RATP Dev a annoncé le 3 mars que Belgrade a renouvelé son partenariat pour le métro automatique de la ville. Suite à la signature en septembre 2023 d’un «Memorandum of Understanding», la filiale du groupe RATP avait en effet été retenue par la capitale de la Serbie en tant « qu’opérateur amont » de ses trois futures lignes du réseau de métro automatique. « Les signataires ont également conclu un Protocole d’Accord définissant le cadre général de leur collaboration » précise aujourd’hui RATP Dev dans un communiqué.
Le projet de métro comprend 21,8 km et 21 stations pour la ligne 1, 24,2 km et 26 stations pour la ligne 2 et 23 km, et 22 stations pour la ligne 3. .
Après plus de quatre ans de travaux, le creusement du tunnel de la ligne 16 est achevé depuis le 16 février. « Longue de 29 kilomètres, elle est la première ligne du Grand Paris Express dont le tracé souterrain est entièrement creusé », indique la Société des Grands Projets.
Le tunnelier Houda a été le dernier des sept tunneliers (avec Sarah, Bantan, Inès, Armelle, Mirelle et Maud) qui ont contribué au creusement entre les gares Saint-Denis – Pleyel et Noisy – Champs.
Pour relier dix nouvelles gares, il a fallu creuser en moyenne à une vingtaine de mètres de profondeur. Plus de 17km de voies ferrées doubles ont déjà été posés dans le tunnel depuis la gare Saint-Denis – Pleyel jusqu’au centre d’exploitation Aulnay. En surface, l’aménagement des futures gares se poursuit.
La mise en service entre Saint-Denis – Pleyel et Clichy – Montfermeil est prévue fin 2026, la liaison entre Clichy et Noisy-Champs deux ans plus tard.
Un voyage inaugural a été effectué le 19 janvier sur la ligne 4 du métro parisien désormais totalement automatisée. A son bord, Jean Castex, PDG du groupe RATP, Valérie Pécresse, présidente de la région et d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique.
L’automatisation de la ligne doit permettre une plus grande régularité du trafic, grâce notamment à l’installation de portes palières, qui évitent les incursions sur les voies, et « une baisse de 25 % de la consommation d’énergie », a souligné Jean Castex.
Les dernières rames à conduite manuelle ont, en réalité, quitté la ligne le 17 décembre dernier. « Les 300 conducteurs de la ligne vont être redéployés sur les autres lignes du réseau », a précisé le patron de la Régie. « Ce ne sera pas immédiat, puisque ceux qui rejoindront une ligne “fer“ devront suivre une formation spécifique puisqu’ils viennent d’une ligne sur pneus. Néanmoins, cela devrait soulager les lignes qui ont besoin de conducteurs ».
La présidente d’IDFM a rappelé de son côté l’objectif de disposer, à l’horizon 2033, de dix lignes automatiques, comprenant les futures lignes du Grand Paris Express 15, 16, 17 et 18. Elles s’ajouteront aux lignes 14, 1 et 4 déjà automatisées.
« Le prochain chantier d’automatisation concernera la ligne 13. Les travaux devraient commencer en 2025 et durer huit ans. Chaque ligne a ses spécificités qui demandent des adaptations des logiciels d’automatisation. La 4 est une ligne sinueuse avec des courbes serrées, la 13 a sa fourche… L’adaptation prend du temps, elle est complexe et doit se faire sans interruption du trafic. Nous y travaillons et étudions l’automatisation des lignes qui suivront : ce sera la 7 ou la 8 ou la 9. Ce n’est pas encore décidé », a indiqué la présidente de région.
A partir du 23 octobre, les soirs de semaine, les Marseillais devront prendre des bus de substitution en lieu et place du métro. Et pour cause, les premiers essais dynamiques du futur métro automatique, baptisé Neomma, débutent une semaine après la dernière rencontre de la Coupe du monde du rugby au Stade Vélodrome (Angleterre – Fidji en quart de finale).
Le constructeur Alstom a livré la première rame fin juillet, des essais statiques ont été réalisés au cours de l’été, les essais en ligne pour tester le nouveau matériel ainsi que la signalisation vont donc bientôt débuter de nuit, et s’étaler sur près d’un an. Concrètement, du lundi au jeudi, le métro de la RTM fermera ses portes à 21h30, au lieu de minuit et demi,. Les usagers emprunteront des bus qui suivent à peu près le même trajet. Les week-end, jours et fériés, soirs de match ou d’événements culturels, le métro fonctionnera normalement.
La mise en service des premiers trains automatiques est prévue fin 2024 sur la ligne M2. D’ici là, Alstom doit en livrer trois au premier semestre, puis deux par mois à partir de début 2025 pour équiper l’ensemble du réseau avec 38 trains au total.
En parallèle, au printemps 2024, Faiveley et Eiffage doivent commencer les travaux préalables à la pose des façades de quais sécurisées, les portes palières. L’automatisation totale du réseau est « à ce jour, planifiée vers juin 2026 sur la ligne M2, et vers juillet 2027 sur la ligne M1« , indique la RTM. Entre temps, des rames automatiques et des rames avec conducteur se côtoieront sur les deux lignes du métro.
A Paris, le chantier d’automatisation de la ligne 4 du métro de la RATP doit s’achever d’ici fin 2024; à Lyon, les travaux similaires sur la ligne B terminés, cela va désormais être au tour de la A de passer à des rames sans conducteur, à l’horizon 2035. Et comme à Marseille, cela a nécessité des fermetures anticipées en soirée, avec des bus de substitution et une communication rodée. Dans la cité phocéenne, la RTM commence à comprendre les défis d’une information voyageurs bien anticipée.
Un mois après un incident sur la ligne 4 du métro parisien (en cours d’automatisation) qui a piégé le 14 juin des centaines de voyageurs en pleine heure de pointe, dans cinq rames bloquées dans les tunnels et surchauffées du fait de la canicule, le rapport commandé par le pdg de la RATP Jean Castex, identifie une série d’erreurs. Les fortes chaleurs, l’heure de pointe et une information voyageurs « parfois maladroite et majoritairement perçue comme tardive« , ont aggravé la situation, selon un mémo consulté par l’AFP.
L’une des rames immobilisées dans le tunnel a « connu des dysfonctionnements de sonorisation, empêchant la réception de toute information à bord pendant près d’une heure« , précise le mémo.
Autre erreur reconnue par la RATP : la décision d’évacuer les rames (appelées navettes quand elles sont automatiques) bloquées dans les tunnels aurait dû intervenir plus tôt, en raison du « manque de visibilité sur le retour à la normale et des conditions dégradées d’attente » pour les voyageurs.
Dans le détail, à 18h06, une panne de signalisation a perturbé l’ensemble de la ligne 4. Puis, de 18h42 à 19h17, « un sac coincé entre les portes palières et les portes d’un train en sortie de la station Cité a provoqué sept immobilisations sous tunnel« .
A 19h18, un signal d’alarme a été actionné dans une rame, « prolongeant l’immobilisation de quatre navettes [automatiques, ndlr] sous tunnel et a provoqué l’immobilisation d’une cinquième« . Et 19h36, les passagers d’une de ces navettes ont ensuite décident spontanément d’évacuer en descendant sur les voies.
Les évacuations encadrées par des agents de la RATP ont débuté à 19h50, le service a repris à 22h10. D’après le mémo du transporteur, la série d’incidents « a rendu impossible une évaluation correcte de l’heure de reprise du trafic« .
De plus, la ligne 4 n’est que partiellement automatisée, avec certaines rames fonctionnant encore avec des conducteurs. « Tout a été plus long » en raison de cette mixité, selon la directrice du réseau ferré Agnès Ogier. L’automatisation complète de la ligne est prévue pour fin 2023.
La Régie propose des mesures correctrices comme l’utilisation d’un chronomètre pour les incidents avec navette sous tunnel afin d’appréhender au plus juste les temps d’attente des voyageurs et « se poser la question de l’évacuation« . Elle recommande aussi de renforcer les contrôles des systèmes d’annonces sonores à bord et de désigner un agent référent par navette lorsqu’elles sont immobilisées, pour une meilleure information voyageurs.
Des voyageurs bloqués dans des rames ou des navettes de métro automatiques et qu’il faut évacuer par les tunnels, le long des voies : c’est l’un des scénarios catastrophes redoutés par la RATP. Cinq ans après la paralysie de la ligne automatique 1, en juillet 2018, lorsque 3 000 passagers avaient dû être ainsi évacués, rebelote le 14 juin dernier lors d’un incident « exceptionnel« , comme l’a qualifié Jean Castex, le pdg de la RATP. Survenu en début de soirée sur la ligne 4 du métro, également automatisée, des centaines de personnes sont restées coincées près de deux heures dans une rame sans climatisation, entre les stations Saint-Germain-des-Prés et Montparnasse, suite à une panne encore inexpliquée. Avant d’être évacuées, dans le calme, le long des voies.
Le facteur humain
Sur les réseaux sociaux, certaines critiques de passagers victimes de la panne sont acerbes, et ne portent pas sur l’avarie mais sur les ratés de la prise en charge des voyageurs : le manque d’information sur la nature de la panne, le temps d’attente dans la navette à l’arrêt, l’absence d’accueil en station, à la sortie du tunnel, alors que les naufragés du métro étaient déshydratés. En cause, le protocole d’accompagnement des usagers dans une situation de crise comme celle-ci. Bref, la gestion humaine de l’incident.
« Le public accepte bien les métros automatiques, mais en cas d’incident de cette nature, les voyageurs sont devenus très exigeants. Tout se passe comme si les incidents d’exploitation d’une ligne de métro automatique devaient eux-mêmes être gérés avec la même souplesse apparente. La chaleur en ce jour de canicule a dû ajouter à leur angoisse. Mais il y a un temps incompressible nécessaire pour diagnostiquer avec exactitude la nature d’un incident, et ce temps est préalable à une remise en exploitation respectant toutes les conditions de sécurité des voyageurs et du personnel« , commente Jean-François Revah, psychosociologue qui travaille notamment avec la RATP et la SNCF sur le facteur humain et la transformation des métiers.
Et c’est justement la transformation des métiers, et « l’automatisation à tout crin » que dénonce Jean-Christophe Delprat, délégué FO à la RATP. Un métro automatique n’est pas un ascenseur horizontal, c’est un train avec des avaries sur la voie, sur la navette, les capteurs, des intrusions sur les voies, et tout cela nécessite du personnel qualifié. Il faudrait plusieurs agents de maîtrise polyvalents sur chaque secteur d’intervention [au nombre de sept sur la ligne 4], or il aujourd’hui, il n’y en a qu’un seul : ça ne suffit pas », juge le syndicaliste.
Polyvalents, ces agents travaillent dans les gares et sont chargés des équipes en station, de la surveillance des rames automatiques, des évacuations des passagers. Ils sont aussi habilités à prendre les manettes de la navette automatique. « Tout seul, ils ne savent plus où donner de la tête si les événements s’emballent, selon le délégué FO. Quand on supprime 200 conducteurs sur la ligne 4 en l’automatisant, on pourrait créer des postes d’agents de maîtrise polyvalents, plaide-t-il. Et Valérie Pécresse (patronne de la région et d’Ile-de-France mobilités, ndlr) a beau jeu de dénoncer la RATP, mais elle serre la vis dans les contrats avec les transporteurs, et par conséquent, la RATP réduit la voilure« .
Même son de cloche du côté de la CGT: « Un conducteur intervient dans les rames pour rassurer les voyageurs et décide d’un plan d’évacuation dans les délais les plus courts possible », décrit Christophe Cabos, conducteur sur la ligne 11 et delégué CGT. Sur les lignes automatiques, il y a un manque chronique de personnel, c’est criant pour les agents en station, et les leçons de l’incident de 2018 n’ont pas été tirées« , selon le syndicaliste.
Pour Agnès Ogier, directrice du réseau ferré à la RATP (métro et RER) citée dans Le Figaro, et qui a présenté ses «excuses» au nom de la régie, la situation sur la ligne 4 n’aurait pas été différente avec des conducteurs dans les rames. A l’heure où nous écrivions ces lignes, nous n’avions pas réussi à recueillir la réaction de la RATP concernant le présumé manque de personnel sur les lignes de métro automatique, pointé du doigt par les syndicats.
Pour Arnaud Bertrand, le président de l’association d’usagers Plus de Trains, les conséquences des incidents sur les lignes automatisées semblent pires que sur les lignes classiques, « avec des évacuations souvent plus difficiles à gérer parce qu’il n’existe pas d’agents dédiés à la gestion de crise et qui fournissent une information voyageurs claire et rassurante« . Pendant les JO de l’été 2024, en cas de situation très perturbée comme celle qu’ont vécu les passagers le 14 juin, cette information devra aussi être délivrée dans de nombreuses langues…
Pour le groupe SNCF, l’année 2022 avait été notamment marquée par la bonne performance de deux de ses filiales, Geodis et Keolis. Cette dernière a présenté ses résultats le 10 mars, depuis son nouveau siège de La Défense. « Nous sortons des turbulences 2020-2021, deux années difficiles [liées à la crise sanitaire, nldr] et qui sont maintenant surmontées », veut croire Marie-Ange Debon, dirigeante de l’entreprise de transport urbain et interurbain.
La fréquentation de passagers sur les réseaux de transport public a quasiment retrouvé son niveau d’avant-Covid (95 % en France, 80% à l’étranger) et le chiffre d’affaires de Keolis est par conséquent reparti à la hausse en 2022, à 6,7 milliards d’euros (+6,4 % par rapport à 2021, +2,1 % par rapport à 2019, avant le Covid). Partagé à peu près équitablement entre les activités françaises (3,3 Mds€) et internationales. L’effet change sur la croissance du chiffre d’affaires est de 100 M€.
En France, Keolis a notamment réussi à sauver le marché de Bordeaux (son troisième plus gros contrat), et de Dijon, et gagné en offensif les réseaux urbains de Perpignan et de Valenciennes. En Ile-de-France, l’opérateur s’est aussi placé sur plusieurs marchés de bus Optile, en moyenne et grande couronne. Quant à Effia, la filiale stationnement de Keolis, elle a connu une reprise d’activité (+26% en 2022) dans ses parkings de gare et notamment dans le Sud de la France. Et voit son chiffre d’affaires dépasser d’un quart son niveau d’avant-Covid.
Au total, sur l’Hexagone, les gains de chiffre d’affaires représentent 680 M€ en France en 2022, avec un solde positif de 110 M€ entre les marchés gagnés et cédés à la concurrence.
L’Angleterre ferroviaire reste « un marché clé «
A l’étranger où Keolis réalise l’autre moitié de son chiffre d’affaires et a achevé sa revue de portefeuille en cédant ses activités en Allemagne et en Norvège, la filiale de la SNCF se maintient sur les franchises ferroviaires britanniques : « un marché chahuté mais clé », selon Marie-Ange Debon. Le contrat Thameslink (1300 km de lignes, 350 millions de passagers) a été renouvelé l’an dernier mais la franchise ferroviaire du Pays-de Galles (Wales & Borders) exploitée par Keolis a été renationalisée par le gouvernement.
Au final, ce sont principalement les contrats d’exploitation des bus de Sidney, des Pays-Bas, de Suède et du métro de Dubaï, et la reprise des lignes touristiques au Canada qui tirent le chiffre d’affaires 2022, indique la directrice financière du groupe, Christelle Villadary. Quant au laborieux contrat des RER de Boston qui avait valu de sérieuses déconvenues à Keolis jusqu’en 2019, il est enfin en ordre de marche, selon Bernard Tabary, le directeur international du groupe. « Ça roule… », assure-t-il.
Si 2022 renoue avec la reprise de l’activité, Keolis a dû, comme ses concurrents, faire face à la flambée du prix de l’électricité et aux tensions sur le marché du travail. Comme pour la RATP (et sans doute Transdev qui présentera ses résultats le 21 mars) la pénurie de conducteurs et de personnel de maintenance a entravé l’offre de transport et entrainé des pénalités financières (dont le montant n’est pas publié) pour services non assurés. Ces facteurs conjoncturels ont eu un impact sur le résultat net qui est néanmoins positif à 48 millions d’euros, en progression de 28 M€ par rapport à 2021.
Le groupe maintient une petite marge et améliore ses ratios financiers avec un cash flow libre à 94 M€ contre 73M€ en 2021, et une dette nette sur Ebitda (qui mesure la profitabilité) à 2,7 x, en amélioration de 0,2x par rapport à 2021.
En 2023, les grands rendez-vous en ligne de mire sont bien sûr les lignes du futur métro automatique Grand Paris Express. Keolis a répondu aux trois appels d’offres d’Ile-de-France Mobilités pour les lignes 15, 16-17,et 18, même « si tout a été fait pour entraver la concurrence » [en accordant le rôle de gestionnaire d’infrastructure à la RATP, ndlr], critique Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis.
Quant à l’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP à Paris et en proche couronne, prévue au 1er janvier 2025, « Nous, on est prêts, IDFM aussi…, a-t-il poursuivi. Mais si les nouveaux entrants devront assumer les frais de licenciement des agents de la RATP, nous n’irons pas ! Pas un seul pays de l’OCDE a pensé un truc pareil ! », reprend Frédéric Baverez.
La filiale de la SNCF Keolis est aux commandes du tramway et du métro automatique de Dubaï, le plus long du monde. Candidat aux appels d’offres des lignes 15, 16 et 17 du métro du Grand Paris, la filiale de la SNCF met en avant sa position de leader du métro automatique, avec neuf réseaux et 330 kilomètres au compteur, en France et à l’étranger.
En juin prochain, on connaîtra normalement le nom des transporteurs qui s’installeront aux postes de commandes des lignes 15, 16 et 17 du futur métro automatique Grand Paris Express (GPE), dont les mises en service s’échelonneront entre 2025 et 2030. Parmi les candidats, Keolis, qui se proclame numéro 1 mondial des métros automatiques. Sont également dans la course du super métro francilien, RATP Dev ainsi qu’ATM, la régie des transports milanais.
« Dubaï, joyau de la couronne »
Pour afficher son savoir-faire, la filiale de la SNCF a emmené des journalistes début février à Dubaï pour montrer son dernier trophée de chasse à l’international : les 90 km de métro automatique, sur deux lignes (53 stations), et un récent embranchement de 15 kilomètres vers le site de l’Expo universelle de 2021. Le viaduc aérien du métro (seuls 16 km du réseau sont en souterrain) surplombe les huit voies d’autoroutes de la Manhattan du Moyen-Orient.
Après Hyderabad en Inde, Doha au Qatar (lire ici), Londres, Shanghai et Pudong en Chine, Lille, Rennes et Lyon en France, Keolis a remporté en 2021 l’appel d’offres pour l’exploitation et la maintenance du métro et du tramway (Alstom) dubaïotes. Avec ses partenaires japonais Mistsubishi Heavy Industries engineering (MHI) et Mitsubishi Corp qui ont chacun participé à la construction et au développement du métro pour le compte de Roads and transport authority (RTA, l’autorité organisatrice de la mobilité.
« Dubaï, c’est le joyau de la couronnede la zone Inde-Moyen-Orient », se félicite Marie-Ange Debon, présidente de Keolis qui était du voyage. L’opérateur y gère aussi les actifs du réseau : rames de métro, de tram, centre de contrôle, stations et ateliers de maintenance. Un marché de 125 millions d’euros par an, deux milliards d’euros sur 15 ans si le contrat signé avec RTA est renouvelé pour six années supplémentaires.
La filiale de la SNCF dédiée au transport urbain gère près de 1 850 employés à Dubaï et a commencé à faire rouler les 129 rames de métro (Kinkisharyo et Alstom) en septembre 2021. Trois semaines avant le début de l’Expo universelle qui avait été décalée d’un an en raison de la crise du Covid. La coentreprise dirigée par Keolis a succédé au Britannique Cerco qui avait ouvert la ligne de métro en 2009 puis du tram d’Alstom en 2014, équipé d’un système d’alimentation par le sol sans caténaire. Le même qu’à Bordeaux, les pannes en moins.
15 minutes de retard, et l’émir est prévenu
La classe rose du métro de Dubaï est réservée aux femmes et enfants.
Avec sa classe rose réservée aux femmes et enfants, sa classe « gold » qui coûte trois fois le prix d’un billet en classe « silver » ouverte à tous (environ 1 euro), le métro de Dubaï est le réseau automatique le plus long du monde, mais aussi « le plus exigeant du monde, avec Doha et Londres », décrit Bernard Tabary, directeur international de Keolis. Ici, « deux minutes de retard sur le réseau et on écope un malus financier. Dix minutes de retard, le niveau crise est déclenché et je reçois un appel du patron de RTA. L’autorité organisatrice des transports ne vise pas seulement la satisfaction du client, elle veut qu’ils soient ravis,« delighted », insiste en anglais Bernard Tabary. Dans chaque station de métro et de tram, à côté du plan de lignes, est affichée la « charte du client heureux ».
Le taux de ponctualité du métro est de 99%, celle du tram n’en est pas loin. « Quinze minutes de retard et le patron de RTA doit prévenir l’Émir Al Maktoum », précise très sérieusement le directeur international du groupe.
En centre-ville, le tramway dont la ligne équipée de porte palières s’étend sur une dizaine de kilomètres et relie deux stations du métro, doit croiser le fer avec les voitures et des embouteillages imposants aux heures de pointe. Mais il a la priorité, et gare aux contrevenants : s’ils lui soufflent le passage ou brûlent un feu rouge, c’est 30 000 dirhams d’amende (plus de 8 000 euros). Et 1 000 dirhams (environ 300 euros) pour un piéton.
Le tramway de Dubaï.
Dès 26 secondes de retard sur une rame de métro, le système de commande centralisé engage une action corrective pour accélérer les rames suivantes et éviter un retard en chaîne. Equipés de tablettes PDA, les techniciens font de la maintenance prédictive, échangent en temps réel avec le poste de commande centralisée sur les disruptions, leurs causes et les interventions requises. « C’est la politique du zéro papier, comme sur le réseau de Doha (également exploité par Keolis, en partenariat avec RATP Dev, ndlr) », explique Wallace Weatherhill, directeur de Keolis-MHI. Les tickets et les plans de ligne physiques ont disparu depuis longtemps, s’ils n’ont jamais existé. « L’innovation est sur la feuille de route dans les obligations du contrat », reprendcelui qui a été aux manettes du métro léger des Docklands (DLR) à Londres, et celui de Birmingham.
Exposé à un régime de malus en cas de dégradation du service, Keolis n’est en revanche pas touché par la volatilité du prix de l’énergie. L’opérateur n’est pas exposé non plus aux recettes commerciales, donc aux résultats de fréquentation. Ce qui n’empêche pas le nouveau détenteur du contrat de mettre en avant les 8,2 millions de passagers du métro pendant l’Expo universelle (sur 26 millions de visiteurs selon les chiffres de l’émirat), les six premiers mois de son arrivée à Dubaï. Et surtout, les 800 000 voyageurs-jour en moyenne dans le métro, et les 25 000 voyageurs-jour à bord du tramway. « Depuis la sortie du Covid, la fréquentation a progressé de 30% par rapport à la période avant la crise sanitaire », indique Bernard Tabary.
Après les 15 km d’extension vers le site de l’Expo universelle sorti du désert en quatre ans et voué à devenir une zone d’habitat, l’émirat étudie 35 autres kilomètres de lignes de métro vers les banlieues résidentielles et vers la technopole Silicon Oasis, qui ne cessent de grignoter les dunes de sable.
Cop 28 et transports collectifs
Les transports collectifs font partie du plan de bataille de Dubaï, pays hôte de la Cop 28, pour verdir son image.
D’une ville pour s’enrichir, Dubaï cherche à devenir une ville pour vivre. Et à verdir son image. Quand on contemple les quatre fois deux voies urbaines et les bretelles d’autoroutes qui s’entortillent dans la cité futuriste, les SUV et les grosses cylindrées qui filent dessus, on se dit que le virage de l’écologie est un lointain avenir. Un pied dans le fossile, un autre dans le renouvelable, la ville de la démesure a toutefois lancé son plan Dubaï 2040 pour devenir « the best place in the world » (le meilleur endroit pour vivre dans le monde). L’organisation de la Cop 28 fin 2023 est un sacré pari pour son image internationale. Comme la Coupe du monde de football l’a été pour le Qatar.
Mais ici, tout va très vite. Pour exemple, Sustainable City, énorme développement immobilier résidentiel à consommation énergétique présumée nette zéro, dont la première tranche est sortie de terre en à peine deux ans. Ou bien, la ferme solaire qui a poussé au cœur du désert, à 50 kilomètres au sud de Dubaï et qui, d’ici à 2030, comprendra 11 millions de panneaux photovoltaïques, sur 77 kilomètres carrés. La première centrale nucléaire des Emirats arabes unis a été construite à Abu Dhabi, aux manettes de la fédération.
Avec la Cop 28 présidée par le Sultan Al Jaber, pdg d’une compagnie pétrolière et ministre de l’Industrie de l’émirat, Dubaï doit donner des gages de verdissement. Les transports collectifs font partie du plan de bataille. Objectif annoncé : que 55% des 3,3 millions d’habitants (90% ont le statut d’expatriés) vivent à moins d’un kilomètre d’une station de transport public.
Paradoxalement, cela peut être une raison d’espérer une Cop constructive… « Quand un pays organise une Cop, il a envie de réussir », résume un observateur. Et pour Keolis, après le quasi zéro-faute dans le métro et le tram de Doha pendant la Coupe du Monde (lire ici), c’est le moyen de vendre à Ile-de-France Mobilités son expertise dans l’exploitation de métros automatiques sur des réseaux denses.
D’habitude concurrents, les deux opérateurs tricolores avaient devancé en 2017 avec la société qatarie Hamad Group (49%-51%) le consortium allemand emmené par Deutsche Bahn pour exploiter et maintenir le métro automatique de Doha et les 18 km de tramway de Lusail, la ville nouvelle située au nord de la capitale où s’est déroulée la finale France-Argentine du Mondial 2022. Un contrat sur 20 ans, qui génère 40 millions de chiffre d’affaires annuel pour chacun des deux partenaires français.
Le métro automatique est un marché porteur, et celui de Doha, qui s’étend sur 75 kilomètres, est une très belle référence pour remporter ailleurs de nouveaux contrats. D’autant que le premier pari, celui du transport de millions de supporters pendant la dernière Coupe du monde de football, a été relevé
Des couacs le jour de la finale France-Argentine
Malgré quelques couacs sur le réseau de métro le soir de la finale qui tombait le même jour que la fête nationale du Qatar, le 18 décembre. « Quelques minutes avant le coup d’envoi au stade de Lusail, nous avons été confrontés à des flux énormes de personnes dans les artères principales et commerçantes, puis autour du stade ou se déroulait un show aérien, des animations de rues etc. Puis sont arrivés les spectateurs de la finale France-Argentine : des dizaines de milliers de supporters ont déferlé dans les rues. Nous n’avons pas fermé les stations du tramway mais posé des barrages filtrants pour ne pas asphyxier le réseau. Il y a alors eu quelques débordements, quand la foule a fait tomber les barrières. Mais aucun blessé », décrit Kevin Thomas, directeur du conglomérat, RKH Qitarat.
Le reste du temps de la compétition, avec une rame toutes les deux minutes et demi contre cinq minutes en temps normal, le métro a absorbé 800 000 passagers par jour pendant l’événement sportif, avec des pointes à 827 000 contre 110 000 en temps normal. De son côté, le tram a reçu en moyenne 33 000 passagers-jour, au lieu de 6 000 habituellement.
« Au total, nous avons transporté 18,2 millions de voyageurs sur les 29 jours de la Coupe du monde, calcule Kevin Thomas. Avec des taux de ponctualité et de disponibilité proches de 100%, affirme le directeur du réseau de Doha, originaire de Liverpool. Il avait embauché 4 500 saisonniers, venus souvent du Kenya, les « metro men » chargés d’informer et d’endiguer les foules dans les transports collectifs. La sécurité été gérée par les 750 agents de la sécurité du réseau de transport, avec l’appui de la police de New York (NYPD), à laquelle avait fait appel le Comité suprême, l’organe chargé de l’organisation du Mondial.
Après deux avis défavorables – celui de l’Autorité environnementale et du secrétariat général à l’investissement – difficile pour Clément Beaune de donner son feu vert pour prolonger la ligne 1 de la RATP. Le ministre n’a pas signé la déclaration d’utilité publique. Le projet était attendu en 2035.
« L’Etat bloque le développement des transports franciliens », réagit Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région, présidée par Valérie Pécresse.
Cinq kilomètres qui font polémique car une partie du tracé du prolongement de la ligne 1 du métro parisien vers la banlieue Est de Paris, traverse le Bois de Vincennes, l’un des deux poumons verts de la capitale.
Projet de tracé du prolongement de la ligne 1 du métro automatique parisien.
Après ce double camouflet, les trois stations supplémentaires envisagées entre Château de Vincennes (l’actuel terminus) et Val-de-Fontenay (Val de Marne), en passant par le Haut Montreuil (Seine-Saint-Denis,) attendront.
L’arrière gare de l’actuel terminus à Château de Vincennes empêcherait de contourner le bois pour construire la nouvelle infrastructure ferroviaire. Ce qui impliquerait d’abattre des alignements d’arbres et d’empiéter sur des pelouses et de la voirie situées en zone protégée.
De son côté, le secrétariat général à l’investissement qui est rattaché à Matignon et dont l’avis était nécessaire dans la commission d’enquête publique, il a jugé le coût du projet trop important (1,385 milliards d’euros aux conditions économiques de 2017), et la rentabilité non assurée.
Et l’interconnexion avec la ligne 15 du Grand Paris Express ?
IDFM avait saisi le ministère en juillet 2022 d’une demande de déclaration d’utilité publique. Impossible « en l’état » de la satisfaire, « car l’impact (du projet) sur l’environnement est préoccupant », justifie le ministère dans un communiqué du 14 décembre. Insistant toutefois sur la nécessité de « permettre à des millions d’usagers de bénéficier d’un transport collectif propre, sûr et automatique dans une aire métropolitaine en forte croissance et desservie à l’horizon 2030 par le Grand Paris Express ».
La ligne 15 du futur métro du Grand Paris est censée être interconnectée à l’Est avec la station Val de Fontenay. Sans prolongement, pas de correspondance pour les Franciliens en provenance de la grande couronne pour rallier le centre de Paris, via la ligne 1. Le ministre des Transports a demandé aux préfets d’Ile-de-France, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, de « retravailler » la copie avec les collectivités locales.
Défendus de longue date par les maires de Fontenay-sous-Bois, de Montreuil et IDFM, le prolongement de la ligne 1 du métro concernerait 73 500 voyageurs par jour. En correspondance avec les RER A et E, la future ligne 15 du Grand Paris Express et le tramway T1 prolongée à la station Val de Fontenay.
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