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Ce qui va changer pour la gare du Nord

Posted on 24 novembre 2020 - 17h33 by Marie-Hélène Poingt

Après des mois et des mois de controverses sur la transformation de la gare du Nord, la SNCF et la ville de Paris ont enterré la hache de guerre : il faut bien sûr transformer la plus grande gare d’Europe qui voit transiter plus de 700 000 voyageurs par jour (hors période Covid) et s’attend à en accueillir 200 000 de plus à l’horizon 2030, mais pas n’importe comment, a affirmé Anne Hidalgo, en présentant le 23 novembre l’accord auquel sont parvenus l’Hôtel de Ville et la SNCF.

Les principaux points qui cristallisaient les contestations ont été amendés. Ainsi, le projet d’agrandissement et de rehaussement de la gare (avec une surface commerciale passant de 5000 à 18 000 m2) été « dédensifié« , souligne la maire de Paris. Il a été décidé de réduire d’environ 7.500m2 les surfaces de commerces et de services, en supprimant un étage et demi au nouveau bâtiment, soit 12 mètres de hauteur en moins.

Des bureaux et une salle de spectacle en moins

Mais ce sont essentiellement des bureaux et une salle de spectacle qui sont abandonnés alors que les opposants s’indignaient de la transformation de la gare du Nord en centre commercial (en savoir plus : ici )Pour la SNCF, il n’était pas question de renoncer à un modèle économique, qui permet de faire payer aux commerces (via les loyers perçus) la rénovation de ses gares. SNCF Gares & Connexion a renoncé aux espaces de bureaux prévus dans l’immeuble situé 112 rue de Maubeuge d’une surface 7.100m2 « La Police Régionale des transports et/ou le Centre de commande unifié des RER B et D pourraient s’y installer« , explique Marlène Dolveck, sa directrice générale.

Ces réaménagements ont permis de récupérer 1700 m2 pour le parc qui sera implanté dans le toit de la gare. Ce parc paysager, qui était déjà prévu et sera accessible à tous, s’étendra donc sur 1,17 ha au lieu d’un hectare initialement.

Dans la gare elle-même, les voyageurs du quotidien ne seront pas obligés de passer devant les espaces commerciaux pour rejoindre leurs trains, comme le prévoyait initialement le projet. C’était aussi l’une des critiques des opposants. « Il n’y aura pas d’allongement des temps de parcours pour les voyageurs« , garantit Marlène Dolveck. SNCF Gares & Connexions renonce donc à la séparation des flux départs et arrivées pour les RER, Transilien et TER qui bénéficieront d’accès directs aux voies. Mais pas pour les grandes lignes : ces voyageurs devront emprunter des passerelles. « De nouvelles circulations verticales seront créées pour faciliter les flux, en particulier pour les voyageurs quotidiens, de la mezzanine banlieue vers le plateau des voies Transilien« , précisent la SNCF et la Ville.

3000 places de stationnement pour les vélos

Le parvis de la gare va devenir un espace réservé aux piétons et aux vélos. Gares & Connexions va y construire 3.000 places de stationnement vélos sécurisées (1200 étaient prévus). La Ville va en installer 3000 de plus aux abords de la gare, indique Gares & Connexions. Les taxis et VTC seront de leur côté accueillis à l’avenir dans le parking souterrain concédé à Effia, où des espaces seront aménagés. 200 places pour les deux roues motorisés seront aussi réalisés. 10 millions vont être engagées sur le parking Effia.

Enfin, SNCF Gares & Connexions s’engage à examiner d’ici à juin 2021 la réalisation, en collaboration avec la Ville de Paris, d’une passerelle entre le boulevard de la Chapelle et le nouveau bâtiment attenant à la gare. Une étude de faisabilité devrait très vite être lancée. Envisagée de longue date mais compliquée techniquement à édifier, cette passerelle permettra d’ouvrir la gare vers le 18e arrondissement, soulignent les élus parisiens.

« On avait besoin de faire ces travaux. Tout le monde en était convaincu. Notamment pour les JO« , commente de son côté Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, dont le mandat a commencé alors que les tensions autour du projet étaient déjà très fortes.

Un impact important sur les délais et les coûts

Avec ces réaménagements et le temps perdu en discussions, le coût du projet, initialement estimé à 600 millions d’euros va inévitablement s’alourdir. Selon les Echos, il tournerait désormais autour de 900 millions d’euros. Un chiffre non confirmé par SNCF Gares & Connexions, qui préfère attendre l’étude sur la passerelle et les résultats des appels d’offres pour réévaluer la facture.

En attendant, pour financer les aménagements qui concernent la gare elle-même (réduction des espaces commerciaux et de services et extension du parc sur le toit), un avenant va être ajouté au contrat conclu avec Ceetrus, qui supportera les surcoûts. En contrepartie, la concession de la filiale immobilière du groupe Auchan « sera allongée légèrement« . « On a trouvé un avenant qui permet à chacun de s’y retrouver dans la durée. C’est une concession longue, on fait le pari ensemble » avec la SA Gare du Nord 2024 (la société d’économie mixte qui porte le projet et composée à 34 % par SNCF Gares & Connexions et 66 % par Ceetrus), indique Marlène Dolveck.

Pour la réalisation de la passerelle, SNCF Gares & Connexions s’est d’ores et déjà engagé à mobiliser 20 millions d’euros. Si l’étude de faisabilité affiche une facture supérieure, il faudra de nouveau discuter avec la Ville.

Tout ne sera pas complètement prêt pour les JO

Un permis de construire modificatif devrait être pris rapidement. L’objectif est de commencer les travaux en janvier 2021. Des travaux préparatoires pour la gare routière ont toutefois déjà été lancés depuis septembre.

Le chantier est désormais programmé en trois phases. D’ici à 2022, il est prévu d’améliorer les circulations verticales entre la gare de surface et la gare souterraine pour les voyageurs du quotidien. En septembre 2023, le terminal Transmanche devrait être reconfiguré pour l’accueil de la Coupe du monde de rugby. Enfin, la livraison des nouveaux espaces du terminal des départs est programmée pour juin 2024. La gare ferroviaire et ses voies de circulation seront donc prêts au moment des JO, affirme le gestionnaire des gares. Mais il faudra sans doute attendre 2025 pour que le chantier soit complètement achevé lorsque la partie commerciale dans les étages supérieures du nouveau bâtiment sera réalisée.

« On va démarrer les travaux. Il y aura des nuisances. A nous de faire en sorte de bien les préparer« , prévient jean-Pierre Farandou. De nouvelles concertations en perspective. Quant au dernier recours (gracieux) déposé contre le projet par la mairie de Paris, il devrait s’éteindre de lui même, comme l’explique Emmanuel Grégoire, l’adjoint à la maire chargé de l’urbanisme : « Si le permis de construire modificatif confirme cet accord, il n’y aura aucune raison d’engager un recours contentieux« .

Marie-Hélène Poingt

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Total va gérer les bornes de recharge électrique de Paris

Posted on 18 novembre 2020 - 12h25 by Marie-Hélène Poingt

La mairie de Paris a décidé de confier à Total Marketing France la concession de son parc public de bornes de recharge de voitures électriques. Le conseil de Paris vient en effet d’approuver ce matin cette décision.

Le contrat, d’une durée de dix ans, porte sur la reprise des bornes existantes des réseaux Autolib et Belib (1489 points de recharge) et l’aménagement de 840 bornes supplémentaires, qui porteront le total à 2329 unités. Soit une augmentation de 56 % par rapport à celles actuellement en service. Parmi celles-ci, 140 seront dédiées à la recharge des deux-roues électriques. Total s’engage par ailleurs à équiper une dizaine de hubs de recharge rapide (50 kW) dans des parkings publics souterrains.

Conformément à l’appel d’offres parisien, le groupe fournira sur ce réseau une énergie verte, issue d’un parc solaire dédié à partir de 2024. En attendant, l’énergie fournie sera certifiée par des garanties d’origine. Le futur réseau parisien devrait conserver le nom existant Belib.

Total a déjà acquis, en septembre 2020, le réseau londonien Blue Point (1600 bornes) et a annoncé le 12 novembre la reprise d’un réseau de 2000 bornes opérées en Allemagne par Viessmann. Le groupe affiche l’ambition d’exploiter 150 000 bornes en Europe.

Olivier Mirguet

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Municipales. Griveaux et Villani engagent une nouvelle bataille du rail

Posted on 27 janvier 2020 - 19h19 by Marie-Hélène Poingt

Tous deux en campagne pour la mairie de Paris, Benjamin Griveaux, candidat officiel de LREM, et Cédric Villani, entré en dissidence, ont trouvé un nouveau terrain d’affrontement pour tenter de détrôner en mars l’actuelle maire socialiste, Anne Hidalgo : les gares parisiennes. Dans un entretien au Journal du Dimanche du 26 janvier, Benjamin Griveaux propose de déménager la gare de l’Est aux portes de la capitale ou en banlieue, par exemple porte de la Villette, libérant ainsi 30 hectares pour créer un « Central Park parisien ». Ce nouveau site baptisé « la gare de l’Europe » permettrait d’absorber les trafics de voyageurs dans le futur car « tous les experts conviennent que les gares du Nord et de l’Est vont arriver à saturation », a-t-il expliqué à l’hebdomadaire.

L’un pointe la gare de l’Est, l’autre la gare du Nord

Pas du tout, a indiqué à l’AFP Cédric Villani peu avant la parution de l’article : il faut déplacer le trafic des Eurostar et de Thalys, qui desservent notamment Londres et Bruxelles, de la gare du Nord à Saint-Denis. Ce qui permettrait, selon lui, « d’assurer le développement économique de la Seine-Saint-Denis », département le plus pauvre en Ile-de-France. « La gare de l’Est n’est pas le sujet prioritaire. La question est de savoir comment on allège le flux qui arrive à la gare du Nord », concernée par un projet controversé d’agrandissement, a expliqué Cédric Villani. Si son projet s’avérait trop difficile à réaliser, son équipe plaide pour le déménagement d’Eurostar à la gare de l’Est, celle que son rival cherche justement à déplacer.

Dans leur course à la singularité, les deux hommes (en troisième place dans les intentions de vote selon les sondages pour Benjamin Griveaux, cinquième place pour Cédric Villani) se rejoignent sur la nécessité de désengorger la capitale, de donner plus de place aux espaces verts et d’associer davantage la banlieue. Mais pas sur le choix des gares, toutes deux voisines dans le nord-est de Paris.

Réactions négatives en chaîne

Leurs propositions n’ont pas manqué de susciter de nombreuses réactions. Valérie Pécresse a estimé que « transférer la Gare de l’Est en banlieue serait un non-sens économique, une aberration pour des milliers de voyageurs, et une vraie faute politique tant elle irait à l’encontre d’échanges facilités avec nos voisins ». Mais, ajoute la présidente de l’Ile-de-France, ce qui est le « plus frappant réside en l’absence totale de réflexion et de préparation face à un projet extrêmement complexe et onéreux. Une opération d’une telle ampleur coûterait des milliards d’euros d’investissement. Elle nécessiterait entre 10 et 15 ans pour être réalisée… ».

Même son de cloche du côté d’Anne Hidalgo pour qui ces gares « jouent un rôle très important dans l’économie de notre ville », tandis que son premier adjoint, Emmanuel Grégoire, pointait « l’absurdité » de vouloir supprimer la gare de l’Est. Selon lui, « ce choix aurait pour conséquence de diminuer l’attractivité du train au profit de la voiture et de l’avion ».

Jean-Louis Missika, adjoint à la mairie de Paris chargé de l’urbanisme, rappelle de son côté que « le projet de la Gare de l’Est avait été proposé au moment de l’atelier du Grand Paris lancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Cette proposition a plus de dix ans d’âge. L’idée que l’Eurostar ait un terminal à Pleyel, c’est intéressant, et nous l’avons déjà dit ». Mais, ajoute-t-il, dans tous les cas, « ça ne peut pas être le ou la maire de Paris qui prend une décision comme celle de déménager une gare. Cela relève de la SNCF et du ministère des Transports ».

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Keolis met un pied à Paris

Posted on 10 janvier 2020 - 15h19 by Marie-Hélène Poingt

C’est tout un symbole : partir du 1^er février, Keolis fera circuler un bus électrique dans Paris dans le cadre d’un groupement avec l’entreprise Autocars Dominique et sa filiale BE Green. Une première pour la filiale de transport public de la SNCF qui espère à l’avenir renforcer sa présence dans la capitale et en Ile-de-France avec l’ouverture à la concurrence dans les bus qui va devenir réalité dans les prochaines années, à commencer par les lignes Optile en grande couronne qui doivent commencées à être attribuées à partir du mois de juillet.

Le contrat gagné avec Autocars Dominique concerne l’exploitation de la ligne de bus 100 % électrique « Traverse Brancion-Commerce » desservant le 15ème arrondissement de Paris. Ce marché d’une durée de 59 mois « s’achèvera le 31 décembre, date à laquelle toutes les lignes de bus de Paris et de petite couronne seront mises en concurrence », souligne Keolis dans un communiqué.

Les Autocars Dominique vont continuer à desservir cette ligne comme ils le faisaient jusqu’alors, tandis que Keolis aura entre autres pour mission de déployer une information voyageurs « dynamique », en temps réel. L’opérateur proposera aussi une application permettant notamment aux voyageurs d’être informés des prochains passages à l’arrêt le plus proche et de visualiser le véhicule à l’approche sur un fond cartographique.

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Bientôt un parking à trottinettes tous les 150 mètres à Paris

Posted on 15 octobre 2019 - 11h32 by Marie-Hélène Poingt

Très souvent interpellée sur les nuisances générées par l’afflux de trottinettes, la mairie de Paris a décidé de prendre le problème à bras-le-corps sans attendre la future loi d’orientation des mobilités (LOM). La Ville s’apprête ainsi à lancer dans les tout prochains jours un appel d’offres pour retenir trois opérateurs de trottinettes (contre sept actifs aujourd’hui) qui ne pourront plus proposer au maximum que 5 000 trottinettes chacun. « Il n’y aura donc pas plus de 15 000 trottinettes à Paris. Ce qui correspond à ce que peut absorber la voirie et au volume des déplacements actuels : on compte 70 000 trajets en trottinette chaque jour », explique à VRT Christophe Najdovski, l’adjoint au maire, chargé des Déplacements et de la Voirie.

Dans les critères de l’appel d’offres à venir, la mairie va essayer de mettre une dose d’écologie en imposant des normes sur la durée de vie très faible aujourd’hui (trois mois selon certaines études), ce qui imposera notamment certainement aux opérateurs de revoir le mode de récupération et de rechargement des engins.

Obligation de stationnement

Parallèlement, l’Hôtel de Ville a lancé la réalisation de 2 500 emplacements pour accueillir ces 15 000 trottinettes. Chacun pourra accueillir en moyenne six engins. La réalisation devrait être achevée à la fin de l’année. « Nous aurons un maillage du territoire avec une station environ tous les 150 mètres », précise Christophe Najdovski.

« L’idée, c’est de progressivement basculer dans l’obligation de restituer les trottinettes dans ces emplacements », ajoute-t-il, en expliquant qu’on va passer d’un système en « pure free-floating » (qui génère trop de débordements sur la voie publique) à un système en « semi-free-floating ».

Le coût de cette infrastructure pour la collectivité, d’un million d’euros, devrait être largement compensé par la redevance payée depuis l’été 2019 par les opérateurs de trottinettes, affirme l’élu.

lire aussi : Stationnement des trottinettes, Voi montre des gages

Les vélos et scooters également concernés

Ce principe de stationnement obligatoire devrait aussi prochainement s’appliquer aux vélos et aux scooters en free-floating. « Nous avons les mêmes soucis avec les vélos que l’on retrouve au beau milieu des trottoirs », constate l’adjoint au maire. La charte de bonne conduite qui est en train d’être renouvelée avec les opérateurs de vélos et scooters en libre service devrait intégrer ces nouvelles obligations.

Marie-Hélène Poingt

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Autopartage. Après le fiasco de Lyon, Daimler revient en force à Paris avec car2go

Posted on 15 janvier 2019 - 12h37 by ling jun jie

Après Renault et PSA, le constructeur allemand Daimler lance ses Smart électriques en autopartage à Paris intra-muros.

Suite au départ d’Autolib’ à Paris en septembre 2018 et le règlement d’un long conflit entre le service d’autopartage car2go et le loueur Car Go pour violation de marque, qui avait obligé car2go à quitter Lyon en 2012 après seulement quatre mois d’activité, la voie est libre en France pour Daimler. A commencer par Paris.

Après les Français PSA (Free2Move) et Renault (Moov’in Paris) déjà sur la place depuis octobre 2018 avec des Peugeot iOn, des Citroën C-Zéro, des Renault Zoé et Twizzy, le constructeur allemand déploie le 15 janvier 2019 des Smart électriques en libre-service à Paris. Deux cents Smart ForTwo, uniquement dans la capitale intra-muros (on peut sortir de Paris, mais il faut ramener la voiture dans la capitale). Objectif, 400 véhicules fin janvier et 800 fin 2019, accessibles sans abonnement ni caution, en free floating, ou rechargeables sur les anciennes bornes d’Autolib’. Les usagers qui prennent le temps de trouver une place sur l’une des 1 200 bornes de recharge libérées par le groupe Bolloré (sur les 3 000 du parc Autolib’) et de brancher la Smart chargée à moins de 60 %, se voient créditer d’un bonus de trois euros sur l’appli car2go. Le cas échéant, une quarantaine de « jockeys » s’emploieront à redispatcher les Smart sur les bornes de recharge.

Jusqu’au 15 mars 2019, l’inscription au service car2go est gratuite et ouvre un crédit de dix euros, elle coûtera ensuite neuf euros avec un crédit de 15 euros. Le paiement se fait à la minute : de 0,24 à 0,34 euro selon la zone de prise en charge, assurance et stationnement compris. Un forfait de quatre heures, au prix de 29,90 euros est aussi prévu et sera opérationnel dans les prochains jours, indique Car2go . Une fois inscrit sur l’appli et après avoir téléchargé son permis de conduire (plus d’un an d’obtention), tout automobiliste peut réserver une Smart car2go géolocalisée. Les 15 premières minutes de réservation sont gratuites, le temps de trouver le véhicule, de monter à bord et de le prendre en main à l’aide de l’appli. Les 15 minutes supplémentaires de réservation coûtent 1,90 euro.

Pour l’heure, car2go ne franchit pas les limites du périphérique parisien, mais Jean-Louis Missika, maire adjoint de Paris chargé de l’Urbanisme et des Projets du Grand Paris espère que les Smart pourront desservir la Défense et le nouveau quartier du Carrefour-Pleyel, à la Plaine-Saint-Denis. « Si ces zones sont pertinentes, nous irons », lui répond Olivier Reppert, directeur général de car2go venu présenter le service devant la presse le 15 janvier sur le parvis de la gare Saint-Lazare. Le constructeur allemand qui a déjà déployé 14 000 Smart et Mercedes-Benz Class B autopartagées dans 26 villes, en Europe, aux Etats-Unis et en Chine, envisage de desservir les aéroports parisiens.

N. Arensonas

Fusion de Daimler et de BMW pour les services de mobilité

Daimler a racheté en 2018 les 25 % de parts d’Europcar qui lui manquaient pour acquérir car2go. Dans le même temps, BMW a fait de même avec le loueur Sixt pour devenir l’unique propriétaire de DriveNow. Et les deux constructeurs allemands s’apprêtent à fusionner leurs services (autopartage, transport à la demande, recharge de batteries pour voitures électriques et stations…) au sein d’une même entité.