“C’est un jour spécial pour Ouigo. Je peux vous assurer que ça n’a pas été facile”, s’est félicitée Hélène Valenzuela, directrice générale de Ouigo Espagne, lors de l’inauguration le 14 janvier des lignes Madrid-Séville et Madrid-Malaga. Les trains de l’opérateur français font, depuis le 18 janvier, le trajet tous les jours, à partir de 9 euros pour les adultes, 7 euros pour les mineurs de 3 à 13 ans.  Avec un peu plus d’un an de retard sur le calendrier d’origine.

Six services par jour sont prévus entre Madrid et Séville. Trois dans le sens aller. Trois dans le sens retour. Quatre d’entre eux feront escale à Cordoue. Deux dans chaque sens. Sur la ligne Madrid-Malaga, il y aura  quatre convois par jour. Deux allers, deux retours. Dont l’un avec escale à Cordoue dans chaque sens.

Ouigo devient l’opérateur qui propose les prix les plus bas sur cette ligne à grande vitesse, une des plus fréquentées du pays. Il complète ainsi son offre en Espagne, où  il dessert dorénavant 15 destinations. “Nous estimons avoir rempli l’accord passé avec l’Adif [l’autorité de régulation ferroviaire espagnole, accord conclu en 2019, ndlr]”, explique dans un communiqué la compagnie. Ouigo Espagne espère atteindre cette année la rentabilité sur le marché espagnol, avec un an de retard sur l’objectif de départ.

Un coup de pression. Voilà comment plusieurs connaisseurs de l’économie du rail espagnol consultés par VRT, expliquent les accusations de “dumping” et concurrence déloyale lancées par le ministre des Transports espagnol, Óscar Puentes, contre Ouigo. Le but ? Attaquer un challenger qui mord sur les parts de marchés de l’opérateur national historique en Espagne, Renfe. Mais aussi mettre la pression dans un autre dossier : Madrid se plaint des difficultés rencontrées par Renfe pour entrer sur le marché français, dans un contexte où chaque pays tente de protéger ses bijoux de famille face à l’arrivée de la concurrence.

“Ouigo a clairement parié sur le dumping. Il fixe des tarifs inférieurs à ses coûts [d’exploitation] et entraîne Iryo et RENFE [dans sa dynamique] ce qui nous cause de gros problèmes (…). Ils ont la SNCF, l’entreprise publique française derrière eux, ils ont la capacité de supporter ces pertes et génèrent d’énormes distorsions sur le marché”, avait accusé le ministre espagnol des Transports, ­Óscar Puentes, le 20 mars, marquant le début d’une grande offensive médiatique contre la filiale du groupe ferroviaire français en Espagne. “La concurrence doit être loyale, et ne pas chercher la liquidation de l’adversaire”, avait-il également estimé. “Nous étudions la possibilité de recourir à la commission nationale des marchés et de la concurrence [CNMC, gendarme des marchés NDLR] car nous estimons qu’ils utilisent des pratiques profondément déloyales”, a-t-il finalement lancé, le 1er avril.

“Notre modèle est basé sur le volume et fonctionne si nous avons autour de 90 % des trains remplis. Nous sommes en train d’arriver à ce résultat”, s’est défendue la directrice générale de Ouigo en Espagne, Hélène Valenzuela.

Une stratégie classique pour les nouveaux entrants sur un marché longtemps monopolistique qui s’ouvre, selon Javier Campos Méndez, professeur d’économie à l’université Palma de Gran Canaria et spécialiste du secteur ferroviaire. “Ils appliquent d’abord une politique de prix agressive pour se faire une place sur le marché. Ensuite, les prix remontent, mais restent normalement plus bas qu’avant l’ouverture. Lancer des tarifs en dessous des coûts de revient n’est pas illégal. Si Ouigo faisait financer ces pertes par l’Etat français à travers de SNCF, effectivement, ce serait une violation de la réglementation européenne. Mais si le ministre avait des preuves sur ces accusations, une plainte pour distorsion de la concurrence serait déjà déposée.”

Par ailleurs, Ouigo n’aurait pas la capacité de liquider Renfe en Espagne, où l’entreprise publique reste de très loin le maître du jeu. Pour l’économiste, l’opérateur historique a surtout du mal à affronter la nouvelle donne : “Il pensait que ses challengers allaient prendre une part de marché marginale, mais se rend compte qu’ils lui font mal sur les segments les plus rentables.”

L’État espagnol chercherait-il simplement à protéger son champion ? Pas seulement. “Je me plains aussi du manque de réciprocité”, avait ajouté le ministre espagnol des Transports, le 20 mars. “Nous voulons entrer en France [avec RENFE] et quand nous y entrons, nous ne trouvons que des difficultés et des obstacles sur notre chemin.” Madrid adresse ce reproche à son voisin de façon répétée. A Paris, on allègue des motifs techniques. “Mais la question technique me semble très relative. Je crois surtout que la France n’est pas intéressée par ce type de libéralisation pour le moment. Si demain, Paris montre une volonté de faciliter l’entrée de Renfe sur son marché, cette histoire est terminée”, estime Javier Campos.

Pourtant, cette libéralisation a eu de réels effets bénéfiques en Espagne. Sur les lignes concernées, les prix ont sensiblement baissé, le nombre d’allers-retours quotidiens a largement augmenté. Le train a même pris des parts de marché à l’avion pour certains trajets. “Mais je crois qu’on oublie souvent que l’ouverture à la concurrence a été faite pour bénéficier aux consommateurs, pas aux entreprises”, regrette Javier Campos.

Alban Alkaïm

Après le lancement de Madrid-Barcelone et de Madrid-Valence, Ouigo Espagne a lancé, le 27 avril, la ligne Madrid-Albacete-Alicante avec une fréquence de deux allers-retours quotidiens.

Une nouvelle étape pour la compagnie qui a déjà transporté plus de 5 millions de voyageurs en près de 2 ans sur le territoire espagnol.

Plus de 500 000 voyageurs ont déjà pris le TGV Ouigo en Espagne, depuis le lancement du TGV à bas coût de la SNCF, le 10 mai, sur la ligne entre Madrid et Barcelone. Un succès «populaire », selon Ouigo Espagne qui affirme enregistrer un taux de remplissage moyen de 95 % (+98 % en juillet) et estime qu’elle transportera plus d’un million de personnes cette année. La filiale espagnole de la SNCF dit constater l’arrivée dans ses trains de nouveaux profils de voyageurs, notamment des familles avec des enfants en poussette, des jeunes, des étudiants…

Après avoir investi plus de 600 millions pour se lancer en Espagne sur le marché de la grande vitesse en achetant notamment 14 rames Duplex Alstom à sa maison-mère, Ouigo Espagne travaille actuellement à l’homologation des trains sur la route Madrid-Valence qui ouvrira au printemps 2022, et qui sera suivie du lancement de la liaison Madrid-Alicante. « 2023 sera consacrée à l’homologation des trains sur la route Sud : Madrid-Séville/Malaga », indique à VRT la compagnie, dont les sillons accordés par l’Adif, le gestionnaire des infrastructures espagnoles, sont garantis pendant dix ans via un accord-cadre. En rythme de croisière, Ouigo Espagne, dont le modèle économique est basé sur la massification et les petits prix, compte proposer 10 millions de places chaque année.

MH P

Le premier train à grande vitesse à bas coût « Avlo » démarre le 23 juin sur la liaison Madrid-Barcelone, a confirmé le 18 juin l’opérateur espagnol Renfe. Quatre circulations sont prévues par jour et dans chaque sens. L’offre sur internet annonce des trajets entre 2h30 et 3h17, selon les arrêts éventuels, dont Saragosse ou Tarragone. Le prix de base affiché est de 7 euros le trajet et il est flexible selon le moment de la journée quand un aller simple par l’AVE « classique » peut atteindre 76 euros. Tous les billets sont accessibles uniquement sur les sites avlorenfe.com ou renfe.com et ils sont nominatifs.

Le service Avlo avait été présenté en décembre 2019 pour une mise en service le 6 avril 2020 à l’occasion de la Semaine sainte, période traditionnelle de forte affluence sur le réseau ibérique. La pandémie avait contraint Renfe à différer son projet au 15 mars 2020. Mais la cible est toujours la même : attirer une clientèle jeune et familiale, des personnes qui, jusqu’à présent, prennent peu ou pas le train. Un public similaire à celui visé par Ouigo España, la filiale de la SNCF, qui est déjà sur les mêmes rails depuis le 10 mai.

Le premier Avlo doit se lancer le 23 juin dès 5h35 de Figueres (au nord de Barcelone) pour Madrid-Atocha, que son homologue en sens inverse quittera à 6h20. Au total, Renfe proposera 20 trains à grande vitesse par sens entre les deux capitales et 16 000 places chaque jour en Ave ou en Avlo. Chaque rame Avlo peut transporter uniquement en classe « touriste » 438 voyageurs à 330 km/h.

La Renfe envisage d’étoffer son service Avlo en fonction de la demande, puis de l’étendre sur d’autres axes dont l’Andalousie et le Levant (Valence et Alicante) où il sera, là aussi, en concurrence avec les dessertes Ouigo España.

Michel Garicoix

Depuis décembre 2020, les opérateurs qui le souhaitent peuvent s’élancer hors de leurs frontières pour transporter des voyageurs sur les grandes lignes commerciales, notamment à grande vitesse. Ce sera le cas de la SNCF à partir du 10 mai qui fera rouler son train à bas coûts Ouigo en Espagne. Sur place, sa filiale Ouigo Espagne a dû tout bâtir en partant de zéro. Explications par Hélène Valenzuela, sa directrice générale.

Ville, Rail & Transports. Quelques semaines avant le lancement du TGV Ouigo en Espagne, où en êtes-vous ?

Hélène Valenzuela. Le premier train va s’élancer le 10 mai matin entre Madrid et Barcelone. Avant il y aura un train inaugural le 7 mai. Nous sommes en train de terminer les tout derniers préparatifs. Nos trains sont déjà visibles à Barcelone. On fait tous les jours deux allers-retours avec deux rames.

Nous avons embauché les derniers personnels. Au total, nous avons recruté 135 personnes, dont 22 conducteurs. Il y a deux ans, nous étions deux, la responsable logistique et moi-même. Nous sommes partis de zéro et avons tout bâti. Aujourd’hui, nos bureaux, où tous les métiers se croisent, sont à deux minutes à pied d’Atocha, cette grande gare de Madrid complètement refaite. Nous avons lancé les ventes le 9 décembre dernier.

VRT. Vous vous lancez dans un contexte compliqué… Quel est le niveau des ventes ?

H. V. Mi-avril, les ventes étaient en hausse de 40 % par rapport à la semaine précédente. Le marché commence à s’animer. Certains trains affichent des taux d’occupation de 30 % ce qui est déjà de bon augure compte tenu des taux de remplissage des trains en France actuellement. Les voyageurs ont été tellement privés de déplacements qu’ils manifestent une forte envie de loisirs.

La fin de l’état d’urgence est programmée le 9 mai en Espagne. Le Premier Ministre a confirmé qu’il n’y aurait pas de prolongation car la vaccination se développe très rapidement en Espagne et la quatrième vague est relativement sous contrôle. On voit que la population commence à s’organiser et à se projeter dans l’avenir.

Nous commencerons le 10 mai en proposant cinq allers-retours entre Madrid et Barcelone avec des arrêts à Saragosse et Tarragone. Fin 2021, nous lancerons la route de l’Est (Madrid – Valence/Alicante), puis vers la mi-2022 Madrid – Séville/Malaga avec un arrêt à Cordoue. Les dates ne sont pas encore totalement fixées car elles dépendent des autorisations qui nous seront données pour circuler. Nous réalisons des dossiers d’homologation car le matériel est adapté à l’infrastructure espagnole qui est très différente de l’infrastructure française.

VRT. Pourquoi avoir choisi de transformer des Duplex ?

H. V. Nous avons obtenu nos sillons de l’Adif il y a plus d’un an. La SNCF voulait être le premier opérateur à arriver sur le marché espagnol. La seule possibilité était d’adapter du matériel existant.

Nous avons acheté à la SNCF 14 rames Duplex Alstom. Nous les adaptons au fur et à mesure en démontant toute la signalisation embarquée pour installer l’ERTMS et le système espagnol ASFA (l’équivalent du KVB). Pour l’Andalousie, on installe le système LZB. Le rythme des livraisons se fait au rythme de l’avancée des transformations de rames. Nous disposerons des 14 rames en 2023. Quatre ont déjà été livrées.

VRT. Comment se passent les homologations avec les autorités espagnoles ?

H. V. Nous avons travaillé de façon assez novatrice avec les autorités espagnoles, dans une démarche de coconstruction. Nous avons beaucoup collaboré avec le Centre d’ingénierie du matériel de la SNCF (le CIM), et avec Alstom en France et en Espagne pour monter notre dossier. Le travail s’est réalisé de façon très fluide avec l’AESF (l’agence espagnole de sécurité ferroviaire, l’équivalent de notre EPSF) sur l’homologation du matériel roulant et avec l’Adif (le gestionnaire espagnol des infrastructures). Nous avons constaté beaucoup de bonne volonté de la part des autorités espagnoles. Notre dossier est complet.

VRT. Quel est le montant des investissements pour l’achat et la transformation des rames ?

H. V. Globalement, le montant tout compris des investissements de Ouigo Espagne est de plus de 600 millions d’euros. Nous avons recouru à l’emprunt et avons donc été financés en partie par le marché. Donc l’investissement est moitié moindre pour la SNCF.

VRT. Que répondez-vous aux concurrents de la SNCF qui protestent contre l’investissement réalisé par la SNCF pour sa filiale en Espagne, alors qu’en Angleterre le groupe réclame le soutien public pour sa filiale Eurostar ?

H. V. Ouigo Espagne est largement financé par le marché. La force de la SNCF est de continuer à investir et à voir loin malgré la crise. C’est la force d’un grand groupe qui ne peut pas être court-termiste. La SNCF ne peut pas attendre l’arrivée des concurrents sur son marché national sans chercher à se développer elle-même sur d’autres marchés. C’est une saine démarche de construction de l’avenir.

VRT. Quand pensez-vous rentabiliser votre investissement ?

H. V. Le retour sur investissements se fera dans quelques années. L’accord-cadre que nous avons signé avec l’Adif court sur 10 ans. Les sillons nous sont donc garantis pendant ce temps. Ouigo Espagne représente le plus petit opérateur en termes de sillons puisque nous avons obtenu 30 sillons par jour, tandis qu’Ilsa en a eu trois fois plus et la Renfe dix fois plus.

Mais notre modèle est basé sur la massification. Nous mettrons en circulation des trains à unités multiples, offrant plus de 1 000 places aux voyageurs, chaque rame proposant 509 places. En rythme de croisière, nous offrirons 10 millions de places chaque année.

Nous partons du principe que l’appétit de voyages va grossir et qu’il va y avoir un transfert modal de la route vers le fer. En Espagne, la voiture détient 90 % de parts de marché de la mobilité, c’est donc notre principal concurrent.

Le marché espagnol n’a pas été correctement développé par l’opérateur historique car il a des prix très élevés et ne visait, jusqu’à présent, que le marché premium avec les voyageurs business. Si on regarde l’expérience italienne, on observe que le marché de la grande vitesse ferroviaire a été multiplié par deux avec l’arrivée de la concurrence.

VRT. Quelle sera votre politique tarifaire ?

H. V. Notre offre sera en moyenne 50 % moins chère que celle de la Renfe. La Renfe arrivera le 23 juin avec son train low cost, l’Avlo, inspiré de Ouigo. Nous ne sommes pas inquiets car notre produit est très différent de la marque institutionnelle de la Renfe. Nous proposerons des prix démarrant à 9 €, sur 87 % de nos trains. Les tarifs sont construits sur un système de yield management. Les enfants bénéficient d’un tarif à 5 €, le transport étant gratuit jusqu’à quatre ans. C’est structurellement une offre basée sur des prix bas.

VRT. Vous annoncez des services innovants…

H. V. La grande nouveauté, c’est la gamme de prix : Ouigo Espagne est la meilleure offre du marché. C’est un train enfin accessible aux familles. Pour 9 €, nous proposons un pack Ouigo Plus permettant de choisir sa place, de disposer d’un siège XL, ou encore d’avoir accès à une plateforme de divertissements avec films, reportages, jeux… Et pour 7 € on peut changer plusieurs fois la date de son voyage ou le nom du billet. Dans l’imaginaire, un produit low cost n’est pas aussi généreux.

Autre différence, la Renfe, n’a pas de bar, pas de personnel de service. Nous proposerons un bar très convivial. Par ailleurs, notre matériel Duplex est du jamais vu en Espagne. Pour notre distribution, nous disposons d’une application sur les téléphones, une sur Android, une sur Apple, ainsi que le site ouigo.com. Notre site est très simple et permet d’acheter un billet en trois minutes. C’est très nouveau pour le consommateur. Nous sommes aussi distribués par Rail Europe. Et demain par Trainline.

VRT. Que se passera-t-il dans dix ans ?

H. V. Dans dix ans, il est prévu un renouvellement de contrat. Sous réserve de tenir nos engagements dans les domaines de la mixité (nos équipes comprennent 43 % de femmes), de l’inclusion et de la diversité, ou dans les objectifs de baisse de notre empreinte carbone (ce qui passera notamment par le développement de l’écoconduite, de l’écostationnement ou le développement du zéro déchets).

Ces divers engagements sont la condition du renouvellement de l’accord-cadre. Notre engagement en Espagne va bien au-delà de dix ans. Nous sommes là pour longtemps. Nous avons consenti un gros investissement, nos rames ne sont plus utilisables en France.

Dans dix ans, nous redemanderons des sillons, voire nous en demanderons plus. Car les accords-cadres actuels ne couvrent que 70 % de la capacité des infrastructures. Dans dix ans, de nouvelles gares seront construites. Les lignes ne sont pas saturées mais les gares le sont. Une gare est en construction à Barcelone – Sagrera. Elle ouvrira vers 2026-2027. Et à Madrid, il y a un projet d’agrandissement de la gare de Chamartin qui va permettre, à l’horizon 2030, d’accroître la capacité et de fluidifier le trafic. ADIF continue d’investir. Il existe de très belles opportunités sur le marché espagnol. C’est le premier réseau européen à grande vitesse, et le deuxième au niveau mondial, après le réseau chinois. 3 400 kilomètres sont déjà construits et 1 500 km sont en projet. La grande vitesse a de beaux jours devant elle.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt