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Keolis gère toutes les mobilités à Dijon

Posted on 10 janvier 2017 - 11h18 by ling jun jie

L’opérateur historique du réseau dijonnais a été reconduit le 22 décembre pour une nouvelle DSP de six ans. Depuis le 1er janvier, Keolis gère les bus et tram Divia, mais aussi les vélos, en libre service (400) ou location (800), les services PMR, les 9 parkings, le stationnement sur voirie et même… la fourrière. style= »margin-bottom:0cm;margin-bottom:.0001pt »>
L'opérateur historique du réseau dijonnais souligne qu’il s’agit du premier contrat de délégation de service public (DSP) englobant toute l’offre de mobilité. Chiffre d’affaires cumulé attendu : 435 millions d’euros, correspondant à un engagement de 145 millions d’euros de recettes.

Pour gérer cette offre globale de mobilité portée par le Grand Dijon, communauté urbaine de 255 000 habitants et 24 communes, le groupe s’appuie sur ses filiales : Cykleo pour les vélos, Effia pour le stationnement (8000 places dont 4500 sur voirie) et EGS (fourrière). Autre première en France : la création de la première fourrière à vélo de France. « Ce projet de mobilité entend effacer l’opposition fréquente entre utilisateurs de la voiture et usagers des transports collectifs et autres modes alternatifs, afin de privilégier la gestion partagée de l’espace public », explique la filiale de la SNCF dans son communiqué.

Côté engagements, Keolis devra assurer le renouvellement du parc de 400 vélos en libre-service (VLS) des 40 stations, ainsi que celui des bus non hybrides à l’horizon 2019 (Divia compte déjà 102 bus hybrides sur une flotte de 200 bus), mais aussi rénover les parkings ‑ 7,2 millions d’euros d’investissement sont prévus – et le matériel de transport des PMR. L’exploitant s’engage aussi à remplacer la navette DiviaCity du centre-ville par des véhicules 100 % électriques et promet de mettre son expertise en matière de mobilité connectée et d’open data au service de la collectivité « pour accompagner activement sa politique de mobilité ambitieuse et novatrice et faire de la future métropole une smart city ».

Il est déjà prévu de lancer dès cette année un nouveau site web avec application unique pour tous les services de mobilité qui seront accessibles grâce une carte de transport unique. Il sera également possible de payer son transport directement avec sa CB ou son smartphone. « Avec ce contrat unique en France, Keolis confirme sa capacité à relever les défis de la mobilité du quotidien : accessibilité, transition énergétique et intégration multimodale pour faciliter les déplacements des citoyens », a commenté Frédéric Baverez, le directeur exécutif groupe France.

Avec 750 salariés, Keolis Dijon Mobilités proposera 11,4 millions de km par an sur les lignes Divia bus (18 lignes) et tram (2 lignes), qui ont permis 47,3 millions de voyages l’an passé. La marque se déclinera en DiviaPark, DiviaVélo (location), DiviaVelodi (VLS), Divia VéloPark (vélostations), Divia Pouce (auto-stop organisé) et DiviaFourrière.

La société Keolis était la seule et unique candidate à l'appel d'offres après l’abandon de Transdev et malgré le recours en annulation de l’appel d’offres lancé en juin 2015 engagé par trois gestionnaires de parking (dont Q-Park et Indigo) qui avaient obtenu gain de cause devant le tribunal administratif au printemps. Décision cassée par le conseil d’Etat en septembre dernier qui met en avant la liberté de la collectivité de choisir le périmètre d’une délégation de service public.

Une situation qui a été déplorée par l’opposition. Lors du vote en conseil communautaire le 22 décembre, l’Union de la droite et du centre s’est ainsi abstenue en regrettant notamment que la création de deux nouveaux parkings-relais n’ait pas été prévue, à l’ouest et au sud de l’agglomération. De son côté, le groupe Alliance et projets pour le Grand Dijon a voté contre, son président Emmanuel Bichot ayant toujours défendu une DSP en plusieurs lots ou bien l’examen d’un passage en SPL. Selon lui, il n’est « pas souhaitable de négocier avec un seul interlocuteur en position de force pour dicter ses conditions ».

C. N.

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Anne Hidalgo présente la suite de son plan antivoiture

Posted on 9 janvier 2017 - 5h52 by ling jun jie

Objectif : diviser par deux en moyenne le trafic automobile polluant dans le cœur de la capitale. Lors de ses vœux aux élus, le 6 janvier, la maire (PS) de Paris a donné les lignes directrices de la poursuite de son programme antivoiture, qu’elle a dans la foulée détaillé au JDD. BHNS sur les quais hauts de la Seine rive droite de Parc-de-Saint-Cloud à Gare-de-Lyon prévu pour la fin 2018, piste cyclable bidirectionnelle rue de Rivoli de Concorde à Bastille, portions de rues – notamment la place du carrousel du Louvre – réservées aux piétons, vélos et transports en commun et taxis… Ce sont les grandes lignes d'un cocktail visant à diviser par deux en moyenne le trafic automobile polluant dans le cœur de la capitale.

Baptisée « tramway olympique » dans le cadre de la candidature aux jeux Olympiques de 2024, la nouvelle ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) doit remplacer l'actuelle ligne 72 de la RATP, une ligne que la présidente du Stif, Valérie Pécresse (LR), avait elle aussi citée dans son plan bus en demandant à la RATP de faire en sorte de la rendre électrique.

Le projet municipal envisage des bus articulés s’inspirant des T Zen franciliens ou encore ou encore des BHNS de Metz ou de Hambourg conçus par Van Hool, mais dans une version 100 % électrique. « Un tel projet nécessite des aménagements de voirie assez légers et relativement peu coûteux par rapport à un tramway : 35 millions d'euros TTC déjà budgétés », a assuré Anne Hidalgo. Son prolongement à l'est, après 2020, nécessitera des travaux plus importants sur les quais de la Rapée et de Bercy, pour un coût estimé de 104 millions d'euros.

Il ne subsistera alors qu’une ou deux files de circulation sur les quais, la portion d’un kilomètre entre la place de la Concorde et le pont Royal, devrait même être fermée à la circulation, le trafic étant reporté sur la rue de Rivoli, qui serait mise à double sens. Le projet comprend également la création de pistes cyclables bidirectionnelles sur les Champs-Elysées et la rue de Rivoli.

« L'idée est d'aller, petit à petit, vers une piétonnisation du centre-ville, qui, à terme, restera ouvert aux véhicules des riverains, de police, de secours ou de livraison, mais pas au tout-venant. Nous assumons complètement la diminution significative du trafic automobile, comme le font toutes les grandes villes du monde. Il faut constamment rappeler cette évidence : moins il y a de voitures, moins il y a de pollution », a encore précisé au JDD Anne Hidalgo.

C. N.

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Poma construira le téléphérique de Toulouse

Posted on 4 janvier 2017 - 3h32 by ling jun jie

Poma a été retenu par Tisséo-SMTC pour construire et maintenir pendant dix ans le téléphérique qui reliera à partir de 2020 trois pôles majeurs de Toulouse, l’Oncopole, le CHU de Rangueil, l’université des sciences et sa station de métro « Le choix a été fait à l’unanimité par une commission d’appel d’offres élargie à la régie », a expliqué Jean-Michel Lattes lors du conseil syndical du 21 décembre. Le groupement emmené par la société française Poma (1) a présenté une offre moins chère de 20 millions d’euros par rapport à ses trois concurrents, le Suisse BMF, l’Italien Leitner et l’Autrichien Doppelmayr. « Dans l’alternative technique entre le monocâble et le 3S [téléphérique à trois câbles, NDLR], nous avons préféré le 3S, plus cher de 10 millions d’euros, à cause de sa meilleure résistance au vent, du bruit plus faible et du moindre nombre de pylônes », a complété Francis Grass, président de la Smat, le maître d’ouvrage délégué. L’ouvrage pourra résister à des vents de 108 km/h, avec une disponibilité de 99,3 %. L’utilisation de cinq pylônes au lieu de 20 permettra d’éviter une implantation dans la réserve naturelle régionale, ainsi qu’un plus grand éloignement des bâtiments du lycée Bellevue (où une contestation a eu lieu) et de l’hôpital. Si besoin, le 3S permettra une évacuation des passagers en station en 1 heure 45.

Un temps remis en cause par la nouvelle majorité en 2014, le projet de téléphérique a vu son coût revu à la baisse : 54,6 millions d’euros pour la conception et la construction (au lieu de 80 millions d’euros), et 38 millions d’euros de maintenance pour 20 ans. Le Téléphérique urbain Sud pourra transporter 1 500 passagers par heure et par sens avec 14 cabines d’une capacité de 35 places, accessibles aux personnes à mobilité réduite et aux vélos. Le tracé long de trois kilomètre kilomètre permettra de franchir en 10 minutes (au lieu de 30 minutes en voiture) la Garonne et le coteau de Pech David, avec son dénivelé de 100 mètres. « La vue sur la ville rose et les Pyrénées sera imprenable et le temps paraîtra trop court pour en profiter pleinement ! », a commenté Jean-Michel Lattes.

La phase de conception pourra démarrer début 2017, en parallèle de la poursuite de la concertation avec l’université, le lycée, la région, le CHU et l’Oncopole. L’enquête publique est prévue en 2018 en vue d’une déclaration d’utilité publique et d’un démarrage des travaux fin 2018, pour une mise en service début 2020. Dans un second temps, le téléphérique pourra être prolongé à l’ouest vers Basso-Cambo (le terminus de la ligne A du métro) et à l’est vers Montaudran (et la future troisième ligne de métro).

Catherine Sanson-Stern

1) Groupement qui comprend Altiservices, Bouygues TP RF, Systra, Séquences, Seti, Sigma, Composite, Semer, Comag, Yellow window, Biotope, Systra foncier, Acouplus et Engie Ineo.

© photo : Groupement Poma/Altiservice/Bouygues TP RF/Systra/Séquences/Seti/Sigma/Composite/Semer/Comag/Yellow Window/Biotope/Systra Foncier/Acouplus/Engie Ineo

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« Le déséquilibre habitat-emploi s’aggrave massivement »

Posted on 3 janvier 2017 - 9h00 by ling jun jie

Entretien avec Jacques Baudrier, conseiller délégué auprès de l’adjoint chargé de l’Urbanisme, chargé des questions relatives à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain à la Mairie de Paris et administrateur du Stif. VR&T. Vous tirez le signal d’alarme à propos du déséquilibre est-ouest en Ile-de-France. Pourquoi ?
Jacques Baudrier. En Ile-de-France, plus de 50 % des emplois sont des emplois de bureau. Leur localisation joue un rôle déterminant dans la charge des transports à l’heure de pointe. Or, le déséquilibre dans cette localisation s’aggrave de façon catastrophique. Malheureusement, cela n’intéresse pas grand monde !

VR&T. Tout de même, ce déséquilibre est connu depuis longtemps et cela fait des années qu’on veut y remédier…
J. B. De fait, le Sdrif avait trois grands objectifs. Investir dans les transports publics. Relancer la construction de logement. Rééquilibrer les localisations du logement et de l’emploi en Ile-de-France.
Nous avons plutôt réussi sur le premier point, sauf pour quelques RER. Nous avons raté le second : nous n’avons jamais réussi à construire 70 000 logements par an. Il y en aura bien cette année 65 000, mais cela va retomber. La région n’a donné aucun moyen pour le logement. La loi Pinel, mesure conjoncturelle, n’a aidé que les plus riches. Le troisième point, c’est le déséquilibre habitat/emploi. Et là, c’est pire. Il s’est aggravé massivement.

VR&T. Que s’est-il passé ?
J. B. Le Sdrif s’est fixé des objectifs, sans vraiment travailler sur les moyens de les atteindre. Mais, depuis nous avons travaillé. Je suis devenu depuis directeur de l’Aménagement dans le Val-de-Marne et cela m’a aidé à comprendre.
L’Ile-de-France est le premier marché de bureaux en Europe, avec un parc de 53 millions de m². Selon un ratio qui évolue peu – un salarié pour 20 m² –, cela représente plus de 2,5 millions d’emplois. Sur ces 53 millions de m² il y en a 17 à Paris, 13 dans les Hauts-de-Seine, 5 en Seine-Saint-Denis, 4 en Val-de-Marne, 4 en Essonne, entre 4 et 5 en Yvelines, 3,5 dans le Val-d’Oise, 2,5 en Seine-et-Marne.
Dans les années 70, on a créé une taxe, qui s’appelait à l’époque la Redevance pour la création de bureaux. La RCB. Elle a changé de nom, mais elle est toujours là. On l’a créée justement pour compenser ce déséquilibre entre est et ouest. Cette taxe est plus ou moins élevée selon le lieu, et les promoteurs connaissent par cœur le niveau de la RCB.
Depuis 2000, il y a eu une augmentation terrible du prix de l’immobilier. Les économistes de l’immobilier se réfèrent à ce qu’on appelle le tunnel de Friggit*. Or, au début des années 2000, on est sorti du tunnel de Friggit, et le prix de l’immobilier a augmenté de 150 % par rapport aux revenus. Dans l’immobilier de bureau, les disparités sont énormes entre les zones de l’Ile-de-France. Aujourd’hui, aux Batignolles comme à la Défense, on vend le m² 3 000 euros, à la porte de Montreuil 1 500 euros, à Ivry 500 euros, à Marne-la-Vallée 150 euros.
La RCB a toujours été à un niveau plus élevé à la Défense qu’à Marne-la-Vallée, mais avec un différentiel trop faible. Récemment encore, elle était à 373 euros le m² pour la Défense ou les Champs-Elysées, à 80 ou 90 euros à Marne-la-Vallée. Où gagnez-vous le plus d’argent si vous êtes promoteur ? Le calcul est facile à faire et le promoteur moyen vous dit : Marne-la-Vallée, je n’irai jamais ! Le directeur général de l’Epamarne fait tout ce qu’il peut, il arrive péniblement à construire 10 000 à 20 000 m² de bureaux par an.
La grosse dynamique, c’est qu’on construit à fond dans les Hauts-de-Seine, pas dans tout le département, mais dans un croissant qui va de la Défense à Issy-Boulogne. A Issy-Boulogne, il y a quatre millions de m², encore plus qu’à la Défense. Rueil-Malmaison aussi est dans ce croissant.
Au-delà, en grande couronne, il y a les villes nouvelles construites dans les années 70. Saint-Quentin-en-Yvelines, tiré par l’ouest, ne s’en sort pas trop mal. Cergy est en difficulté. Le pire, c’est Marne-la-Vallée et Evry. Il y a 1,8 million de m² de bureaux à Marne-la-Vallée, 700 000 m² à Evry. Mais peu à peu, les bureaux deviennent obsolètes, ne sont plus loués, ferment et le stock baisse. Car l’immobilier de bureau a une durée de vie de 40 ans. C’est à peu près la durée de vie du matériel ferroviaire, mais on peut encore moins faire durer les bureaux que les trains.
Or, à Marne-la-Vallée, on construit 10 000 à 20 000 m² par an, mais on en perd dans le même temps de 80 000 à 100 000 m²… Le parc va descendre à 500 000 m². Je rappelle que si on ferme un million de m² de bureau, cela représente 50 000 emplois de moins. Pour sa part, Evry risque de perdre 20 000 emplois.
Sur les 53 millions de m² de l’Ile-de-France, dix millions sont obsolètes et vont fermer. 75 % des bureaux obsolètes se trouvent en grande couronne. Evry, Marne-la-Vallée, Noisy-le-Grand-Mont-d’Est, ou Créteil sont en très grande difficulté. De plus, ce sont des endroits où on construit beaucoup de logements. S’il n’y a pas de régulation économique, la tendance naturelle est de pondre des quartiers dortoirs à l’est et du bureau qui rapporte de l’argent à l’ouest. Sur les réseaux de transport, cela a un effet catastrophique.

VR&T. Pourquoi dites-vous que cela s’aggrave ?
J. B. Ces constructions sont soumises à un agrément de l’Etat. Le document sur les agréments donnés au premier semestre 2016 est sorti cet été. C’est cash : Seine-et-Marne, 5 000 m2. Hauts-de-Seine, 675 000 m² ! Sur 1,1 million de m² autorisés au premier semestre, plus de la moitié le sont dans les Hauts-de-Seine. Pour la première fois ! En cumulé, sur près de dix ans, on a construit 6,2 millions de m² dans les Hauts-de-Seine, soit 300 000 emplois de plus. Si cela continue, en 2030, il y aura 20 millions de m² dans les Hauts-de-Seine et 1,5 million en Seine-et-Marne. Donc quasiment plus d’emplois.

VR&T. Vous parlez de bureaux, mais il y a d’autres emplois, les agréments portent aussi sur les entrepôts.
J. B. Oui, mais les entrepôts, ce sont très peu d’emplois au m², ce qui est structurant, c’est le bureau.

VR&T. Que proposez-vous ?
J. B. Avec Christian Favier [président du conseil départemental du Val-de-Marne, NDLR] nous sommes allés voir le cabinet de Manuel Valls [alors Premier ministre] début 2015. Nous avons obtenu le principe d’une réforme de la redevance de création de bureau. Nous avons revu le cabinet six mois après. J’avais interrogé les promoteurs pour avoir une idée du niveau de la taxe. Selon eux, pour rééquilibrer, il faut qu’il y ait au moins mille euros de différence entre la Seine-et-Marne et les Hauts-de-Seine. Mais le gouvernement nous a dit : on va passer de 373 à 400 euros pour la zone 1 (Paris/Hauts-de-Seine), et à 50 en grande couronne. Le différentiel n’est que de 350. Cela ne sert à rien. La preuve, le nouveau système a été mis en place au 1er janvier 2016 et les pires chiffres ont été enregistrés au premier semestre 2016… C’est pourquoi je soutiens une RCB de 1 500 euros en zone 1.

VR&T. Quel est l’effet sur les transports de cette disparité ?
J. B. Le RER A est frappé de plein fouet. Les responsables de transport travaillent sur le RER A, et travaillent bien. Mais on ne peut pas résoudre ces questions simplement par le transport. Le tronçon central du RER A se vide et va se vider encore plus avec le Grand Paris Express (GPE). Le problème, c’est l’est. Pas la branche Boissy, mais la branche Marne-la-Vallée, qui va connaître une nouvelle augmentation massive, alors que la fréquentation a déjà considérablement augmenté. On va mettre partout des rames à deux niveaux. Mais, si cela continue, cela ne va pas suffire et le RER A va péter comme un bouchon de champagne !
Le RER D Sud est aussi très exposé. Pour le soulager, il faut que la ligne 18 du GPE soit prolongée à l’est, il faut des missions en plus entre Melun et la gare de Lyon, du matériel neuf. Il y a aussi de bonnes idées d’exploitation à mettre en œuvre, mais c’est loin de résoudre toute la question. Le RER D connaît une forte croissance par an, et c’est une catastrophe, sur la branche sud.
Le B a moins de problème, en terme d’équilibre, avec Massy qui est dynamique. Le E ne subit pas de tels problèmes.

VR&T. Si votre réforme est de bon sens, pourquoi ne l’adopte-t-on pas ?
J. B. Il y a une pression de la CCI, qui veut que l’on mise tout sur le grand quartier d’affaires. Le cœur de l’analyse de la droite – en fait, pas de toute la droite, car à l’est, ils ne voient pas les choses comme ça – c’est de tout miser sur le CAC 40, les Hauts-de-Seine, Issy-Boulogne, la Défense.

VR&T. N’y a-t-il pas non plus la crainte de taxes supplémentaires ?
J. B. Le produit de la taxe n’est pas ce qui compte. Elle rapporte 100 à 150 millions par an. Il n’est pas question de l’augmenter massivement, ce serait un mauvais signal économique.

VR&T. J’ai bien compris que la solution ne peut pas venir uniquement du transport mais, tout de même, le Grand Paris Express va venir à la rescousse ?
J. B. C’est un problème que le GPE ne résoudra pas. Il pourrait même accompagner un déséquilibre est-ouest plus important, par sa desserte des Hauts-de-Seine. Et, à l’est, les missions du RER A qui sont les plus exposées sont au-delà du Grand Paris Express comme, par exemple, Chessy. Pour le transport, les effets de ce déséquilibre sont catastrophiques. Socialement aussi. En Seine-et-Marne, si vous n’avez plus un seul emploi, à terme, cela fait des Grigny ou des Clichy-sous-Bois.

Propos recueillis par
François Dumont

* Indice du prix des logements rapporté au revenu par ménage. Cet indice a longtemps peu bougé, de plus ou moins 10 % par rapport à une base 100 en 1965, formant ce qu’on appelle le tunnel de Friggit, NDLR.

Vélo, déséquilibre est-ouest : les deux dossiers clés de Jacques Baudrier

Elu du XXe arrondissement, conseiller de Paris (groupe Communiste-Front de gauche), Jacques Baudrier est depuis avril 2014 délégué à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain à la Mairie de Paris. Il a auparavant été adjoint, de 2008 à 2014, auprès de la maire du XXe arrondissement, en charge de l’Urbanisme et de l’Architecture. Fonctionnaire territorial, directeur de l’Aménagement du Val-de-Marne, il est depuis mai 2014 président du conseil d’administration de la SemParisSeine. Cet administrateur du Stif a deux grands dossiers de prédilection : le déséquilibre est-ouest de la région Ile-de-France, comme en témoigne cet entretien, et le développement du vélo dans la région.

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Bouclage de la ligne 4 du tramway de Montpellier

Posted on 1 juillet 2016 - 2h13 by ling jun jie

Le bouclage du prolongement de la ligne 4 du tramway de Montpellier sera inauguré ce vendredi 1er juillet en présence du premier ministre Manuel Valls. Cette ligne circulaire, la première en France, permet à Montpellier de proposer un réseau de tram de 56 km.
Sous maîtrise d’œuvre Egis, cette ligne a été prolongée de 1,2 km et trois nouvelles stations ont été créées. D’une longueur totale de 9,2 km, elle compte désormais 17 stations, dix correspondances avec les autres lignes et permet de faire le tour de Montpellier en 35 minutes. Le réseau à quatre lignes dessert maintenant directement plus de la moitié des habitants de la métropole et la moitié des emplois.

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Strasbourg va tester un système de transport bimodal

Posted on 15 juin 2016 - 9h28 by ling jun jie

L’expérimentation ne sera lancée que l’année prochaine à Strasbourg, mais le Salon Transports Publics a été l’occasion de présenter le tout nouveau système de transport bimodal de Lohr baptisé Cristal Ce petit véhicule 100 % électrique proposant cinq places assises peut être exploité soit sous forme de transport en libre service (comme le sont les Autolib’ à Paris), soit sous forme de navettes c’est-à-dire en assemblant quatre véhicules qui peuvent alors transporter jusqu’à 76 personnes (de 16 à 20 personnes par véhicule en comptant celles qui restent debout). La navette est évidemment conduite par un conducteur professionnel.

« L’avantage de ce système, c’est qu’il permet par exemple d’assurer le transport scolaire de 7h à 9h le matin, puis d’être exploité différemment à d’autres moments de la journée en redéployant les véhicules », explique Jean-François Argence, le directeur des nouvelles mobilités chez Lohr.

Strasbourg qui va tester quatre véhicules pendant un an, de septembre 2017 à septembre 2018 les fera circuler sur une boucle de trois kilomètres comportant neuf stations desservant le campus et l’hypercentre. Sept stations (dont trois équipées de bornes de recharge) vont aussi être installées en mode libre service.

Le véhicule d’un coût de 100 000 euros l’unité a une vitesse commerciale de 40 km/h en mode navette et pourra rouler jusqu’à 70 km/h lorsqu’il sera utilisé en libre service.

Lohr qui indique avoir engagé le processus d’industrialisation a investi dix millions d’euros pour développer ce concept.

Ewa

Le T6 prolongé de 2,6 km

Posted on 27 mai 2016 - 8h32 by ling jun jie

Le prolongement du Tram 6 devait être prolongé de 2,6 km (dont 1,6 km en tunnel) jusqu'à Viroflay Rive Droite, le 28 mai… Le premier tronçon de cette ligne T6, reliant la station Chatillon Montrouge à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay, soit 11,4 km et 19 stations, a été mis en service fin 2014. L'extention de 2,6 km permet de relier la ville de Viroflay à Vélizy-Villacoublay dans les Yvelines, et aux communes des Hauts-de-Seine desservies par le Tram 6 ; il permet de nouvelles correspondances avec les lignes C, L et N.
Les 28 rames qui assurent le fonctionnement de la ligne vont transporter chaque jour plus de 60 000 personnes (50 000 aujourd’hui) et réaliseront l’ensemble du parcours en un peu moins de 45 minutes, indique le Stif dans un communiqué.
L’amplitude horaire du Tram 6 prolongé est identique à la ligne actuelle : de 5h30 à 0h30 (6h30 à 0h30 le dimanche) avec +1h le soir les vendredis, samedis et veilles de fêtes, avec une fréquence de 4 minutes en heure de pointe. Et le réseau de bus Phébus va être réorganisé pour l'occasion.

Ewa

« Nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine »

Posted on 26 janvier 2016 - 7h00 by ling jun jie

Entretien avec Eric Piolle, maire EELV de Grenoble

Près d’un an après son élection à la mairie de Grenoble, en mars 2014, Eric Piolle dresse un premier bilan de ses actions pour améliorer la mobilité. Cet ingénieur écologiste de 44 ans, qui se déplace en vélo, souhaite réinventer sa ville en redonnant plus de place aux piétons et aux cyclistes. Ville Rail & Transports. Depuis le 1er janvier, Grenoble a mis en place une immense zone 30. Comment cela s’est-il passé ?
Eric Piolle. C’est une démarche très large puisqu’elle concerne 43 communes sur les 49 que compte la métropole. Elle répond à l’attente de nombreux maires qui eux-mêmes étaient sollicités par les habitants. Elle dépasse les étiquettes partisanes puisque des communes de toutes tendances y participent.
Nous avons voulu reconfigurer l’espace urbain, pensé à l’origine comme un espace de circulation automobile, pour en refaire un espace de vie pour le centre-ville mais aussi pour les centres des bourgs.
Cela ne change rien pour la vitesse de déplacement en voiture puisque la vitesse moyenne dans une zone 30 est de 17 km/h alors qu’elle est de 18 km/h dans une zone 50.
Mais cela change notre rapport à la ville et les rapports avec les piétons et les cyclistes.
Enfin cette mesure permet de diviser par deux la vitesse de freinage (qui passe de 27 à 13 mètres) et par 9 le risque de décès en cas d’accident. Elle se traduit donc par une diminution du risque routier ainsi que par un abaissement des nuisances sonores.

VR&T. Quels sont vos objectifs ?
E. P. L’idée, c’est de faciliter les changements de comportement. Il faut que chacun adopte le moyen de transport le plus adapté à ses besoins mais aussi à ceux de la collectivité. Surtout quand on sait que les deux tiers des déplacements se font sur moins de cinq kilomètres. Il est donc souvent plus judicieux de se déplacer en vélo, à pied ou en transports en commun.
C’est pour cela que nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine. Grenoble a été construit dans les années 50-60 au moment de la voiture reine. D’où la réalisation d’autoroutes pénétrantes en centre-ville. La première révolution urbaine a eu lieu avec l’apparition des premières zones piétonnes. La seconde avec le retour du tramway. La troisième, qui se produit maintenant, agrandit le centre-ville et redonne de la place aux piétons. Elle apporte plus de qualité de vie et permet de développer le commerce en ville.

VR&T. Quelle est la place du vélo ?
E. P. Le vélo doit se développer. Depuis notre élection, le nombre de locations de vélos a augmenté de 30 %. Nous proposons 6 000 Métrovélos, qui est le service de location de vélos de l’agglomération. On peut comprendre l’importance de ce chiffre si on le rapproche des 18 000 Velib’ mis à disposition à Paris.
Quand le vélo a commencé à se développer à Grenoble, on a installé des pistes cyclables et des arceaux de stationnement sur les trottoirs. Désormais, il faut changer de logique et les mettre sur la voirie, notamment aux carrefours. La bicyclette n’a pas sa place sur les trottoirs mais sur la voie. C’est un mode de déplacement à part entière. Il faut qu’elle se mélange à la circulation (et non plus avec les piétons), ce qui lui donnera plus de visibilité. Le passage aux 30 km/h permet aussi cette cohabitation.
Nous travaillons pour faire changer les comportements. Nous avons la chance d’être la troisième ville la plus dense de France, après Paris et Lyon. Le vélo y est adapté et permet de compléter l’offre en transport public. Nous visons le triplement de la part des déplacements en vélo à la fin de la mandature. Quant à la part de la voiture, elle a tendance à se réduire. Elle tourne autour de 50 % actuellement.

VR&T. Quels sont vos projets de transports publics ?
E. P. Notre cinquième ligne de tramway a été inaugurée quelques mois après notre élection. En septembre 2014, nous avons refondu le réseau de bus. C’est un beau succès car cela s’est traduit par une hausse de la fréquentation de 10 % en un an. A l’avenir – mais les échéances ne sont pas encore fixées –, nous engagerons l’extension des lignes E et A.
Nous avons également revu notre politique tarifaire en sortant d’une logique basée sur des critères liés au statut pour aller vers une logique fondée sur le niveau de revenus pour fixer nos prix. Nous avons aussi augmenté le tarif du ticket à l’unité acheté dans le bus, en le faisant passer de 1,60 à 2 euros car cela contribue à baisser la vitesse commerciale et nous avons abaissé de 30 % l’abonnement pour les 18-25 ans. Notre objectif est d’arriver à la gratuité pour cette catégorie d’usagers car les déplacements représentent la plus forte part de leurs dépenses dans leurs revenus.

VR&T. Dans un contexte budgétaire déjà serré, n’avez-vous pas accentué les difficultés en renonçant à commercialiser des panneaux publicitaires en ville ?
E. P. Cela concerne les recettes de la ville, alors que les transports relèvent de la politique métropolitaine. Notre contrat sur les panneaux publicitaires était précédemment de 600 000 euros. En le renouvelant, nous avons perdu 150 000 euros de recettes, ce qui est relativement mineur. Dans le même temps, nous avons réalisé des économies à hauteur d’un million d’euros. Nous ne sommes pas sur la même échelle quand on compare ces chiffres aux baisses des dotations de l’Etat qui vont atteindre 20 millions d’euros.
Pour financer la mobilité, nous avons trouvé un accord avec le conseil départemental, malgré nos différences politiques, qui permet de retrouver des capacités. Le conseil et la Métropole ont aussi accepté d’assumer une partie de la dette du Syndicat mixte des transports en commun.

VR&T. Comptez-vous éradiquer le diesel en centre-ville dans un proche horizon à l’instar de ce que veut faire à Paris Anne Hidalgo ?
E. P. Nous allons éliminer les bus fonctionnant au diesel à l’horizon 2019 lorsque nous renouvellerons notre parc. Les véhicules électriques et à l’hydrogène vont se développer. Dans ces domaines, nous avons la chance d’accueillir un bassin d’entreprises vraiment innovantes, notamment sur l’hydrogène. Ces sujets avancent.
Nous avons aussi négocié avec La Poste pour que sa flotte passe au tout-électrique à partir du prochain semestre.
Nous avons d’autres projets pour améliorer les conditions de circulation, notamment en organisant mieux la logistique urbaine. Et nous avons lancé cet automne un appel à manifestation d’intérêt pour mettre sur pied des centres de distribution à partir desquels seront mutualisées les livraisons.

VR&T. Quels sont les freins que vous souhaiteriez voir levés ?
E. P. Nous voulons pouvoir agir plus efficacement contre la pollution. Nous sommes l’un des 18 sites français sous la menace d’une amende européenne pour non-respect de la qualité de l’air, notamment en ce qui concerne les émissions de particules fines. Ce qui a un vrai impact sur la santé publique.
Nous souhaiterions pouvoir mettre en place des mesures préventives dès que le seuil de pollution déclenchant la procédure d’information est atteint. Pour nous c’est un sujet majeur, d’autant que nous sortons tout juste de la COP21. Mais nous attendons toujours d’être soutenus sur cette question par le ministère de l’Environnement.

Propos recueillis
par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Grenoble roule à 30 km/h

Posted on 4 janvier 2016 - 8h15 by ling jun jie

C'est une première en France pour une ville aussi importante : Grenoble a généralisé depuis le 1er janvier la limitation de vitesse à 30 km/h sur son territoire, en ne gardant que quelques grands axes à 50 km/h Les conducteurs dans treize autres communes de la métropole grenobloise (442 000 habitants au total) sont aussi concernés. La limitation de vitesse à 30 km/h doit être étendue à 43 des 49 communes de l'agglomération d'ici à l'été 2016. Baptisée « Métropole apaisée », cette opération a été mise en place aussi bien dans des communes de gauche que de droite.
« Cela permet de rééquilibrer l'espace public, de donner un nouvel espace aux piétons et aux cyclistes », a plaidé Eric Piolle, maire EELV de Grenoble, mettant en avant les gains en terme de sécurité permis par cette mesure.
En France, d'autres villes de plus petite taille, comme Lorient (Morbihan), ont déjà généralisé les zones 30 à l'ensemble de leur territoire. La maire PS de Paris, Anne Hidalgo, s'est engagée à faire de même d'ici à 2020.
Ailleurs en Europe, Edimbourg doit passer à 30 km/h progressivement à partir d'avril 2016.

Ewa

Le Conseil de Paris approuve la piétonnisation de la voie sur berges rive droite

Posted on 16 décembre 2015 - 3h09 by ling jun jie

Le Conseil de Paris a approuvé le 15 décembre le projet de rendre piétonne en septembre 2016 une partie de la voie Georges-Pompidou sur la rive droite des berges de la Seine. La circulation automobile sera ainsi fermée après l'édition 2016 de Paris Plages sur 3,3 km le long de cette voie, de l'entrée du tunnel des Tuileries (Ier arrondissement) à la sortie du tunnel Henri IV (IVe). Une aire piétonne sera créée – d'une superficie de 4,5 hectares – à la suite de l'arrêt de la circulation automobile, comme cela avait été fait en 2012 rive gauche entre le pont Royal et le pont de l'Alma.
La maire socialiste de Paris Anne Hidalgo avait affirmé il y a quelques semaines que ce nouvel espace de « respiration, de promenade et de détente », d'un coût « maximum de huit millions d'euros », allait « profondément changer le visage et l'image de notre ville ».
Selon la mairie de Paris, le temps de traversée du secteur avoisinant en voiture, par le report de circulation, ne sera augmenté que de 5 à 7 minutes, ce que contestent les opposants.