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Comment Patrick Jeantet veut muscler le lobby du ferroviaire

Posted on 24 avril 2024 - 14h39 by Marie-Hélène Poingt

Patrick Jeantet / President Directeur General de SNCF Reseau / portraits poses

Patrick Jeantet est, depuis le début de l’année, le nouveau président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). L’ex-PDG de SNCF Réseau a expliqué à VRT ses priorités, qui passent notamment par la simplification des normes et la réduction des coûts. Un contrat de filière doit être signé avant cet été.

Ville, Rail & Transports. Où en sont vos réflexions deux mois après votre arrivée à la présidence de la Fédération des industries ferroviaires?

Patrick Jeantet. Je pars du constat que la part de marché du ferroviaire n’est que de 10 % alors qu’il présente un avantage majeur : c’est le mode le plus décarboné.

Il l’est d’autant plus si on prend en compte la durée de vie moyenne d’un train par rapport au temps moyen de possession d’une voiture qui n’est que de dix ans. C’est pourquoi la FIF veut lancer une étude sur le cycle complet de vie d’un train.

Si nous voulons doubler la part du train, il nous faudra aussi nous attaquer collectivement à la simplification du système et trouver des moyens de le rendre moins cher.

C’est en effet une vieille industrie qui a cumulé 156 ans de réglementation. Chez SNCF Réseau par exemple, on trouve des normes de conception dont on ne connaît même plus l’origine. C’est la même chose pour l’homologation du matériel. Et tous les deux ou trois ans, lors de sessions de STI (spécification technique d’interopérabilité, ndlr), de nouvelles normes sont ajoutées. Ce qui aboutit à une embolie du système et à une hausse des coûts.

La FIF veut se mobiliser sur ce sujet avec les industriels, la SNCF, la RATP. Nous devons être la mouche du coche.

VRT. Comment comptez-vous agir?

P.J. Le système est en train de se moderniser avec l’ERTMS * et avec le partenariat d’innovation Argos, destiné à lancer la nouvelle génération de postes d’aiguillage. Autrement dit, il est en train de passer du 19ème au 21ème siècle. Mais si on ajoute de l’informatique sans toucher au reste, le système se renchérira. C’est donc le bon moment pour faire entendre notre voix.

Il nous faut simplifier et accélérer. Le sujet de la réglementation est selon moi majeur. Il faut nettoyer les résidus du passé. Je ne comprends pas pourquoi on garde des réglementations dont on ne connaît même plus l’origine. Ce ne sont plus les mêmes matériels, les mêmes infrastructures. Il faut arrêter d’empiler.

Il faut aussi agir en faveur du fret, qui est le parent pauvre du ferroviaire alors que les TGV marchent très bien en France et sont plébiscités.

Nous demandons des investissements relativement raisonnables. Par exemple pour mettre au gabarit européen les grands axes ferroviaires. Ou en donnant la priorité au fret ferroviaire, ce qui permettrait de doubler sa part, notamment dans le domaine du transport combiné. Nous devons accélérer sur ces sujets.

A contrario, la décision d’autoriser les méga-camions fera basculer des parts ferroviaires à la route. Dire le contraire est une malhonnêteté intellectuelle absolue. Il faut avoir une vision holistique pour prendre les bonnes décisions.

VRT. Mais on constate que la FIF a du mal à se faire entendre. Comment faire ?

P.J. Pour maitriser la machine de la Commission qui est très bureaucratique, il faut une alliance entre industriels et institutionnels pour expliquer ce qui est faisable et ce qui ne l’est pas.

VRT. A quoi va servir le contrat de filière sur lequel la FIF a travaillé et quand va-t-il être signé ?

P.J. L’ensemble des acteurs, c’est-à-dire les adhérents de la FIF mais aussi des groupes comme la SNCF et la RATP qui ne le sont pas, sont tous d’accord sur ce contrat de filière qui devrait être signé avant l’été. Il donne un cadre pour aligner la politique de l’Etat, des industriels et des opérateurs. L’Etat a mis des milliards dans l’automobile et a un peu oublié le ferroviaire. Pour avoir des systèmes moins chers, il faut financer davantage l’innovation.

Le contrat de filière organise le dialogue entre le privé et le public. Il doit aider à structurer notre filière comme cela a déjà été fait dans d’autres secteurs, notamment dans l’aéronautique. L’objectif, c’est de montrer que nous avons des objectifs communs.

VRT. Les déclarations d’intention qu’il contient sont nombreuses. N’aurait-il pas fallu les prioriser pour faciliter les décisions de financements publics?

P.J. Pour moi, le gouvernement s’est fixé deux priorités claires : le développement des Serm dans les métropoles et le doublement de la part modale du fret ferroviaire. Il convient maintenant de les mettre en oeuvre.

VRT. Les industriels peinent parfois à recruter. Comment rendre la filière plus attractive ?

P.J. Ce contrat peut aussi redonner de l’attractivité à la filière et à nos métiers. Il nous faut résoudre un des problèmes de notre industrie qui enregistre des commandes par à-coups. Qui dit à-coups, dit aussi licenciements, avec des salariés qui quittent notre secteur pour aller vers d’autres industries. Et quand la reprise est là, nous avons du mal à les récupérer. D’où la nécessité d’avoir de la visibilité.

Notre filière, qui travaille sur des produits décarbonés, a tout pour attirer les talents. Les technologies utilisées sont digitales et n’ont rien à envier à l’automobile ou à l’aéronautique. Nous sommes sur des technologies d’hyper pointe. Nous avons aussi des ambitions en matière de rétrofit pour augmenter la durée de vie et verdir le matériel.

Nous avons lancé le Rail Open Lab pour ouvrir le réseau ferroviaire aux jeunes start-up qui veulent tester leurs innovations.

VRT. Avez-vous un objectif qui vous tient particulièrement à coeur ?

P.J. Une des particularités du ferroviaire tient à l’éclatement des associations qui ont toutes leurs mérites : la FIF mais aussi le SETVF*, l’UTP, Fer de France… Je plaide pour un certain niveau d’unification qui nous permette d’avoir plus de poids dans les négociations avec l’Etat et l’Europe. On pourrait l’appeler le Gifer, le Groupement industriel du ferroviaire.

Dans un monde ferroviaire dominé par la SNCF, la RATP et Alstom, il faut entendre les problématiques des PME et des ETI (entreprises de taille intermédiaire, ndlr). Elles sont très implantées sur les territoires et créatrices d’emplois. La FIF est aussi leur porte-parole. Nous travaillons beaucoup grâce à des clusters régionaux, des lieux où se réunissent des entreprises locales et qui sont des relais dynamiques du ferroviaire. Quand je vois la force du Gifas*, je me dis qu’il n’est pas pour rien dans la montée en puissance d’Airbus face à Boeing.

Lancer le Gifer nécessitera de la volonté mais renforcera les liens entre les acteurs, créera de la confiance et sera bon pour tout le monde, la filière, la force de notre industrie et la planète.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

*European rail trafic management system, système européen de signalisation

* SETVF (Syndicat des entrepreneurs des travaux de voies ferrées en France)

* Le Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales Gifas) représente l’ensemble des acteurs du secteur auprès des instances nationales, européennes ou internationales. Il contribue à la structuration de la filière.

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Patrick Jeantet va succéder à Louis Nègre à la tête de la FIF

Posted on 27 septembre 2023 - 12h44 by Marie-Hélène Poingt

Retour dans le monde ferroviaire pour Patrick Jeantet! Selon nos informations, l’ex-PDG de SNCF Réseau va prendre, en janvier 2024, la présidence de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Il remplacera Louis Nègre qui occupait ce poste depuis 2009.

Consultant chez Vauban Infrastructure Partners après son passage éclair au poste de PDG de Keolis, ce polytechnicien également diplômé de l’École Nationale des Ponts et Chaussées mettra son expérience (il a aussi été directeur général d’ADP) au service d’une filière mal connue, au poids économique crucial avec des groupes de taille mondiale (tel qu’Alstom), un réseau de PME et un million d’emplois à la clé, répartis sur tout le territoire.

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« Le système d’ouverture à la concurrence des TER en Allemagne est biaisé » selon Patrick Jeantet

Posted on 6 avril 2022 - 15h33 by Marie-Hélène Poingt

Le système d’ouverture à la concurrence des TER en Allemagne n’est pas aussi exemplaire qu’on a coutume de le dire. Souvent pris pour modèle par les régions françaises qui souhaitent ouvrir leurs trains à la concurrence en espérant réaliser les mêmes économies que celles affichées par les Länder outre-Rhin (30 % en moyenne), le système serait en réalité « biaisé » affirme Patrick Jeantet. Aujourd’hui consultant pour le fonds d’investissement Vauban Infrastructure Partners, l’ancien PDG de SNCF Réseau, qui a aussi été, en 2020, quelques mois aux commandes de Keolis, s’en est expliqué ce matin devant le Club VRT. Il avance trois raisons principales.

D’une part, rappelle-t-il, « la répartition des risques est très inéquitable et trop défavorable aux opérateurs« . Selon lui, les opérateurs alternatifs à la Deutsche Bahn proposent des tarifs de 25 à 30 % inférieurs à ceux du transporteur national. « Les régions réinvestissent ces économies pour demander des services supplémentaires. Les opérateurs doivent donc trouver plus de conducteurs, ce qui mène à une poussée inflationniste« , souligne-t-il. Il faut en effet les trouver (il n’y a pas de transferts automatiques des personnels, contrairement à ce qui va se passer en France) et les former, ce qui contribue à augmenter les coûts salariaux. « Or, les contrats, qui ont de longues durées (de l’ordre de dix ans), ont des coûts d’indexation basés sur l’inflation générale (très faible ces 20 dernières années) et non pas sur l’inflation ferroviaire beaucoup plus forte. L’écart d’inflation va grandissant« .

D’autre part, poursuit Patrick Jeantet, les pénalités de retard infligées aux opérateurs ferroviaires s’entendent toutes causes confondues. Ainsi, par exemple, même si un TER doit attendre et laisser passer devant lui un ICE qui a du retard, c’est l’opérateur du train régional qui est sanctionné. « Il n’est pas possible de répercuter ces pénalités sur la DB ni sur DB Netz (le gestionnaire des infrastructures allemandes, ndlr). En conséquence, une très large part des pénalités payées ne relève pas de fautes de l’opérateur« .

Selon l’ancien dirigeant de Réseau, « le cumul de ces deux facteurs va largement au-delà de la marge bénéficiaire qui tourne autour de 2 à 3 % ». Résultat, affirme-t-il, « tous les nouveaux opérateurs perdent de l’argent en Allemagne… sauf Transdev si l’on en croit Thierry Mallet… je ne peux pas mettre en doute sa parole …« . De fait, le paysage ferroviaire allemand évolue, après le départ depuis le début de l’année de Keolis qui enregistrait des pertes abyssales et l’abandon par Abellio, confrontée à des difficultés croissante, d’une large part de son activité.

Troisième écueil cité par Patrick Jeantet : les opérateurs doivent lourdement investir pour acheter les trains (ce qui n’est pas le cas en France ). Quand le contrat s’arrête, il leur faut replacer le matériel ailleurs. Avec d’autant plus de difficultés que chaque Lander a ses propres spécifications de matériels. Enfin, les opérateurs doivent, soit disposer de leur propre dépôt, soit le louer à la Deutsche Bahn. Si le modèle peut paraître enviable aux yeux des élus, il peut aussi décourager des opérateurs de plus en plus soucieux de s’inscrire dans une croissance « sélective » après les difficiles années Covid et avec la crise énergétique qui s’annonce.

Marie-Hélène Poingt

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La Commission de déontologie valide la nomination de Patrick Jeantet à la présidence de Keolis

Posted on 4 décembre 2019 - 18h07 by Marie-Hélène Poingt

Exclusif. Après avoir auditionné ce matin Patrick Jeantet, la Commission de déontologie du système du transport ferroviaire a validé, selon nos informations, à l’unanimité sa nomination à la présidence de Keolis.

Les cinq membres de la Commission présidée par Roger Grass, magistrat honoraire, devaient en effet s’assurer qu’il n’y a pas conflit d’intérêts entre le poste actuel de Patrick Jeantet (PDG de SNCF Réseau) et ses fonctions futures. Et voir si ce dernier, dans l’exercice de ses fonctions, a pu avoir accès à des informations confidentielles venant de la part de concurrents potentiels de Keolis.

Ce risque a été balayé par la Commission, qui a apprécié le fait que ce soit Patrick Jeantet lui-même qui la saisisse sur cette question sensible (même si, selon certaines mauvaises langues, il ne l’a fait qu’après la publication d’un article sur le sujet de VRT lire ici.) Les cinq membres ont aussi été tous convaincus par les arguments présentés par l’actuel PDG de SNCF Réseau : si le dirigeant donne l’impulsion et la stratégie à suivre, il n’est pas forcément au courant de tous les détails des dossiers traités par ses services, a-t-il souligné. Il a notamment assuré qu’il ne détenait pas d’informations confidentielles sur le marché du transport ferroviaire conventionné de voyageurs sur lequel Keolis compte se positionner. Enfin, Patrick Jeantet bénéficie d’une image très positive dans le secteur ferroviaire, ayant réussi, au cours de ces trois années et demie passées à la tête du gestionnaire des infrastructures, à poursuivre l’industrialisation des process et à œuvrer résolument en faveur de l’ouverture à la concurrence.

Marie-Hélène Poingt

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Des concurrents de la SNCF souhaitent la saisie de la commission de déontologie ferroviaire sur la nomination de Patrick Jeantet chez Keolis

Posted on 12 novembre 2019 - 12h45 by Marie-Hélène Poingt

Patrick Jeantet_PDG SNCF ReseauLancement de la journee nationale de securite routiere aux passages a niveau en presence de Patrick Jeantet, PDG de SNCF Reseau

Réunis le 7 novembre pour le colloque annuel de l’AFRA, les opérateurs alternatifs à la SNCF qui sont membres de cette association ont voulu lister leurs inquiétudes à la veille de la naissance de la nouvelle SNCF attendue le 1^er janvier prochain.

Elles concernent d’abord la gouvernance du groupe historique. «La nomination du futur président de SNCF Réseau sera regardée avec attention», prévient Claude Steinmetz, le président de l’AFRA, également directeur ferroviaire de Transdev. Selon lui, « le futur président ne devra pas être lié au système et être garant de l’indépendance de SNCF Réseau ».

Reste que cette nomination sera décidée en dernier ressort par le Président de la République, avec l’aval de l’Autorité de Régulation des Transports (ex Arafer) qui a déjà démontré son indépendance en mettant son véto il y a trois ans à la nomination, à la tête de SNCF Réseau, de Jean-Pierre Farandou jugé trop proche de Guillaume Pepy. Ce qui avait alors aboutit à la désignation de Patrick Jeantet.

Mélange des genres?

Seconde inquiétude : Claude Steinmetz s’est dit « surpris » de voir l’ancien président de Réseau, Patrick Jeantet, « celui qui a préparé pendant trois ans l’ouverture du réseau » et a donc eu connaissances d’innombrables données fournies par les opérateurs intéressés par la concurrence. « prendre aujourd’hui les commandes d’une filiale de la SNCF Keolis, qui n’a jamais caché son ambition de répondre à des appels d’offres ferroviaires ».

Certains opérateurs se demandent si la Commission de déontologie du système de transport ferroviaire ne pourrait pas être saisie. Hypothèse toutefois peu probable puisque même si cette institution peut être consultée sur les risque d’atteinte à la concurrence au cas où « un membre du personnel de SNCF Réseau ayant eu à connaître, dans l’exercice de ses fonctions, d’informations confidentielles souhaite exercer, avant l’expiration d’un délai de trois ans après la cessation de ses fonctions, des activités pour le compte d’une entreprise exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire », -ce qui correspond à la situation de Patrick Jeantet -, il faudrait que ce soit le président du conseil d’administration de Reseau, donc Patrick Jeantet, qui saisisse lui-même la commission de déontologie comme le prévoit le code des transports !

Marie-Hélène Poingt

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Patrick Jeantet va remplacer Jean-Pierre Farandou à la tête de Keolis

Posted on 5 novembre 2019 - 12h05 by Marie-Hélène Poingt

Après la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de la SNCF, le jeu des chaises musicales a commencé. Première décision, rapidement prise, un conseil de surveillance extraordinaire de Keolis a annoncé la nomination de Patrick Jeantet, l’actuel PDG de SNCF Réseau, aux commandes de la filiale de transport public de la SNCF. Il prendra ses fonctions au tout début 2020, a précisé Keolis en ajoutant que Kathleen Wantz-O’Rourke, directrice exécutive du groupe Finance et Juridique assure l’intérim depuis le départ de Jean-Pierre Farandou.

Ce chassé-croisé astucieux va permettre d’attribuer un beau poste à Patrick Jeantet, candidat malheureux à la présidence de la SNCF, tout en libérant une place stratégique à Réseau. Même si Jean-Pierre Farandou pourrait être tenté de souffler des noms, un cabinet de chasseurs de tête a été chargé de proposer des candidats, et la décision finale reviendra au Président de la République, sous le regard vigilant de l’Autorité de régulation des transports (ART), qui dispose d’un droit de véto.

Un profil industriel et international

Pour Patrick Jeantet, c’est un retour dans une entreprise qu’il connaît bien puisqu’il a été, entre 2005 et 2013, le directeur général délégué en charge de l’international de Keolis puis le directeur général adjoint chargé des activités en France. Agé de 59 ans, ce diplômé de l’École polytechnique et de l’École nationale des ponts et chaussées affiche un parcours à la dimension fortement internationale et industrielle. Après Keolis, il a été pendant deux ans et demi le directeur général délégué d’ADP, où il s’est notamment occupé du dossier CDG Express.

Avant Keolis, il a assuré les fonctions de directeur des sociétés de distribution d’eau potable et d’assainissement Manila Water Company (Philippines) et de directeur général opérations de la société International Water à Londres. Il a aussi été directeur du développement international et directeur des filiales Afrique de l’Est et Australe de Sogea, et occupé diverses fonctions au sein du Groupe Bouygues où il a notamment participé en tant qu’ingénieur à la construction du tunnel sous la Manche. Lorsqu’il était à la tête de SNCF Réseau, il a également publié un ouvrage, Les Nouveaux Industriels, pour défendre une vision industrielle et souligner l’importance des ingénieurs dans le monde ferroviaire.

Deux grands défis : la concurrence des TER et en Ile-de-France

De retour chez Keolis, il va prendre la main sur un champion du transport public qui emploie 65 000 collaborateurs à travers le monde et affiche une activité qui frôle les 6 milliards d’euros de chiffres d’affaires, dont près de la moitié à l’international. Mais ses tout prochains défis se dérouleront en France avec l’ouverture à la concurrence des TER qui deviendra possible à partir de l’année prochaine et avec la compétition à venir en Ile-de-France qui ouvrira un marché prometteur.

Marie Hélène Poingt

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Le nouveau casting de SNCF Réseau

Posted on 9 janvier 2018 - 11h56 by Marie-Hélène Poingt

Tous les yeux sont rivés sur SNCF Mobilités et les commentaires se fixent sur Guillaume Pepy, mais c’est à SNCF Réseau que ça bouge et que l’on resserre les boulons. Les pannes à répétition qui ont affecté ces derniers mois le système ferroviaire concernent avant tout le réseau qui souffre d’années de sous-investissement. Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, travaille depuis plusieurs mois sur une nouvelle organisation et un nouveau management pour « gérer les grands projets de façon plus robuste ». Il tient enfin son casting. C’est aussi l’une de ses réponses à la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui s’est agacée à plusieurs reprises des dysfonctionnements et exige des solutions. En décembre, il avait annoncé la promotion de Matthieu Chabanel, jusqu’alors directeur général adjoint chargé de la Maintenance et des Travaux, au poste de directeur général délégué, placé directement sous son autorité. Il lui a confié la mission de réorganiser « l’ensemble de la filière ingénierie et la maîtrise d’ouvrage » et lui a demandé « d’ici la fin du mois de janvier une nouvelle articulation entre maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre des projets pour renforcer la responsabilisation et l’agilité dans ce domaine ». Selon une source interne, « il doit préfigurer ce que pourraient être deux futures directions : l’une dédiée à l’Ingénierie et Industrie, l’autre à la Stratégie et Maîtrise d’ouvrage des projets ».

Hier, Patrick Jeantet a annoncé qu’il avait procédé à des « nominations précurseurs ». En clair, il a choisi les nouveaux managers qui doivent préfigurer les nouveaux services qu’ils chapeauteront officiellement à partir de juillet. C’est à ce moment-là en effet que Réseau sera réorganisé par direction et non plus par métier comme c’est le cas actuellement. Selon nos informations, c’est Olivier Bancel, actuellement chargé de la Gestion des actifs chez Systra, qui va coiffer la direction Opérations et production (qui reprend en partie la Directions des circulations ferroviaires qui disparaît, mais aussi la surveillance, la maintenance et les travaux). Un retour dans une maison qu’il connaît bien puisqu’il y a passé quasiment quatre ans, de janvier 2013 à octobre 2016, en s’occupant de la maintenance.

La direction Exploitation Système est confiée à Marc Doisneau, actuellement responsable de la production du secteur de Paris Est à la SNCF où il travaille depuis 20 ans. « Il s’agit d’inventer le chemin de fer de demain », confie-t-on en interne.

La direction Clients et Services sera chapeautée par Jean Ghedira, l’actuel patron des Intercités, lui aussi fin connaisseur du secteur ferroviaire. Enfin, la direction Ile-de-France ira à Guillaume Marbach, à qui Guillaume Pepy et Patrick Jeantet avaient confié en septembre une mission sur la « robustesse » (il était alors directeur industriel du Matériel), juste après la publication d’un rapport montrant la nécessité de rendre plus robuste le système ferroviaire. Une mission placée alors sous la responsabilité d’Alain Krakovitch, directeur général SNCF Transilien, et de Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau.

Marie-Hélène Poingt

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Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF

Posted on 8 janvier 2018 - 18h47 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth borne Sur place Gare #Montparnasse pour faire le point avec les équipes @SNCF, rencontrer les voyageurs, les agents et les forces de l’ordre mobilisés.

Après la série d’incidents très médiatisée qui a affecté la SNCF (nouvelle panne cet automne à la gare Montparnasse après celle de cet été, trains bondés et cafouillages le 23 décembre à Bercy et Austerlitz puis panne électrique interrompant le trafic à Saint-Lazare trois jours plus tard), Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a organisé « une réunion de travail » le 8 janvier avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les dirigeants de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

Parmi les chantiers évoqués, il a été décidé que SNCF Réseau lancerait un diagnostic sur l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes et les principales gares en région. Un plan d’action doit être présenté en avril. Plus généralement on le sait, l’idée est d’accélérer les travaux de modernisation du réseau qui a considérablement vieilli et de rendre plus robuste l’exploitation des services ferroviaires.

L’information voyageurs, particulièrement critiquée, fait l’objet d’un programme à part. La SNCF a prévu d’investir 200 millions d’euros pour refondre son dispositif. Dont 50 millions dès 2018. Elle compte tout particulièrement sur son appli qui devrait s’enrichir en ce début d’année pour permettre aux voyageurs de signaler en temps réel des perturbations ou des problèmes rencontrés. Un véritable défi technologique pour le transporteur qui devra traiter une grande masse d’informations avant de les répercuter de façon fiable auprès de ses clients.

En attendant, la SNCF a aussi fait quelques promesses supplémentaires à sa ministre de tutelle : « pour renforcer la transparence », elle a proposé d’afficher systématiquement « dans les gares tête de ligne » des informations sur les travaux en cours et à venir pouvant avoir un impact sur le service. Elle va également créer à partir de ce mois-ci « un indicateur de gravité des incidents d’exploitation du réseau affectant les voyageurs sur le modèle des échelles existant dans d’autres secteurs », comme le nucléaire par exemple. « Nous essayons de trouver le bon critère pour mettre au point une échelle de niveau de 1 à 7. On va le tester à partir du 15 janvier« , a précisé Guillaume Pepy en présentant ses voeux à la presse le 8 janvier. Enfin, la SNCF propose de publier quotidiennement les chiffres de la régularité de ses trains de la veille, ligne par ligne, axe par axe.

Une initiative « unique » en Europe, a affirmé Elisabeth Borne. L’Etat va « accompagner » le développement du rail, a également assuré à l’AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités.

M.-H. P.