Dans sa campagne du « Métro pour tous », Valérie Pécresse proposait de financer un tiers des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro parisien, aux côtés de la Ville de Paris et de l’Etat. Elle propose d’en financer finalement les deux-tiers, pour plus de 655 000 euros.
La présidente de l’Ile-de-France et de l’autorité régionale des transports a annoncé le 27 mars, à l’issue d’une commission permanente de l’exécutif régional, que la collectivité « prendra à sa charge, en plus de sa part de financement, celle de l’Etat en l’absence de sa contribution, soit 67 % du coût des études préliminaires ». Dont le coût total s’élève à près d’un million d’euros. La Ville de Paris paiera-t-elle sa part ?
Confiées à la RATP, ces études doivent évaluer les différents scénarios techniques envisageables pour rendre cette ligne de métro, en grande partie aérienne, accessible aux voyageurs en situation de handicap. Les conclusions sont espérées au printemps 2026. Ensuite, « des études plus détaillées pourraient être engagées en 2027, en vue de travaux de mise en accessibilité qui pourraient être programmés dans le cadre du prochain Contrat de plan État-Région (CPER) 2028-2032″, poursuit le communiqué de la Région.
Aujourd’hui, un quart des stations du métro de Paris intra-muros sont accessibles aux personnes à mobilité réduite ou en fauteuil. Rendre tout le réseau accessible coûterait 20 milliards d’euros, sur une vingtaine d’années. Cette fois, difficile pour la Région capitale qui s’est engagée à financer un tiers de ce montant conséquent, de se substituer aux autres parties prenantes, l’Etat et la Ville de Paris.
Ambiance de fête, le 8 juillet, à la Gare du Nord, à l’étage situé au-dessus du point de vente Relay implanté depuis l’été dernier le long de la voie 19. C’est à cet étage, accessible par escalier et par ascenseur, que la Fnac inaugurait son premier Fnac Café en France, sous une toiture dont le faîte reprend l’axe d’une des verrières de la grande gare parisienne, première d’Europe par sa fréquentation. Ouvert deux semaines auparavant, ce nouveau commerce phare de Paris-Nord est donc prêt pour les échéances olympiques et paralympiques de cette année.
Entre parvis, voies et escalier d’accès à la mezzanine Eurostar, ce nouveau lieu, à la fois accessible et un peu à l’écart, offre « une vue imprenable sur la gare », comme l’a rappelé Julie Reiner, Secrétaire générale de Gares & Connexions et présidente de la joint-venture Lagardère & Connexions, lors de l’inauguration.
Dans la lignée des librairies de gare
Sa vocation est, comme les autres Fnac implantées dans les gares française, « la facilitation du voyage », pour reprendre le terme de Vincent Romet, DG de Lagardère Travel Retail France, qui en assure l’exploitation. Avec un plus : « une offre alimentaire qui complète la culture et la tech ». Non seulement on peut trouver, sur plus de 100 m², tout ce qu’il faut pour passer un bon voyage, de l’accessoire manquant à son smartphone au roman policier ou sentimental (le « roman de gare » garde ses fidèles !), ou encore à la bande dessinée, mais 45 m² ont été dédiés à un espace Fnac Café, avec boissons chaudes ou fraîches, sandwiches et viennoiseries… sans oublier les chaises et les guéridons pour une faire une « pause rapide avant le train ou entre amis », comme le propose Julie Reiner, qui loue son « architecture chaleureuse » associant, comme celle de la gare, plafond de bois, structure métallique et panneaux de verre.
François Gazuit, directeur Exploitation chargé du pilotage du parc de magasins intégrés et franchisés Fnac et Darty, rappelle que ce point de vente pilote est né d’un partenariat à trois – Lagardère Travel Retail, Fnac Darty et Lagardère & Connexions – dans la lignée des « librairies de gare » lancées par Hachette (aujourd’hui Lagardère) du temps du Second Empire. Ce lieu est, selon le représentant de Fnac Darty, « un concentré de l’offre de la Fnac, la promesse de la Fnac, qui fête ses 70 ans ». Et lorsque l’offre, forcément limitée, du point de vente ne suffit pas, on peut aussi y retirer des achats effectués en ligne. Bref, ce nouveau commerce de gare « se projette dans l’avenir sans renier le passé », proclame François Gazuit.
À propos de passé, rappelons que l’espace désormais occupé par cette Fnac d’un nouveau genre était, de 2016 à 2019, celui du restaurant L’Étoile du Nord, de Thierry Marx. Si l’aspect extérieur du lieu a été conservé, pas moins de 18 mois de travaux ont été nécessaires pour en transformer les aménagements.
Le 1er septembre prochain, plus une seule des 1 500 trottinettes en libre-service ne pourra théoriquement circuler dans les rues de Paris. Elles seront progressivement retirées de la capitale. Ainsi en a décidé Anne Hidalgo suite à la consultation citoyenne du 2 avril qui a vu 89% des 103 084 votants siffler la fin de la récréation pour ces engins dans Paris.
Lime, l’un des trois opérateurs avec Dott et Tier, prend acte et affirme parier aujourd’hui sur le développement des vélos électriques en libre-service (VLS) dont l’usage a explosé selon les chiffres avancés par la marque au citron vert : « 10 000 vélos Lime début 2023 contre 3 000 en 2020, + 73% de trajets entre 2021 et 2022, une location toutes les six secondes ! », s’enthousiasmait Hadi Karam, directeur général France de Lime, lors d’une conférence de presse le 19 avril, dans les nouveaux ateliers de remisage et de maintenance près de Bercy (Val de Marne).
Se disant « peu surpris du résultat de la votation parisienne, vu les conditions dans lesquelles elle a été organisée », le patron France de Lime indique toutefois que la start-up californienne n’envisage pas de former de recours, et assure avoir « la capacité à très court terme de rebondir pour absorber le choc financier [de la fin des trottinettes en libre-service à Paris].
Pas de plan social chez Lime
Les 250 emplois de l’activité Lime Paris ne seraient pas menacés « à court terme », assure aussi le dirigeant. « On fait tout pour sécuriser ces emplois », dit-il. Pour combien de temps ?
Tout dépendra de la capacité de l’opérateur de booster son activité de vélos en libre-service, comme il le souhaite, et voir les trotteurs se rabattre vers ce mode de transport-là. Lime enregistrait 1,5 million d’utilisateurs (uniques) de trottinettes en 2022.
Bientôt chassé de Paris, comme ses concurrents Dott et Tier, la start-up américaine a rencontré mi-avril trois élus de la capitale, Emmanuel Grégoire (1er adjoint), David Belliard (mobilités) et Afaf Gabelotaud (emploi) pour parler de l’après-trottinettes, espérant sans doute décrocher un accord dans la nouvelle convention annuelle pour accroître sa flotte de vélos en libre-service et voir se développer le nombre de places de stationnement dédiées.
Présent dans 250 villes, dont deux en France (Le Havre et Marseille), Lime affirme être « en discussion avec d’autres villes de l’Hexagone quimanifestent un intérêt pour les trottinettes« , sans dévoiler lesquelles.
Le 3 avril à la station de métro Kléber, dotée de voies supplémentaires permettant le garage des trains, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et de la région Île-de-France, Laurent Probst, directeur-général d’IDFM et Jean Castex, président-directeur général du groupe RATP, avaient convié la presse à la présentation de la troisième rame MP89 CC mise en service sur la ligne 6 parisien depuis le début de l’année.
Surnommée « le métro aérien », du fait que près de la moitié de son parcours se fait sur viaduc, généralement entre immeubles, la ligne 6 avait déjà subi une profonde modernisation il y a un demi-siècle, en vue de son équipement en 1974 par des rames MP73 à pneus, solution retenue pour réduire les bruits et les vibrations. En 2023, l’heure est venue pour la ligne 6 d’entamer une nouvelle cure de jeunesse, avec un nouveau matériel… ou plutôt un matériel rénové : le MP89 version CC (cabine de conduite), destiné il y a un quart de siècle à la ligne 1 du métro parisien, puis transféré, après automatisation de cette première ligne, à la ligne 4. A son tour, la ligne 4 est automatisée depuis septembre dernier et se passe progressivement de ses MP89 CC avec l’arrivée de la version CA (conduite automatique) du même matériel à six voitures en provenance de la ligne 14, où elle est remplacée par des rames MP14 CA de huit voitures. C’est ainsi que le 24 mars, la dernière de ces rames d’origine a circulé sur la ligne 14, après 24 ans de service.
Revenons au MP89 CC, dont l’âge n’est pas aussi élevé que sa date de marché (1989) le laisserait penser, mais qui approche quand même de sa mi-vie. C’est ainsi que l’intervention la plus lourde sur les rames destinées à la ligne 6 s’est limitée à les raccourcir à cinq caisses au lieu de six, leur composition perdant une de ses quatre motrices intermédiaires, encadrées par deux remorques à cabine. Extérieurement, le pelliculage externe RATP d’origine a été conservé, mais enrichi de logos IDFM. Intérieurement, le changement est plus important, avec des sièges désormais de deux couleurs (rouge pour les places réservées aux voyageurs prioritaires, bleu pour les autres), une nouvelle signalétique et l’installation, au plafond, d’une vidéosurveillance. Une modernisation plus poussée attendra quelques années de plus, pour l’opération mi-vie. Actuellement, l’équipement de la ligne 6 en MP89 CC se poursuit au rythme d’une rame par mois, une dizaine de rames rénovées étant prévues pour la fin de l’année et une quarantaine pour 2025, la livraison des 47 rames raccourcies (dont 39 seront en service à l’heure de pointe) devant se terminer en 2026.
Si l’arrivée de rames MP89, à l’aménagement plus spacieux que celui des MP73 et où il est plus facile de trouver de la place dans les voitures voisines grâce à l’intercirculation, a des chances d’être apprécié des voyageurs, cette nouveauté n’est pas la seule. La géométrie des quais a dû être revue (les nouvelles rames sont légèrement plus larges), alors que la voie, la signalisation (CBTC Octys), l’assistance à la conduite, les nouvelles positions de garage, ainsi que les installations de lavage et d’entretien du matériel roulant (proche de la Place d’Italie) ont été ou seront revues. Ce programme de modernisation la ligne 6 comprend également la mise en service d’un nouveau poste de commande centralisé (PCC) et d’un nouveau centre de dépannage des trains, à implanter sous la place de la Nation.
Les projets de migration vers de nouvelles lignes de métro automatiques se multiplient. A Paris, la ligne 4 migre du pilotage automatique analogique, avec conducteur, à l’automatisation intégrale, sans personnel à bord. Et à Lyon, la ligne D connaît une migration inédite, entre deux générations successives d’automatisation intégrale. Ce développement exponentiel s’accompagne d’un triple challenge. Pour l’extension d’un réseau existant, la recherche de performance et d’économies dicte le recours aux plus récentes technologies, incompatibles avec les anciennes. Dans le même temps, la haute valeur patrimoniale d’une ligne nouvelle contraint l’opérateur à devoir en tirer au plus vite, pour le bénéfice de l’autorité organisatrice, tout le potentiel, alors que sa montée en puissance ne peut qu’être graduelle. Et pour l’automatisation d’une ligne existante, comme pour la migration d’une génération d’automatismes à la suivante, la nécessité de ne pas interrompre l’exploitation oblige désormais les constructeurs à des prouesses afin que, chaque matin, les rames puissent circuler, en toute sécurité, après les travaux de la nuit. C’est à ce triple challenge, technique, financier et organisationnel, que la conférence organisée par VRT s’est intéressée le 25 novembre, permettant aux ingénieuries, aux constructeurs et aux opérateurs de réagir.
Epine dorsale du futur Grand Paris Express, la ligne 14 va connaître une profonde mutation en l’espace de quelques années, puisque, entre 2015 et 2024, sa longueur va être multipliée par trois et le nombre de voyageurs par deux. Elle atteindra alors la fréquentation du RER B. « C’est un changement complet de dimension : ce n’est plus une petite ligne qui faisait de la connexion entre les autres lignes dans Paris, c’est une nouvelle ère », commente Emmanuel Sologny, le directeur Métro Ligne 14 (Groupe RATP).
En tant qu’entreprise intégrée, la régie parisienne est présente sur la partie projet, la partie exploitation, mais également sur la maintenance, ce qui lui donne une vision d’ensemble pour moderniser une ligne. L’un des premiers défis a démarré avec les travaux d’extension et la gestion de cinq tunneliers entre 2016 et 2021, pour le creusement de 15 km de tunnels, à 30 m de profondeur, dans des sols « pas forcément très cléments ». En tout, la ligne 14 recense 300 lots de travaux de 2014 à 2025, soit des centaines de personnes en maîtrise d’œuvre ou maîtrise d’ouvrage, sous pilotage du groupe RATP.
« La RATP a réussi à tenir ses engagements, y compris sur l’année 2020 pour la mise en service malgré la crise Covid », se félicite Emmanuel Sologny. L’un des défis les plus importants concerne l’accroissement du nombre de voyageurs, ce qui a nécessité de moderniser le matériel roulant, avec des nouveaux trains plus capacitaires : des MP14 fournis par Alstom ont été mis en service avec le prolongement jusqu’à Mairie de Saint-Ouen. « Avec 120 m, c’est le plus long métro de France, on pourra l’exploiter à 85 secondes d’intervalle grâce au nouveau CBTC qui sera déployé sur la ligne », précise-t-il.
» AVEC 120M, LE METRO DE LA LIGNE 14 EST LE PLUS LONG DE FRANCE, ON POURRA L’EXPLOITER À 85 SECONDES D’INTERVALLES GRÂCE AU NOUVEAU CBTC » Emmanuel Sologny
La RATP en profite pour renouveler l’ensemble du matériel pneus sur ses lignes dans un grand jeu de chaises musicales. Les anciens trains à six voitures de la ligne 14 iront ainsi sur la ligne 4 pour son automatisation, les trains de cette ligne seront à leur tour transférés sur la ligne 6, et les vieux trains de cette dernière iront « à la benne » après 60 ans de service.
Dans le même temps, tous les systèmes d’exploitation sont ou vont être renouvelés en l’espace de 10 ans, y compris celui de la ligne 14 «qui aurait eu 25 ans au moment du lancement de la ligne, ce qui est âgé pour des systèmes de lignes automatiques ». Le PCC a, pour sa part, été changé en 2016, avec une modernisation du système de supervision des espaces et des moyens audiovisuels pour dialoguer avec les voyageurs. Enfin, le CBTC historique de Meteor sera changé avant l’arrivée de la ligne à Orly, « une première car c’est une migration de GoA4 à GoA4 ».
Basculement
Côté RATP, le défi du quotidien consiste à gérer les interfaces entre le chantier et la ligne exploitée, avec 1 000 chantiers par an pour changer tous les équipements, qui ont lieu entre 1 h 30 à 4 h 30 du matin. « C’est un vrai défi de relancer l’exploitation tout en maintenant la qualité de service, on a mis en place une vraie organisation interne pour être très réactif. En métro automatique le moindre grain de sable ne pardonne pas, on n’a pas de conducteur qui peut s’affranchir des règles pour travailler en mode dégradé. »
La RATP a ainsi travaillé avec Siemens pour gérer les basculements d’un système à l’autre avec un gros stock en surplus de cartes électroniques. « Quand on charge des cartes électroniques avec des nouvelles versions logicielles, parfois des composants claquent. Nous avons donc des stocks et tous les matins à 4 heures, des équipes courent dans tous les sens pour les changer. »
Enfin, la régie prépare depuis des années ses équipes à monter en puissance, avec le lancement d’un grand plan de transformation piloté par les équipes d’exploitation, « avec un questionnement des pratiques et de notre organisation pour maintenir notre qualité de service, avec une ligne qui va passer de 9 à 21 km, et passer de 21 trains en heure de pointe à 60. C’est un grand défi sur 15 ans, on travaille sur la gestion des flux, sans oublier la formation en compétence technique de notre personnel. »
Pour Edouard Dumas, responsable des comptes SNCF Réseau chez Siemens Mobility, la ligne 14 représente également un défi majeur. « Ce sera sûrement la ligne la plus dense d’Europe. L’ouverture est prévue pour 2023-2024, avec les Jeux Olympiques en ligne de mire. »
L’un des gros défis sera de réaliser une migration de l’ancien système Meteor vers le nouveau système CBTC de Siemens. « Ce sera une grande première pour nous. Nous espérons que ce qui a déjà été réalisé sur la Ligne 1, et ce qu’on est en train de réaliser sur la ligne 4, nous servira. Ce sera le concept du big bang : arrêter de faire circuler les trains avec le système Meteor la veille du week-end, pour tout remettre en marche, le lundi matin, avec le nouveau système. »
Pour s’y préparer, Siemens Mobility compte accroître les tests en usines, puisque les intervalles de tests sur site sont très courts la nuit. Le fait de passer d’un métro sans conducteur GoA4 à un autre système GoA4 (tous les deux sans conducteurs) n’a rien d’évident. « Il était prévu de récupérer l’ensemble des paramètres de la ligne pour éviter de devoir tout refaire, c’est une bonne idée mais il faut s’assurer de l’exhaustivité de l’ensemble de ces paramètres et s’assurer que la base de données n’est pas corrompue. Il ne faudrait pas que certaines données non utilisées, car déclarées comme inutiles avec le système Meteor, se retrouvent à être utilisées en étant basculées sur le nouveau système, et que ces paramètres soient erronés et posent un problème de sécurité », détaille Edouard Dumas.
» L’UN DES GROS DÉFIS DE SIEMENS SERA DE RÉALISER UNE MIGRATION DE LA LIGNE 14 DE L’ANCIEN SYSTÈME METEOR VERS LE NOUVEAU SYSTÈME CBTC EN UN WEEK-END « Edouard Dumas
A Lille, les lignes vont également basculer d’un système de conduite automatique GoA4 à un autre GoA4. Là encore, il n’y aura pas d’autres moyens que de procéder par big-bang. « L’enjeu sera similaire à celui de la ligne 14, car les deux systèmes ne savent pas communiquer entre eux et ne s’acceptent pas l’un l’autre. Nous n’avons pas le droit de nous tromper le jour où on basculera, car un retour en arrière prendrait du temps et serait compliqué », indique Patrick Violet, responsable du département Ingénierie Système d’Egis. Il s’agit donc d’un risque supplémentaire par rapport à une migration où les deux systèmes connaissent l’occupation des voies sur l’ensemble de la ligne, quels que soient les trains.
Un autre enjeu porte sur la définition des spécifications du système de transport, avec un système ancien qui a 10 ans de plus que celui de la ligne 14. « Cela passe par l’identification des besoins des différents acteurs : exploitants, maîtres d’ouvrage, passagers et mainteneurs. Il faut distinguer ce qui ressort du besoin de fonctionnement et ce qui relève des habitudes prises au fil des années, car les processus, les équipes et l’organisation s’adaptent au système exploité. Cela nécessite un travail de retro-engineering pour revenir à un système de spécifications afin de lancer les appels d’offres constructeurs. » Un travail complexe -et passionnant- pour les équipes, lié à projet de rupture technologique.
Echanges
Christophe Sanguina, directeur du centre d’excellence Metro-Tram chez Keolis complète : « sur ce type de migration, la collaboration reste primordiale. C’est bien d’avoir tout le monde autour de la table pour donner des informations avec tous les points de vue, qu’il s’agisse de l’AOM, des opérateurs et des mainteneurs, car beaucoup de choix ont un fort impact financier ».
Keolis gère l’exploitation des lignes B et D de Lyon. La migration de la ligne B, de GoA2 (avec conducteur) à GoA4, doit entrer en service commercial en 2023. « Cela s’est avéré un énorme challenge », souligne Christophe Sanguina. « Il ne faut pas oublier les travaux en tunnels, l’extension des dépôts et la gestion de l’arrivée d’une nouvelle flotte sur une ligne. Il y a une spécificité lyonnaise car il n’y a pas de porte palière, ce qui rajoute de la technicité. »
Ces opérations ont eu « peu d’impact pour les passagers », avec la mise en place « de nuits longues », autrement dit des interruptions de service certains soirs dès 21 h 30.
Pour s’assurer une remise en service sans soucis, Keolis a mis en place une grosse opération de formation des agents de conduite – car il y a un transit et un retour au dépôt avec un conducteur -, en comptant sept semaines de formation pour prendre en main un nouveau système. « Le retour d’expérience va être très bon pour toutes les lignes de métro qui voudront faire cette évolution, on essaiera de le partager dès que l’essai sera transformé. Cela devrait aider de nombreux réseaux à franchir le pas. »
Pour la migration de la ligne D, de GoA4 à GoA4, Systra a également défini une stratégie de migration big bang. « Pour ces projets, il faut beaucoup de méthodologie. On a développé depuis plusieurs années une méthode qualifiée de TOP (Target, Origin, Path), qui structure la façon dont on doit procéder : on doit identifier les objectifs de la migration, le système actuel et les chemins pour y aller, jalonnées par les différentes mises en services qui vont structurer la relation avec les constructeurs et l’exploitant. Nous avons d’abord développé cette méthode en Amérique du Sud. Nous la proposons maintenant partout dans le monde. C’est un point clé pour bien maîtriser tous les éléments de la migration d’une ligne », souligne Pierre Cherki, directeur du département Ingénierie des Systèmes chez Systra.
» NOUS N’AVONS PAS LE DROIT DE NOUS TROMPER LE JOUR OÙ ON BASCULERA, CAR UN RETOUR EN ARRIÈRE PRENDRAIT DU TEMPS ET SERAIT COMPLIQUÉ » Patrick Violet
Frédéric Bernaudin, vice-président French Innovative Project chez Hitachi, note un autre point susceptible d’ouvrir des perspectives intéressantes pour l’automatisme de conduite et le GoA4, avec l’approche de standard liée à la norme dite GS1. « Cette norme permet d’identifier chaque élément d’un système de manière unique, pour ne plus avoir d’identifiant de pièces détachées par entreprise. Ainsi, la gestion devient globale. A terme, on peut remonter les informations de manière directe. Libre à l’opérateur de mettre à disposition ces informations à chaque fournisseur. »
Son expérience, à cheval sur l’Europe et l’Asie, lui permet de noter certaines différences culturelles, avec un mode de pensée qui amène à choisir un système de contrôle de commande centralisé, comme en Europe, et un mode distribué, comme en Asie. Ce dernier mode permet de réaliser une migration de métro automatique étape par étape – et non pas en une nuit. « En Chine, nous avons utilisé une approche ERTMS pour faire un basculement en métro automatique avec des couvertures radios complètes en gare et des communications par balises intermittentes entre les gares, ce qui a permis de déployer le système de manière plus douce et plus maîtrisable pour le client. »
Porosité
La mise en place de lignes de métros automatiques de plus en plus étendues conduit fatalement à un rapprochement avec le monde ferroviaire. « On s’aperçoit que les solutions déployées dans le monde CBTC urbain sont assez proches de celles du système ferroviaire traditionnel, avec les mêmes plateformes matérielles, les mêmes architectures au niveau sol, des enclenchements et du dialogue avec le mobile. Il y a une très forte porosité : les innovations et les essais poussés dans un secteur vont bénéficier à l’autre », observe Frédéric Bernaudin.
Cette porosité se retrouve également dans l’utilisation de la téléconduite, lors d’essais réalisés dans le monde du métro pour commander avec un pupitre à distance un train, afin de le rapprocher d’un autre qui se trouve en détresse. « On voit la même chose dans le monde ferroviaire. Les échanges peuvent donc s’avérer très fructueux. Les industriels européens et la SNCF ont la chance d’être présents sur ces deux mondes et de pouvoir échanger. »
Profitant de l’expertise de Systra sur les modes urbain et ferroviaire, Pierre Cherki constate également une tendance à faire converger deux systèmes, avec « des systèmes plutôt ferroviaires suburbains et des matériels divers, qui peuvent atteindre une performance de type métro, avec des intervalles très courts et une vitesse assez importante, comme Zhengzhou où nous sommes intervenus ».
C’est aussi le cas avec NExTEO en région parisienne (avec une partie RATP et une autre SNCF), qui va permettre à des trains d’avoir une performance de type CBTC sur une zone centrale, à commencer par le RER E, et avec un équipement de type ERTMS sur les branches. « Pour l’instant, cela va être du KVB. Les nouveaux trains vont être équipés d’un EVC pour faire la traduction des deux systèmes et seront prédisposés pour pouvoir traiter le ERTMS dans une phase ultérieure. On touche du doigt cette convergence avec un besoin de gros débits et un besoin de gérer des matériels très divers. Sur Eole, des trains transiliens et des RER circulent et, sur les réseaux environnants, on trouve des trains suburbains, des Intercités et des trains de fret. »
Systra mène également ce type de projet à Mumbai, où il y a un besoin de très forte performance en zone dense et un coût moindre sur les branches. « On ne peut pas mettre du CBTC partout, car cela coûte cher, c’est compliqué et ce n’est pas forcément nécessaire sur des branches moins fréquentées. »
Sur Paris, Systra développe une solution de gestion du trafic capable de gérer les mondes ferroviaires et métro appelée ATS+ , qui sera installée sur le RER E, puis sur les RER B et D. « Nous aidons notre client à définir des concepts et les bases de calcul de ces nouveaux systèmes de gestion de trafic, où il y aura mixité des trains entre RER, Intercités et fret. Nous avons développé des nouveaux systèmes qui représentent une algorithmie extrêmement complexe, à la fois robuste, et en temps réel, capables de s’adapter et d’anticiper pour mieux maîtriser les situations qui dérivent (par exemple une porte retenue ou un train en retard). Il s’agit de savoir comment prioriser les sillons entre différents trafics. »
» LE RETOUR D’EXPÉRIENCE DES AGENTS DE CONDUITE DES LIGNES LYONNAISES DEVRAIT AIDER LES RÉSEAUX QUI SOUHAITENT UNE MIGRATION DE GOA2 VERS GOA4 » Christophe Sanguina
Siemens fournit les CBTC pour la ligne 14 et celles des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, ainsi que le système pour le RER E avec NExTEO. « On a pris le parti de conserver le même produit, qui a démarré à New York en 2006, puis on a développé une version V2 pour l’adapter aux exigences de la RATP sur la ligne 1 et elle est en train d’être mise en service sur la ligne 4. Nous développons également une V3 avec une indépendance des sous-systèmes. Les systèmes à bord communiqueront avec les systèmes au sol grâce à une radio au milieu qui ne sera plus propriété de Siemens mais qui sera une radio Wifi. On s’est aperçu en effet que la radio était drivée par le monde des telecoms. Ces derniers n’ont pas dans leurs gènes comme nous la gestion de durée de vie longue, qui est de l’ordre de 30 ans : ils ont des normes qui changent plutôt tous les 5 ans comme avec le passage de la 4G à la 5G », détaille Edouard Dumas.
Concernant le « défi technique » que représente NExTEO, il indique que ce projet devra gérer la coexistence de trains qui seront équipés de ce système avec d’autres (des trains de grandes lignes, des Transilien) qui n’en seront pas équipés. « Le projet ATS+, petit frère de NExTEO, permettra que le CBTC serve, dans le tunnel du milieu, à éviter d’insérer les trains un à un. » Ce projet, soutenu par SNCF Réseau, sera aussi déployé sur le RER D. « La RATP aura aussi son propre projet qui s’appelle SAE plus, ce sera une autre paire de manches de faire coexister les deux systèmes sur le RER B et D dans le tunnel du tronçon central pour la mise en service prévue en 2023. »
Relation clientèle
Qui dit extension de la ligne dit également nouvelle clientèle. Pour sa ligne 14 étendue, la RATP compte profiter des aménagements pour améliorer sa relation avec les usagers. « Notre clientèle va évoluer. Au démarrage de la ligne, nous avions surtout des voyageurs en transition entre deux correspondances. Avec l’extension vers le nord, nous avons gagné beaucoup plus de voyageurs pendulaires. L’extension vers Orly se traduira par une augmentation du nombre de touristes et l’arrivée d’une clientèle d’affaires », souligne Emmanuel Sologny.
Les moyens audiovisuels vont être renouvelés sur les nouveaux trains MP14 avec de l’information circonstancielle en cas d’incident. Jusqu’à présent l’information était centralisée, avec un message unique diffusé sur toute la ligne. La RATP essaye désormais de générer des messages au cas par cas, en ne diffusant l’information que dans les trains concernés. Des écrans dynamiques seront aussi installés à bord des trains pour diffuser cette information dédiée.
Poursuivant dans cette voie, la RATP compte rendre les voyageurs « acteurs » de leur voyage, notamment ceux qui sont amenés à monter à bord de la ligne à la gare de Lyon. Cette station de la ligne 14, aménagée avec un quai central, compte beaucoup de croisements de flux. Les voyageurs arrivent et repartent par les deux extrémités du quai. Le quai peut alors se retrouver fortement congestionnée en heure de pointe, ce qui peut ralentir l’ensemble du trafic en multipliant par trois le temps en station. « Avec l’extension de la ligne vers Orly, il y aura 40 000 personnes sur le quai en heure de pointe, avec un train toutes les 85 voire les 80 secondes. Nous comptons utiliser les caméras installées sur les quais pour comptabiliser la densité en temps réel et donner en amont l’information aux voyageurs. Nous commençons à faire des expérimentations, de manière qu’ils se répartissent mieux sur toute la longueur du quai, voire qu’ils empruntent une correspondance en cas de trop forte saturation. »
» SYSTRA A DÉVELOPPÉ UNE MÉTHODE DE MIGRATION QUI STRUCTURE LES PROCESS ET QUE L’ON PROPOSE PARTOUT DANS LE MONDE » Pierre Cherki
La régie teste également, sur les lignes 1 et 14, un système d’intelligence artificiel pour traduire automatiquement en anglais et en allemand les messages diffusés par les agents. Le périmètre des missions du personnel à quai va également évoluer, via un grand plan de formation. « Les agents en station interviennent déjà en moins de trois minutes lors d’un incident sur une porte palière. Demain, ils verront leurs compétences accrues pour intervenir aussi sur des défaillances portant sur les trains eux-mêmes, comme une porte, afin d’éviter l’engorgement de la ligne. » Fatalement, avec une clientèle et une longueur de ligne en forte augmentation, la RATP s’attend à une multiplication des incidents sur son matériel. « C’est mathématique. On a travaillé avec Siemens sur les modes de défaillance, pour essayer de sécuriser au maximum. Par exemple les alimentations électriques des systèmes SAET ont été doublement voire quadruplement redondées. »
Data
De plus en plus de projets vont chercher à exploiter les datas existantes, sans avoir forcément besoin de tout réinventer. Frédéric Bernaudin constate que, du point de vue de l’exploitation, les systèmes mis en service disposent déjà d’équipements vidéo disponibles, à bord des métros et en stations. « La plupart des métros intègrent des caméras au niveau des portes, mais on peut s’en servir pour autre chose. La question est de savoir comment faire pour arriver à ces données vidéos, comment les réutiliser pour d’autres services que les fonctions primaires de sécurité. Ces datas peuvent ainsi servir au comptage de passagers, mais aussi à comprendre la densité dans le métro. Quand on sait que le poids d’un métro peut varier de 40 % en fonction du nombre de passagers, on peut voir des intérêts sur des optimisations de conduite autrement que par les données remontées par les capteurs de poids. »
A Copenhague, Hitachi a réutilisé le système de vidéo surveillance existant pour faire du calcul de densité de passagers sur plateforme et dans la station. « Le niveau de fiabilité est moindre que celui que pourrait apporter un système dédié, mais il permet de proposer un premier niveau de service. » De fait, ces informations n’ont pas été utilisées pour autoriser ou non l’accès en station mais elles ont été compilées pour tracer des modèles d’exploitation en fonction de la densité de passagers.
D’une manière plus générale, Frédéric Bernaudin pointe l’importance du partage des données quand les lignes sont exploitées par différents acteurs, pour des trains mais aussi des bus et des tramways. « On n’est plus au niveau du CBTC seul mais des données globales de mobilité. Cela permet de proposer des itinéraires alternatifs via des applications mobiles en cas d’engorgement. »
» LA NORME DITE GS1 PERMET D’IDENTIFIER CHAQUE ÉLÉMENT D’UN SYSTÈME DE MANIÈRE UNIQUE. AINSI , LA GESTION DES INFORMATIONS DEVIENT GLOBALE « Frédéric Bernaudin
Edouard Dumas indique que Siemens Mobility a créé un centre en Allemagne où sont centralisées toutes les datas qui viennent de plusieurs opérateurs dans le monde. « Nous pouvons ainsi mutualiser les différents cas d’usages et détecter des « patterns », des cas d’usages où on s’aperçoit qu’un système commence à se dégrader après tel usage chez la plupart des opérateurs, grâce à des algorithmes. Par exemple, pour des portes de trains, en fonction de toutes les données recueillies sur les mesures de courant ou de freinage intempestifs, on est capable de prédire à partir de quel moment cette porte va rentrer dans un pattern où elle risque de tomber en panne d’ici deux à trois ans, ce qui permet de faire de la maintenance prédictive et de cibler le changement de porte au moment où le risque sera le plus élevé. » Toutefois, tous les opérateurs ne souhaitent pas partager leurs données. « Certains opérateurs, notamment en France, ont une culture plus forte de protection des données, mais nous disposons heureusement de suffisamment de données de par le monde pour proposer ce type de service », sourit-il.
Cybersécurité
Un hacker pourrait-il s’introduire dans le système informatique et faire percuter deux trains ? S’il apparaît peu probable, le risque n’est pas pris à la légère. Pierre Cherki rappelle que, dans le domaine ferroviaire, notamment dans les automatismes, on a longtemps pensé que c’était un domaine fermé avec des systèmes propriétaires. « On se rend compte qu’au-delà de détourner un métro et de le faire aller à un mauvais endroit ou de provoquer une collision, d’autres aspects sont plus simples à mettre en œuvre, de la destruction d’équipements jusqu’au brouillage d’information. Toutes les ingénieries développent des expertises, c’est une préoccupation qui croît. Il faut être conscient que le risque existe, analyser les failles et développer les outils qui permettent de les identifier, comme des attaques qui peuvent être informatiques ou physiques. »
Pour Patrick Violet (Egis), il est encore aujourd’hui très compliqué de tromper le système pour envoyer une fausse commande, qui enverrait un train sur un autre, car cela nécessiterait des connaissances précises sur le codage du système. La menace est ailleurs. « On s’aperçoit que les attaques de cybersécurité sont surtout du déni de service : le hacker va essayer de se faire rémunérer sur cet aspect, c’est le principal risque sur lequel il faut se protéger. »
Autre risque : la diffusion de fausses informations, via le hacking de panneaux voyageurs qui disposent d’un niveau moindre de sécurité, ce qui pourrait créer des mouvements de panique. Christophe Sanguina ajoute qu’il ne faut pas oublier de protéger les trains eux-mêmes. « Il faut penser à protéger nos systèmes embarqués. L’endroit le plus accessible c’est de se connecter avec un petit tableau et une clé ferroviaire dans un train, il y a donc aussi des actions à mener sur ce point. »
Emmanuel Sologny indique que les équipes projets d’ingénierie de la RATP travaillent à la déclinaison de la loi de programmation militaire sur l’automatisation de la ligne 4, ainsi que sur le produit CBTC de Siemens pour la ligne 14. « Le vrai sujet, en tant qu’opérateur, c’est de protéger nos équipements, les locaux techniques, les trains. C’est la base. Nous devons nous assurer que personne ne peut accéder à ces équipements. Au-delà de l’attaque cyber, le vrai sujet c’est la continuité de service. Si quelqu’un pénètre et met le feu dans un local technique, on peut se retrouver avec un arrêt du service pendant plusieurs semaines, voire plusieurs mois, avec des trains sous tunnel pendant l’incident et des évacuations à gérer. » La régie indique travailler avec Siemens sur scénarios qui prennent en compte des incidents de ce type sur la ligne 14, avec une capacité du système pour le traiter.
Selon Frédéric Bernaudin, « il faut savoir rester humble sur ce point et travailler de manière étroite avec l’ANSSI (autorité nationale en matière de sécurité et de défense des systèmes d’information). Nous nous appuyons aussi sur l’expertise d’autres secteurs comme l’aérien et le militaire qui interviennent sur des projets ferroviaires ». L’étude du comportement anormal de personnes en stations ne doit pas non plus être négligée, notamment via l’analyse d’image, « mais on rentre sur le sujet sensible de droit à l’image, qui existe en France mais moins dans d’autres pays », conclut-il.
Après le test lancé cet été par la Ville de Paris, consistant à limiter à 10 km/h la vitesse de leurs trottinettes dans 11 zones denses ou piétonnes du cœur de la capitale, place à la décision : les trottinettes seront bridées à 10 km/h dans tout Paris à l’exception des grands axes, a annoncé le 25 novembre David Belliard, l’adjoint à la maire chargé des Transports. La mesure s’appliquera dans la première quinzaine de décembre, a précisé l’élu.
L’objectif de ces « slows zones » est bien sûr de réduire l’accidentologie à Paris : depuis le début de l’année, les trottinettes ont été responsables de 298 accidents, causant deux décès et 329 blessés.
Réforme du stationnement parisien, acte II. Après avoir lancé à l’automne dernier les états généraux du stationnement avec l’objectif de transformer la moitié des 130 000 places de stationnement actuelles pour les dédier à d’autres usages (pistes cyclables, végétalisation…), la Ville de Paris a dévoilé le 15 juin les nouvelles règles qu’elle va mettre en place dans les prochains mois.
L’objectif est de réduire la place de la voiture qui occupe la moitié de l’espace public pour 13 % des déplacements, alors que Paris est l’une des villes les plus denses et les mieux desservies en transport en commun, a rappelé David Belliard, l’adjoint à la maire, chargé de la transformation de l’espace public et des transports. D’où la décision d’augmenter le prix du stationnement en espérant encourager les automobilistes à utiliser les parkings souterrains ou, mieux, à renoncer à certains déplacements en voiture.
A compter du 1er août, le tarif visiteur passe de quatre à six euros l’heure dans le centre de Paris (du 1er au 11e arrondissement), et de 2,40 euros à quatre euros dans les autres arrondissements. Une augmentation à relativiser si on compare les tarifs parisiens à ceux pratiqués ailleurs, souligne l’élu Vert, en citant New York où l’heure de stationnement revient à 18 euros, Londres (huit euros), Stockholm (7,90 euros) ou encore Amsterdam (cinq euros). En cas d’infraction, le PV passe à 75 euros dans le centre de Paris (52,50 euros en cas de paiement immédiat) et 50 euros dans les autres arrondissements (35 euros en cas de paiement minoré). A noter que le stationnement dans les bois de Boulogne et de Vincennes devient aussi payant, mais restera gratuit le dimanche.
Autre mesure attendue mais sujet de colère pour les motards, Paris va mettre fin, à partir du début de l’année prochaine, au stationnement gratuit pour les scooters et les motos, en les soumettant à un tarif réduit de moitié par rapport aux automobilistes. Mais la Ville maintient la gratuité pour les scooters et les motos électriques. 5 000 places de stationnement de plus pour les deux-roues motorisés sont prévus (aujourd’hui il y en a 40 000).
Deuxième axe de la réforme, Paris veut faciliter prioritairement l’accès aux places de stationnement à certains usagers : aux personnes à mobilité réduite (PMR), aux professionnelles et aux mobilités partagées et décarbonées.
Ainsi, 1 000 nouvelles places vont être créées pour les PMR, et passeront au nombre de 5 500. De plus, au fur et à mesure des renouvellements de concessions pour les parkings en sous-sol, la mairie demandera la gratuité pour les PMR. 1 000 autres places vont être réservées aux dispositifs d’autopartage en boucle de la Ville et 400 places à l’autopartage en free-floating. 2 400 bornes de recharge électrique sont aussi prévues en voirie et 6 000 en sous-sol ainsi que 10 hubs de recharge rapide.
Côté professionnel, 1 000 places pour les vélos-cargos vont être aménagées, ainsi que 1 000 places de livraison supplémentaires (ce qui portera leur nombre à un total de 10 600) et 100 emplacements de plus seront créés pour les taxis.
Invité le 11 mai au Club VRT, David Belliard défend une vision apaisée de la ville. Son programme ? Avant tout, réduire encore plus la place de la voiture au profit des piétons, des cyclistes et des utilisateurs des transports publics. L’adjoint EELV à la maire de Paris, détaille les grands axes
de son action et ses ambitions – elles sont nombreuses !
Comme dans beaucoup de villes, la crise sanitaire a eu un effet majeur à Paris : l’envolée du vélo. Cela tombe bien, c’est une des priorités affichées par David Belliard. « L’épisode sanitaire a cristallisé des tendances déjà observées depuis des années en boostant l’usage du vélo. Nous avons enregistré une augmentation de plus de 70 % de l’utilisation des pistes cyclables », commente l’ex-candidat EELV à la mairie de Paris, devenu l’adjoint aux Transports dans l’équipe d’Anne Hidalgo.
En revanche, la pandémie a suscité une désaffection pour les transports en commun. Le bus, et plus encore le métro, ont perdu 50 % de fréquentation et peinent à retrouver des voyageurs. La question est de savoir si la situation va perdurer, car elle remet en cause leurs modèles économiques. Ile-de-France-Mobilités (IDFM) a affiché plus de 2,2 milliards d’euros de pertes en 2020 et s’attendait à une perte d’un milliard cette année.
Pour réussir le premier déconfinement, Paris s’est lancé dans la réalisation de pistes cyclables provisoires, des réalisations qualifiées « d’urbanisme tactique » par David Belliard. « Nous avons mené des expérimentations en mettant en place des coronapistes avec succès. Mais nous avons aussi commis des erreurs que nous avons corrigées. Nous avons démontré que nous savions faire preuve de pragmatisme », souligne l’élu.
Pérennisation des 60 km de coronapistes
Les 60 km de coronapistes à Paris seront toutes pérennisées d’ici à 2024, annonce l’adjoint d’Anne Hidalgo. « Et j’espère bien que nous en aurons alors construit d’autres », ajoute-t-il.
Le coût de pérennisation de ces pistes est estimé à quelque 70 millions d’euros. « Petit à petit, les lignes jaunes tracées dans l’urgence vont disparaître. Nous allons mettre en place un urbanisme tactique plus qualitatif qui s’intégrera mieux à l’esthétique parisienne. Nous le ferons dans le cadre de la concertation car ces réaménagements réinterrogent l’espace public », souligne l’élu EELV.
La première piste cyclable concernée compte 1,6 km sur l’avenue de la République, entre Parmentier et Père-Lachaise avec une réorganisation de l’espace de livraison. Les travaux commenceront cet été. « Nous allons rendre public le planning des réalisations », précise David Belliard.
S’il entend beaucoup les opposants aux pistes cyclables, il précise que 86 % des cyclistes se disent, eux, satisfaits. C’est pourquoi la mairie va continuer à les développer en les sécurisant. « Si nous souhaitons que davantage de déplacements se fassent à vélo, nous devons avoir un objectif avant tout qualitatif. Nous voulons qu’en 2026, un enfant puisse circuler à bicyclette sans que ses parents aient peur. »
Autre axe de développement pour le vélo : le stationnement. « Nous avons créé une vélo-station à la gare Montparnasse, une autre est prévue gare de Lyon. Nous allons continuer à créer des stations sécurisées, de manière massive, sur l‘ensemble des gares. Pour les nouvelles gares d’Ile-de-France, nous prévoyons 100 000 places de stationnement, parce que si nous voulons augmenter l’usage du vélo, il faut des infrastructures à la hauteur de nos ambitions. » La ville travaille avec la région pour proposer une offre de stationnement à proximité des nœuds multimodaux. La mairie a prévu d’installer des arceaux, pour attacher les bicyclettes, et aide les copropriétés à financer des dispositifs pour attacher les vélos. Elle incite aussi les entreprises à développer des stationnements vélo sécurisés.
» NOUS ALLONS CONTINUER À CRÉER DES VÉLOS-STATIONS SÉCURISÉES, DE MANIÈRE MASSIVE, SUR L’ENSEMBLE DES GARES «
Moins de place pour la voiture
L’ambition de David Belliard est claire : diminuer la place de l’automobile pour transformer la capitale. Un engagement justifié par l’urgence écologique. « L’accélération du dérèglement climatique va multiplier les épisodes de canicule et impacter les habitants des villes très minéralisées. » Et de rappeler que, lors du dernier pic de chaleur, les températures enregistrées au petit matin dans Paris étaient de sept degrés supérieures à celles mesurées 35 km plus loin, dans des zones moins urbanisées, parce que le béton amplifie les îlots de chaleur et qu’en l’absence de végétation, il n’y a pas de rafraîchissement durant la nuit.
Réduire la place de la voiture est aussi un enjeu de santé publique. A Paris, la moitié de la pollution aux microparticules ou au dioxyde d’azote est liée à l’automobile. Ces émissions causent 2 000 décès prématurés par an, sans parler des maladies respiratoires ou cardiovasculaires qu’elles engendrent. C’est pourquoi Paris s’est engagé dans un plan de décarbonisation, avec la sortie du diesel en 2024 et la sortie du thermique en 2030.
Il faut aussi évoquer les nuisances sonores, souvent oubliées, générées par la circulation routière. « Pour ceux qui habitent à proximité du périphérique ou de grands axes routiers, Bruitparif estime que c’est trois ans d’espérance de vie sacrifiés », rappelle David Belliard.
Libération des places de stationnement
D’où de nouvelles aspirations formulées par des citadins en quête d’un environnement plus sain. « Des citadins quittent les centres urbains, pour aller vers des espaces plus apaisés, plus calmes, plus verts, où l’on vit mieux. Les classes moyennes, quittent la capitale pour aller vers des espaces moins urbanisés et moins cher, car Paris est devenu hors de prix. » Ces phénomènes ont été amplifiés par la crise sanitaire et le télétravail.« L’avenir nous dira si c’est un phénomène conjoncturel, qui va s’amplifier, ou structurel, lié à la crise. Mais les temps ont changé. Les Français, et plus particulièrement les Parisiens, ont envie de davantage d’humanité, d’où la nécessité de transformer la ville », poursuit-il. Ce qui nécessite du foncier. Pour en récupérer dans une ville où les parcelles publiques sont rares, la municipalité veut supprimer la moitié des 130 000 places de stationnement de la ville pour les réaffecter à d’autres usages. « L’objectif est de libérer plus de 60 hectares, l’équivalent de près de trois fois la surface des Buttes-Chaumont. »
La disparition de la moitié des places de stationnement va-t-elle priver la ville de recettes ? « Il y a toujours une ambiguïté. Si on augmente le prix du stationnement on nous accuse de prendre les automobilistes pour des vaches à lait. Et quand on diminue les places de parking, on nous reproche d’être de mauvais gestionnaires », s’amuse David Belliard qui précise que la reconquête de l’espace public a été amorcée dès la fin des années 90, sous la mandature de Jean Tiberi. Il ajoute que les propriétaires d’automobiles disposent de 130 000 places de stationnement en surface mais de cinq fois plus en sous-sol. « Le parking résidentiel des 30 % de Parisiens qui ont une voiture, qu’ils n’utilisent qu’une ou deux fois par mois, a toute sa place en sous-sol, sans dégradation du quotidien de leur propriétaire », assure l’élu qui prévoit de réserver en priorité les places en surface pour les personnes à mobilité réduite et les livraisons.
Sur l’espace public libéré (10 m2 environ, la taille moyenne d’une place de stationnement), la mairie pourra agrandir les trottoirs et faciliter la vie des piétons, végétaliser, et réaliser des pistes cyclables. Le modèle de David Belliard, ce sont des villes comme Amsterdam ou Copenhague qui ont mis en place des politiques très volontaristes pour favoriser le développement de la petite reine.
Les Parisiens ont aussi leur mot à dire : ils ont été invités à s’exprimer lors d’états généraux du stationnement organisés au printemps. « Il y a une multiplicité de choses envisageables, comme les terrasses éphémères qui s’y trouvent actuellement, mais aussi l’ajout de bancs, de toilettes publiques, de jeux pour les enfants… nous faisons confiance à leur créativité », commente l’élu.
David Belliard n’est pas anti-voiture, se défend-il. Même si l’automobiliste modèle n’est pas représentatif de la population parisienne : « A Paris, les voitures sont essentiellement utilisées par des hommes plutôt aisés. Et ces véhicules n’assurent que 10 à 13 % des déplacements… », note-t-il.
L’objectif est avant tout de se « battre contre le trafic de transit et l’autosolisme ». D’où l’intention affichée de favoriser les taxis, l’autopartage et d’accompagner la transition de la motorisation pour aller vers des énergies plus vertes, électrique ou au gaz.
Consensus pour transformer le périphérique parisien
Répondant à ceux qui l’accusent de vouloir faire de Paris une forteresse excluant les banlieusards obligés de prendre leur voiture faute de transports publics suffisamment attractifs, l’élu écologiste rappelle d’abord que, contrairement aux idées reçues, la capitale n’est pas une citadelle réservée aux riches. « Il y a beaucoup de personnes en vulnérabilité économique. Dans le 19e arrondissement le taux de pauvreté est de 20 % et il est de 16 % dans le 11e. Il y a dans cette ville, une cohabitation de gens extrêmement riches et d’autres extrêmement pauvres. »
Pour faciliter les liaisons entre Paris et la banlieue, David Belliard travaille à la mise en place de lignes de Vélopolitain, comme celle déjà inaugurée entre Vincennes et La Défense, qui permettront de réaliser à bicyclette les trajets entre la banlieue et Paris. « Avec la région et l’Etat, nous voulons créer des pistes cyclables parallèles aux RER, sur lesquelles il sera possible de circuler dans des conditions optimales de sécurité. »
Autre projet important : la transformation du périphérique pour que ce boulevard ne soit plus une frontière entre la capitale et la banlieue. Cet objectif ferait l’objet d’un large consensus, toutes tendances politiques confondues, affirme-t-il, même si les sensibilités ne sont pas forcément les mêmes. Du côté de l’Hôtel de Ville, l’idée est d’abaisser la vitesse autorisée à 50 km/h et de réserver une voie à l’autopartage.
» LA TRANSFORMATION DU PÉRIPHÉRIQUE FAIT L’OBJET D’UN LARGE CONSENSUS, TOUTES TENDANCES POLITIQUES CONFONDUES «
A un participant qui lui faisait remarquer que beaucoup d’automobilistes ont lâché leur voiture pour se tourner vers un deux-roues motorisé, engendrant des problèmes de sécurité et de pollution, David Belliard répond qu’il n’a pas quantifié ce phénomène, mais qu’il prévoit de faire rentrer les deux-roues motorisés dans le droit commun. « Actuellement ces véhicules bénéficient d’une politique d’exception, parce qu’ils n’ont besoin que d’un tiers de l’espace d’une voiture. Mais dans une ville où le foncier est précieux, cette politique d’exemption doit prendre fin. » La mairie veut donc leur imposer le respect des espaces de stationnement et les pousser à changer de motorisation, en les aidant à aller vers l’électrique. L’élu a aussi prévu de faire payer le stationnement aux deux-roues motorisés. Il devrait présenter son projet au Conseil de Paris en juillet et s’attend à ce que cela fasse débat. Mais il rappelle que des villes comme Charenton ou Vincennes, l’ont déjà fait. « La mairie de Charenton a proposé un tarif résidentiel de sept euros mensuels, qui a eu pour effet d’inciter de nombreux propriétaires à trouver des solutions pour garer leurs scooters ailleurs que dans la rue. » L’adjoint au maire espère que cela les poussera à basculer vers le vélo électrique.
L’organisation des livraisons fait aussi partie des priorités municipales. L’adjoint au maire pointe l’explosion de l’e-commerce, qui nécessite d’incessantes livraisons de colis avec son lot de nuisances. David Belliard planche sur de nouveaux schémas logistiques. Il souhaite s’affranchir d’un système basé sur un grand entrepôt livrant les centres-villes avec des camions. « On veut utiliser des modes de livraison plus propres, la cyclo-logistique pour le dernier kilomètre, travailler à la reconquête du fluvial pour acheminer des marchandises via les ports… »
Une réflexion est lancée sur la localisation de points de stockage en centre-ville, où les consommateurs pourraient venir chercher leurs commandes à pied ou à vélo. « On peut imaginer des micros hubs, livrés de 18 heures à 20 heures, où les gens viendraient chercher leur colis sur des places dédiées. Dans le 4e arrondissement, on teste de la livraison intelligente avec un système permettant d’indiquer aux livreurs que des places sont disponibles et quand elles ne sont pas utilisées à bon escient. Nous cherchons à nous adapter aux nouveaux usages. Nous envisageons aussi de mettre en place des points de stationnement pour les vélos cargos. Il y a 9 600 places de livraison à Paris. » Reste à en faire bon usage.
Valérie Chrzavzez
Une zone à trafic limitée dans le centre
Le lendemain de son intervention devant le Club VRT, David Belliard a lancé le 12 mai une concertation sur la « zone apaisée de Paris Centre et Saint-Germain ». Cette zone concernera les quatre premiers arrondissements de Paris et la partie de la rive gauche située au nord du boulevard Saint-Germain, dans les 5e, 6e et 7e arrondissements. Cette « zone à trafic limité » (ZTL) a « pour ambition de réduire drastiquement le trafic de transit pour faire la part belle aux piétons, aux vélos et aux transports en commun », a expliqué l’adjoint de la maire également chargé de la Transformation de l’espace public. Ce dispositif est déjà en vigueur dans plusieurs villes de France (Nantes depuis 2012, Grenoble depuis 2017) ou d’Europe, notamment à Milan depuis longtemps. Il permettra de « protéger la santé des parisiens en diminuant la pollution atmosphérique, de réduire l’ambiance sonore de plus de deux décibels », explique un communiqué de la Ville. La concertation devrait s’achever en octobre et la ZTL mise en place dès le premier semestre 2022.
Après les coronapistes, les coronabus !
Paris n’a pas seulement aménagé des coronapistes, ces pistes cyclables provisoires lancées en urgence lors du premier déconfinement. L’Hôtel de Ville a aussi réalisé des « coronabus », a rappelé David Belliard. C’est le cas rue d’Alésia dans le 14e arrondissement où un sens unique a été installé afin de faciliter le passage des bus, a expliqué l’adjoint à la maire chargé des Transports. Ou de la rue de la Chapelle où les automobilistes ne peuvent plus utiliser une partie de la voirie depuis qu’une voie centrale est réservée aux bus, aux vélos et aux seuls véhicules des résidents. Ou encore à Opéra. « L’itinéraire des bus n’est pas modifié mais quand les bus roulent en pleine circulation ou circulent dans des voies un peu étriquées, on aménage une voie dédiée pour fluidifier le trafic. Cela permet d’augmenter de façon très significative la vitesse commerciale et la régularité », indique l’élu EELV. Comme les coronapistes, « ces aménagements ont vocation à être pérennisés », ajoute-t-il.
Bientôt des appels d’offres à Paris pour réguler les scooters électriques en libre-service
David Belliard, l’adjoint à la maire de Paris chargé des transports, a annoncé son intention de lancer des appels d’offres pour réguler le marché des scooters électriques en libre-service.
« Nous souhaitons le même type de délégation que celui que nous avons mis en place pour les opérateurs de trottinettes électriques en libre-service (depuis l’été dernier, trois opérateurs sont autorisés à déployer des trottinettes électriques dans la capitale, dans le cadre de contrats, ndlr) », a-t-il indiqué. Interrogé sur la situation actuelle du marché des scooters électriques, il a estimé qu’actuellement, « il n’y a pas trop de scooters » mais que demain, avec l’arrivée de nouveaux opérateurs (Lime notamment veut déployer un millier de véhicules), « il va y en avoir beaucoup trop ».
Selon lui,« on reproche souvent aux politiques de ne pas anticiper. On ne pourra pas le faire cette fois-ci. Ce que nous voulons organiser, c’est le stationnement pour que les scooters en libre-service soient garés à des places précises. Nous allons regarder où installer ces places de stationnement ».
Pour un modèle économique sobre
Interrogé sur la transformation des gares, David Belliard constate que la SNCF est dans une logique de péréquation basée sur la rentabilisation des gares parisiennes, lui permettant d’investir dans les petites gares. Mais il critique les projets de transformation des gares en centres commerciaux. « Personnellement, ma position diverge avec celle de la majorité. Le projet de modernisation de la gare du Nord a connu des améliorations que je salue. Mais celui d’Austerlitz présente une densité commerciale extrêmement forte, ramenée au nombre de visiteurs. Je suis de ceux qui soutiennent un modèle économique plus sobre. Construire des grands centres commerciaux en pleine ville je n’y suis pas favorable. »
Les Parisiens connaissaient déjà les trottinettes et les vélos électriques de Lime. Ils vont pouvoir emprunter les scooters électriques que l’opérateur a lancés le 7 avril. Avec une centaine d’engins dans un premier temps, Lime veut rapidement en déployer un millier dans la capitale.
L’entreprise au logo en forme de tranche de citron vert élargit ainsi son offre «de transports doux, sûrs, abordables», en plus des vélos Jump, rouge fluo, qu’Uber avait apportés en prenant une participation, en mai 2020 dans Lime alors en difficultés financières, et les trottinettes que Lime a déjà déployées sous son nom et pour lesquelles il a été retenus par la Ville de Paris aux côtés de deux autres opérateurs.
Lime pense pouvoir couvrir une grande partie des besoins de mobilité des Parisiens et tenter de convertir les automobilistes à des modes doux en jouant sur son offre, les trottinettes étant utilisées pour des déplacements en moyenne de 2 km, les vélos sur 5 km et les scooters sur 8 à 9 km.
Pourtant, le moment n’est pas le plus propice pour se lancer, avec la baisse de la micromobilité liée à la crise sanitaire. « Lime enregistre deux trajets par jour et par engin depuis le début du mois pour les vélos comme pour les trottinettes. C’était trois plus avant la pandémie », indique l’entreprise. « Mais cela nous suffit pour atteindre l’équilibre d’exploitation », assure-t-elle.
Par ailleurs, la concurrence s’intensifie sur le bitume parisien. Lime entre en concurrence avec Cityscoot, jusqu’à présent le seul sur le marché avec ses scooters électriques en libre-service. Bertrand Fleurose, le fondateur et président de l’entreprise, avait annoncé, en février 2020, une flotte entre 4300 et 4800 véhicules à la fin 2020 pour anticiper une hausse des utilisations après l’arrêt en novembre 2019 des activités de Coup, une filiale de Bosch. En abandonnant la partie, Coup avait déclaré ne pas être suffisamment rentable.
Les deux opérateurs devraient aussi probablement partager le marché avec un troisième concurrent, Tier Mobility, l’une des trois entreprises autorisées par la Ville de Paris, fin septembre 2020, à exploiter des trottinettes dans la ville, moyennant une redevance. « Pour le moment, Tier est en réflexion sur la possibilité de lancer une telle offre dans les villes dans lesquelles elle est implantée », répond l’entreprise.
Tier Mobility avait racheté les quelque 5 000 scooters que Coup exploitait avant sa cessation d’activité, à Berlin, Paris et Madrid. Et l’opérateur de préciser : « Nous sommes en train d’évaluer les prochains déploiements avec ses scooters TIER (ex-COUP). Les projets pilotes lancés dans quatre villes allemandes (Berlin, Cologne, Munich et Hambourg) ont eu un beau succès, et nous sommes est en train de réfléchir aux prochaines implantations ».
Au cours de son conseil d’administration le 14 avril, Ile-de-France Mobilités a aussi approuvé l’arrêt de la vente des carnets de tickets de métro « papier » au cours du premier semestre 2022, ceux-ci devant être remplacés par des cartes.
Un « plan d’arrêt progressif » de leur vente « prévoit un accompagnement des usagers vers les produits tarifaires disponibles sur la carte Navigo Easy, les smartphones et le contrat Navigo Liberté+ », indique la délibération votée par les administrateurs d’IDFM.
La carte Navigo Easy permet d’acheter des tickets à l’unité ou en carnet. Elle est vendue 2 euros, rentabilisés au premier achat puisque les carnets de dix tickets sont vendus 2 euros plus cher.
La carte Navigo Liberté+ est une formule d’abonnement permettant d’accéder au réseau –à l’exception notable des RER et trains hors de Paris–, les trajets comptabilisés étant facturés le mois suivant.
Le ticket à l’unité, lui, restera en vente pour les voyages exceptionnels, a précisé un porte parole de l’autorité organisatrice des transport.
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