2019) qui le définit dans son article 28 comme « un service numérique qui permet la vente de services de mobilité, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation », et qui entend en faciliter le développement aussi bien par des acteurs publics que par des acteurs privés. Le MaaS apparaît ainsi promis à un grand avenir. Mais, avant de parler de son futur, offrons-nous un précieux détour par le passé.

Le MaaS succède aux systèmes d’information multimodale en tant qu’Eldorado technologique de la mobilité durable. Ces systèmes d’information multimodale, accessibles depuis un ordinateur bien avant d’être développés en tant qu’application pour smartphone, étaient censés, comme le MaaS aujourd’hui, promouvoir l’usage des transports en commun, de la marche ou du vélo, au détriment de la voiture particulière. Comment ? En offrant à leurs usagers une information multimodale complète et actualisée en temps réel, autrement dit en offrant aux consommateurs une information pure et parfaite sur les différentes offres de transport : temps de parcours, coûts monétaires et même parfois coûts environnementaux ! L’enjeu était de réduire une supposée irrationalité des choix de déplacements conduisant à l’adoption de l’automobile, en plaçant l’individu face à son erreur d’appréciation. Or ces cas de choix sous-optimaux, s’ils existent et font l’objet de nombreux travaux de recherche, s’avèrent ne représenter qu’une part marginale de la mobilité quotidienne. On feint trop souvent d’oublier que les automobilistes, dans une large majorité de situations, ne disposent tout simplement pas d’alternatives avantageuses. De plus, bien peu de personnes sont en mesure de réviser constamment leurs choix de déplacement. On ne change généralement pas tous les jours son mode de transport pour aller au travail. Aussi l’information multimodale n’est utilisée que quand elle est utile, c’est-à-dire le plus souvent pour procéder à des choix dans des situations d’incertitudes (nouvelles destinations, perturbations sur le réseau).

C’EST EN PROPOSANT DES SERVICES ADAPTÉS AUX BESOINS DES UTILISATEURS QUE LES APPLICATIONS MaaS SE DÉVELOPPERONT. ET ÇA, LE SECTEUR PRIVÉ L’A DÉJÀ COMPRIS

C’est donc à la fois la portée (l’étendue des situations) et l’efficacité (le pouvoir d’influence dans les choix) de cette solution miracle qui ont été surestimées. Est-ce à dire que les politiques en faveur du développement de systèmes d’information multimodale ont été vaines ? Pas tout à fait. L’accès à une information de plus en plus fiable sur les trajets en transports en commun, marche ou vélo permet de donner le change face à une industrie automobile qui intègre de mieux en mieux l’information en temps réel sur les conditions de circulation, et de maintenir ainsi un équilibre dans la compétition modale. L’information aux voyageurs – quel qu’en soit le véhicule – s’est imposée comme un nouveau standard, répondant à une exigence aujourd’hui triviale des voyageurs, à l’instar de la mise à disposition de sièges confortables, ou de la climatisation dans nos voitures comme dans nos bus les plus récents.

Le MaaS entend compléter ces systèmes d’information multimodal en ajoutant au calculateur d’itinéraire la possibilité de payer son titre de transport et de le valider depuis son téléphone, de manière extrêmement simplifiée, et ce quel que soit le mode choisi pour le déplacement. Afin d’inciter à des choix de mobilité plus vertueux, les applications MaaS tendent à offrir un avantage pécuniaire à l’utilisation des modes alternatifs à la voiture. Elles peuvent proposer des abonnements croisés : l’abonnement aux transports en commun emporte par exemple le droit à une réduction sur l’abonnement aux vélos en libre-service ou encore à l’autopartage. Si ce type de politique tarifaire n’est pas nouveau, le MaaS pourrait en permettre la facilitation (inscription – et désinscription – en quelques minutes depuis son téléphone) et en soutenir la diffusion dans la population.

Par ailleurs, les applications MaaS peuvent proposer une formule de post-paiement : l’usager se déplace sur les différents réseaux, puis reçoit sa facture le mois suivant, tout en étant assuré de payer ce qui correspond à l’offre la plus avantageuse qu’il aurait pu anticiper. Il s’agit alors d’offrir une mobilité 100 % alternative à la voiture particulière à prix maîtrisé. Si ces différents avantages financiers peuvent séduire de nouveaux usagers, il convient néanmoins de rappeler que, de manière générale, les modes alternatifs sont déjà moins onéreux que la voiture particulière. L’argument financier ne suffira donc pas à séduire le plus grand nombre. C’est en proposant des services adaptés aux besoins des utilisateurs que les applications MaaS se diffuseront. Et ça, le secteur privé l’a déjà bien compris.

Les plateformes agrègent, au fil d’expérimentations et de partenariats à travers le monde, des services de mobilité de différentes natures. Uber, par exemple, ne propose plus uniquement un service de transports avec ou sans chauffeur (VTC, taxi, vélo à assistance électrique), mais propose tout à la fois de la livraison express de repas, de courses alimentaires, de fleurs, et même un service de messagerie pour les particuliers : à São Paulo (Brésil), l’individu peut remettre une lettre ou un petit colis à un chauffeur qui sera ensuite récupéré par un destinataire à l’arrivée, s’économisant ainsi l’aller-retour nécessaire à une remise en main propre. Ces MaaS en gestation dans le secteur privé ne se contentent pas d’offrir des services de transport de personnes, mais proposent de « sous-traiter » la mobilité auprès de travailleurs mobiles fortement précarisés. En s’attaquant frontalement aux activités et déplacements les plus contraignants et en ambitionnant de faire économiser du temps à leurs clients, les plateformes privées dessinent un futur bien différent de la « mobilité en tant que service », potentiellement moins écologiquement soutenable et certainement socialement moins équitable.

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La RATP lance la nouvelle version de son appli pour se positionner sur le MaaS

Posted on 10 juin 2021 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

La RATP lancera le 15 juin prochain, une nouvelle version de son appli, baptisée Bonjour RATP, qui proposera de nouvelles fonctionnalités liées au MaaS (Mobilité as a service), en intègrant de nouveaux modes de transports : les vélos en libre-service Vélib’, les VTC de Marcel, et les trottinettes électriques, Tier Mobility (en septembre).

A la différence d’autres applis se réclamant du MaaS, celle-ci permettra de payer le service, souligne la RATP. Autrement dit, l’utilisateur ne sera pas renvoyé vers les autres opérateurs de transports, notamment pour acquitter son achat, ce qui supposerait de nouvelles identifications. Cette possibilité, compliquée techniquement, va obliger les partenaires de la RATP à partager leurs données. « Mais il n’y a pas d’exclusivité », assure Hiba Farès, directrice chargée de l’Expérience Clients, des Services et du Marketing au sein du groupe RATP. « Nous aurions pu travailler avec d’autres entreprises. Nous cherchions plutôt des acteurs français ou européens », ajoute-t-elle. Et ce n’est qu’un début.

L’intégration de la cartographie Mappy, rachetée en novembre dernier par la RATP à Solocal, enrichit aussi considérablement l’appli en apportant 150 000 points d’intérêt : stations de métro et de RER, bien sûr, mais aussi de Vélib’, restaurants, cinémas, les musées ou parkings. Car l’atout de Mappy, c’est aussi d’être tourné vers la route, un maillon de la chaîne du transport indispensable pour se déplacer. En proposant des solutions alternatives, avec des parkings à proximité des gares RER, la RATP affirme vouloir lutter contre l’autosolisme, et les émissions de CO2. D’autant que les restrictions de circulation se multiplient pour les véhicules les plus polluants dans une partie du grand Paris.

La RATP souhaite également vendre son MaaS « en marque blanche » à des autorités organisatrices de transports dans d’autres métropoles françaises, « parce que c’est une application capable de gérer d’importants volumes de données. Elle ne serait pas pertinente pour des villes moyennes », explique encore Hiba Farès. L’opérateur ne visera donc pas (forcément) les villes où RATP Dev est déjà opérateur de transport. Vendre son outil de MaaS à des AOM participera à la recherche de l’équilibre financier, au même titre que les négociations commerciales engagées avec les autres opérateurs. Mais sur ce point, Hiba Farès ne souhaite pas dévoiler les accords signés avec eux, et assure que « le premier objectif, c’est que ça fonctionne. Sinon, le visiteur ne reviendra pas ! ». Et sans flux, pas de monétisation.

Yann Goubin

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L’UTP se prépare à l’après-LOM

Posted on 28 novembre 2019 - 16h04 by Marie-Hélène Poingt

Satisfaction pour l’Union des transports publics : l’utilisation des modes collectifs progressent en France, de 10 points, selon son Observatoire de la mobilité 2019 qui se réfère à la première enquête datant de 2014. Autre tendance notée par l’organisation professionnelle patronale, si les transports publics couvrent aujourd’hui 73 % de la population française, soit 49 millions d’habitants, les différentes législations qui se sont succédés, notamment les lois Maptam (2014), NOTRe (2015) et LOM (votée le 19 novembre dernier) ont conduit à élargir les territoires desservis par les transports publics. « L’extension des périmètres à desservir à fait un bond entre 2016 et 2017 », souligne Thierry Mallet, le président de l’UTP. « Parmi les records, Cherbourg, qui a fusionné avec 8 autres communautés de communes, est ainsi passé de 6 à 132 communes à desservir ! ».

Malgré ces extensions, la population bénéficiant d’un service de transport collectif n’a augmenté elle que de 7 %. Résultat, « les extensions de réseaux pour couvrir de nouveaux périmètres peuvent conduire à délivrer un service de moindre qualité car dilué dans des zones de desserte élargies », indique l’UTP, en estimant que l’équilibre économique peut être ainsi fragilisée. Un argument, selon elle, pour ne pas aller vers la gratuité des transports, alors que le secteur a d’immenses besoins de financement pour améliorer le service. Or, avec les municipales en mars prochain, le thème de la gratuité devrait redoubler de vigueur.

Un des rares pays à ouvrir la billettique à la terre entière!

L’équilibre pourrait aussi être bousculé dans un avenir proche dans la distribution des billets. « La LOM va permettre aux GAFA de vendre un accès à la mobilité. Or l’intérêt des GAFA est avant tout d’élargir leurs bases de clients et d’engranger de la valeur qui ne bénéficiera pas aux transports publics », prévient Marie-Claude Dupuis, la directrice Stratégie, Innovation, Développement du groupe RATP. « Nous allons ainsi être l’un des rares pays dans le monde à ouvrir la billettique du transport public à la terre entière ! Ce sera possible à partir de juillet 2021 », ajoute-t-elle.

Deux types de plateformes sont envisagées par la loi : d’une part des plateformes de mise en relation, d’autre part des plateformes permettant d’offrir des packages de mobilité dans le cadre d’un contrat avec les AOT, explique la responsable de la RATP. « La LOM a recours à des principes qui nous vont bien, tels que transparence, neutralité, non-discrimination… Maintenant, il faut les préciser dans les décrets. L’UTP sera très vigilante sur ces décrets à venir. Il ne s’agit pas que de vendre des billets. Il faut aussi s’assurer de la qualité de service », explique-t-elle.

La Commission européenne travaille aussi sur la question de la responsabilité des plateformes numériques en matière de droits des voyageurs pour éviter par exemple qu’elles ne vendent un trajet multimodal qui ne serait pas réalisable. Qui serait alors responsable ?

« Il ne faut pas que l’intérêt général et l’intérêt des voyageurs soient oubliés », résume l’UTP qui demande « un juste partage des responsabilités et de la valeur ». Un sujet complexe. Il ne reste plus qu’un an et demi pour s’y préparer.

Marie-Hélène Poingt

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L’Ile-de-France va tester une application de transport tout en un

Posted on 11 octobre 2019 - 17h33 by ling jun jie

La fièvre de l’anglais qui a gagné le groupe RATP depuis le déploiement de sa nouvelle stratégie de marque – « Mooving towards a better city »⁽¹⁾ – est en train d’essaimer chez Ile-de-France Mobilités. Le transporteur francilien et son autorité organisatrice annoncent que 2 000 bêta-testeurs s’apprêtent à tester MaaX (pour Mobility as an Experience), une nouvelle application qui agrège différentes offres de transport sur une seule plateforme. Déclinaison des solutions de Mobility as a service (MaaS) déjà déployées à Annemasse et Angers par RATP Dev.

Comme dans ces deux villes, l’application MaaX est un « tout-en-un » qui vise à offrir aux voyageurs (l’Ile-de-France vise ses 50 millions de touristes annuels) un guichet unique pour un bouquet d’offres de transport : métro, bus, tramway, vélos, covoiturage, VTC, autopartage, trottinettes, scooters en libre-service, parkings. Interrogée sur l’identité des 10 opérateurs partenaires, la RATP n’a pas souhaité répondre, les contrats n’étant pas encore signés.

Testée pendant six mois à partir du 19 novembre, l’application intègre les différentes étapes d’un trajet : planification avec un calculateur d’itinéraires, choix de la combinaison des modes de transport, réservation, suivi en temps réel, solutions alternatives en cas d’imprévu. Dans la phase de test, à chaque fois que l’usager changera de mode de transport, l’appli basculera vers celle des opérateurs de mobilité pour le paiement de tickets dématérialisés. « Nous cherchons à tester l’appétence des Franciliens pour ce type de solutions, et la robustesse technique de l’appli ; à terme, il faudra bien sûr permettre aux usagers de payer en une seule fois », indique-t-on chez Ile-de-France Mobilités. L’autorité envisage de généraliser sa solution MaaS fin 2020, « véritable passeport de la mobilité en Ile-de-France », indique sa présidente Valérie Pécresse.

Londres a déjà déployé son MaaS mais il a échappé à l’autorité organisatrice des transports de la ville (Tfl), au profit de Citymapper. Un modèle que la RATP cherche à éviter à tout prix.

N.A

⁽¹⁾ La ville a de l’avenir, en français

Ewa

Ile-de-France Mobilités va lancer une nouvelle plateforme de données

Posted on 22 février 2019 - 17h55 by Marie-Hélène Poingt

Intervenant le 22 février devant le Club VR&T, Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), a annoncé le lancement d’un appel d’offres pour construire une plateforme de données ouvertes à toutes les mobilités, du métro aux trottinettes.

Cette plateforme intégrera le site d’open data déjà mis en place par IDFM (mais qui couvre surtout les données sur les métros, les bus et les trains), ainsi que Vianavigo, le calculateur d’itinéraires, qui doit devenir multimodal et prédictif.

L’appel d’offres sera lancé en mars et l’attribution du marché interviendra à la fin de l’année.

A partir de cette plateforme, il sera possible de créer une appli Maas (mobility as a Service) permettant aux voyageurs de disposer demain d’une offre de transport globale et de payer directement un trajet d’un point A à un point B sans se soucier de l’opérateur, a expliqué Laurent Probst.

Ewa

MaaS : la RATP concrétise à Annemasse

Posted on 18 février 2019 - 16h14 by ling jun jie

RATP Dev passe du concept à l’application pratique : la filiale de la RATP a annoncé mi-février avoir lancé son application concrète de Maas (Mobility as a Service) à Annemasse, sur le réseau des transports de l’agglomération qu’elle exploite et celui de Genève, de l’autre côté de la frontière suisse.

Cet acronyme qui désigne une application « tout-en-un » va permettre aux usagers des transports, tous modes confondus, de calculer en temps réel un itinéraire en transport collectif, en autopartage, en covoiturage ou en taxi, de réserver une place de parking, d’acheter et de valider un billet.

L’application existante du réseau des transports d’Annemasse, TAC Mobilités, a été revisitée pour combiner l’offre de bus, de trains de la SNCF et des Chemins de fer suisses, du futur tramway transfrontalier et celles des autres services de mobilité. Elle a été développée par la start-up Instant System et RATP Smart systems, filiale du groupe, spécialisée dans la billettique et les systèmes de mobilité intelligente.

« Dans ses prochains développements en 2019, l’application proposera l’ajout de nouveaux modes de transport, gérés par différents opérateurs, et l’intégration de solutions de paiement mobile en vue d’atteindre une solution MaaS avancée », indique l’entreprise dans un communiqué.

N. A.