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Révolution sur les lignes de bus RATP

Posted on 7 février 2019 - 20h20 by ling jun jie

La ligne de bus 77 de la RATP, vous ne connaissez pas ? La 25, non plus ? C’est normal, elles n’existent pas encore. Pas plus que la 45, la 59 ou la 71. Ces cinq nouvelles lignes verront le jour dans la nuit du 19 au 20 avril. A l’aube, les Parisiens et habitants de la petite couronne ne pourront plus se fier à leurs vieilles habitudes et sauter dans le bus sans regarder le plan de la ligne qui n’avait pas changé depuis… 1950.

Cette nuit-là, ce sera le grand soir : 42 lignes sur les 350 exploitées par la RATP vont être modifiées, cinq nouvelles seront créées, et trois remplacées : la 53, la 65 et la 81 pour fusionner avec d’autres (la 81 avec la 21, la 53 avec 94, la 65 avec la 91). Dommage collatéral, 265 abribus vont changer d’emplacement.

Comparer l’ancien et le nouveau réseau de bus

« Nous étions très demandeurs, l’accord entre la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités a pris du temps, mais nous y sommes et ça va dans le bon sens avec aucune disparition de desserte », commente Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France qui a veillé à ce que la nouvelle offre de bus ne déshabille pas une zone pour habiller l’autre. « On peut regretter l’extension du 91 jusqu’à la gare du Nord car il risque de perdre encore plus en régularité, et les nombreux itinéraires dissociés à l’aller par rapport au retour, c’est perturbant pour les usagers », ajoute leur représentant. Et de craindre un vent de panique le 20 avril au matin : « Le premier jour de ce big bang et les semaines suivantes, les travaux de voirie risquent de ne pas être terminés, il ne faudrait pas que les poteaux d’arrêt provisoires le restent trop longtemps et désorientent les voyageurs. La RATP a intérêt à soigner son information », craint Marc Pélissier.

Le bus en perte de vitesse

Pour éviter une pagaille qui risquerait de détourner les Parisiens du réseau de transport en commun de surface, déjà handicapé par une faible vitesse commerciale (moins de 10 km/h aux heures de pointe), la Régie a prévu de déployer 10 000 agents le jour J pour informer et orienter les voyageurs. En 2018, si le tram, le métro et le RER ont gagné des passagers (respectivement +6,5, +1,3, +0,8 %), le bus en a perdu 0,6 %

Des usagers demandeurs, un opérateur pressé par son autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités (IDFM), et par la Ville de Paris, d’améliorer son service, il devenait urgent d’appuyer sur le bouton reset. « Cela fait plus de 50 ans que l’on n’a pas touché aux bus parisiens, entre-temps, la démographie a explosé, l’Est parisien (19e et 20e arrondissements) a gagné en population, et un tiers des passagers du bus sont des banlieusards », reprend Catherine Gouillard, PDG de la RATP.

IDFM a mis 40 millions d’euros sur la table pour cette restructuration, la Ville de Paris dix millions pour les travaux de voirie. Cent bus diesel dont la durée de vie sera prolongée jusqu’à l’arrivée des électriques en 2025 vont être injectés sur le réseau. L’équipement des dépôts en systèmes de recharge électrique et de stockage de gaz naturel est l’autre grand défi de la Régie. « 25 centres bus seront convertis au biogaz et à l’électrique en 2025 », promet la RATP, un investissement de 600 millions prévu dans le contrat avec la Régie, précise Valérie Pécresse, présidente de région et d’IDFM.

D’ici au 20 avril, il ne reste plus qu’à étudier le nouveau plan des lignes. Pour le voir, c’est ici

Nathalie Arensonas

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Les rames de la ligne 1 sont tombées en rade en cascade

Posted on 1 août 2018 - 18h04 by Dumont

Le 31 juillet au soir, la ligne 1 du métro parisien a craqué. Douze navettes sont restées bloquées dans les tunnels. Entre 3 200 et 3 800 voyageurs se sont retrouvés sans beaucoup d’information, sans grande lumière, sans ventilation, et en pleine chaleur. Certains, dans une des rames, sont descendus d’eux-mêmes sur les voies. La RATP, en dépêchant près de 200 agents à la rescousse, et avec le renfort des sapeurs pompiers, a évacué tous les passagers. En définitive, il y a eu plus de peur que de mal. Mais ce test grandeur réelle va amener la RATP à réexaminer au moins son information en situation de crise qui, ce soir là, n’a pas été à la hauteur. Après la pagaille de Montparnasse, ce dernier week-end, le transport en Ile-de-France a de nouveau été mis à rude épreuve.

• Pourquoi la première navette est-elle tombée en panne ?

A 20h10, le 31 juillet une navette (terme que la RATP emploie sur les métros automatiques) est tombée en panne sur la ligne 1, La Défense – Château-de-Vincennes, entre Saint-Paul et Bastille. Quelle est la cause de la panne ? A la RATP, un porte-parole précise qu’il s’agit d’un « problème dû au train ». Autrement dit, il ne s’agit pas d’un sujet d’infrastructure, comme un rail cassé, ni d’une panne du système d’automatisation. Pas possible pour l’instant d’en dire plus: la rame est en cours d’expertise à l’atelier de Fontenay .

• Cela a-t-il rapport avec la fermeture du tronçon central du RER A ?

Non. Certes, la fermeture du tronçon central du RER du 28 juillet au 26 août nécessite, comme dit un communiqué de la RATP , « un renfort exceptionnel » de l’offre sur la 1, qui relie elle aussi La Défense à Nation. Mais on est à une cadence des trains à 90 secondes, que la RATP a l’habitude de tenir. Cela dit, la fermeture du tronçon central du RER pour des travaux fait sans doute que plus de gens que d’habitude en cette période de l’année ont été touchés par l’incident. Ils seraient entre 3 200 et 3 800 selon des chiffres de la police.

• Pourquoi la panne d’une rame a-t-elle eu des conséquences sur toute la ligne ?

La situation s’éternisait dans la rame en panne, d’autres étaient de ce fait arrêtées, des passagers se sont naturellement impatientés et ont tiré les signaux d’alarme. Ce qui a pour effet de couper le courant de traction sur tout un tronçon et, de ce fait, de couper pour l’essentiel la lumière dans les rames, de couper la ventilation réfrigérée, d’ouvrir les portes des trains. 22 signaux en tout ont été tirés, entraînant des coupures sur de nombreux trains, paralysant la ligne tout en rendant la situation très difficilement supportable pour les voyageurs bloqués. L’incident est devenu surincident.

• Comment a eu lieu l’évacuation ?

Dans l’un des trains les voyageurs ont décidé de sortir du train eux-mêmes. La RATP, passé 40 minutes d’immobilisation, a décidé de procéder à l’évacuation de tous les usagers. Ce qui suppose l’installation d’échelles pour que les gens puissent descendre dans les tunnels, la mobilisation de personnels pour les aider, etc.

•Pourquoi les trains sont-ils ensuite restés bloqués ?

Les consignes de sécurité veulent qu’au delà d’un arrêt d’une demi-heure sur une ligne automatique, on fasse repartir les trains manuellement. Avant que cela soit possible, encore faut-il rétablir le courant, et avant cela s’assurer qu’il n’y a plus personne dans le tunnel. Pas d’autre solution que de demander aux agents de parcourir la ligne à pied.

• Pourquoi l’information a-t-elle été mauvaise ?

Les passagers se sont plaints de ne pas être informés. La RATP reconnaît que, s’il y a eu des annonces sonores dans les stations et sur les quais, des informations sur les écrans des stations aussi, dans les navettes, l’information a été déficiente, se limitant pour l’essentiel à la diffusion de consignes de sécurité comme de ne pas descendre sur les voies. Certes, le compte twitter de la ligne a fonctionné et donné des informations en temps réel. Mais portant plus sur le fait que le service était interrompu que sur les perspectives de reprise, info toujours très difficile à manier. Et tout le monde n’est pas sur twitter. Les demandes d’informations des voyageurs, déclenchées en poussant des gros bouton près des portes, arrivent directement au PC qui s’est trouvé saturé par de très nombreux appels. Et qui pouvait d’autant moins répondre qu’il lui était impossible de donner des informations sur le moment de la reprise du trafic.

La RATP va faire une enquête interne, sur l’incident, conformément à ce qu’a demandé Valérie Pécresse qui a fait part de son indignation.

François Dumont

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La RATP affiche un résultat semestriel en forte hausse

Posted on 4 septembre 2017 - 17h45 by Marie-Hélène Poingt

Sur les six premiers mois de l’année, la RATP a vu son résultat net bondir de plus de 50 % à 132 millions d’euros. Sa capacité d’autofinancement s’élève à 488 millions d’euros (en hausse de 57 millions d’euros par rapport à juin 2016).

En revanche, son chiffre d’affaires ne s’accroît que légèrement : +1,1 % (plus de 2,8 milliards de chiffres d’affaires sur les six premiers mois 2017). Mais il s’inscrit en positif après une année de recul : en 2016, le chiffre d’affaires avait régressé de 2 % comparé à l’année précédente.

La croissance de l’activité est homogène entre la RATP et ses filiales, note le groupe. En Ile-de-France, le trafic augmente légèrement de 0,7 %, essentiellement grâce au RER et au tramway. « Le retour des touristes et occasionnels est également notable par rapport à 2016 », indique encore la RATP dans un communiqué.

Le groupe, qui s’est fixé l’objectif d’un chiffre d’affaires de sept milliards d’euros en 2020, attend d’ici à la fin de l’année le résultat d’appels d’offres importants, notamment ceux relatifs aux métros de Doha et de Riyad.

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RATP. Julie Sadaka-Entringer devient cheffe de cabinet de Catherine Guillouard

Posted on 21 août 2017 - 18h56 by Marie-Hélène Poingt

Julie Sadaka-Entringer, cheffe de cabinet de Catherine Guillouard

La PDG de la RATP, Catherine Guillouard, a choisi Julie Sadaka-Entringer comme Cheffe de Cabinet. Titulaire d’un Master 2 « Droit des contrats publics et travaux publics » de l’Université de Strasbourg, Julie Sadaka-Entringer était, depuis février 2017, responsable des relations institutionnelles de la RATP au cabinet de la présidence. Auparavant, elle avait été détachée de l’entreprise pour rejoindre le conseil régional d’Ile-de-France (2014-2016) où elle a été directrice de cabinet adjointe du vice-président en charge des Transports et des Mobilités. Elle a également travaillé pour les cabinets A&C Lex puis Symchowicz & Weissberg et pour Eiffage.

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Keolis expérimente trois navettes autonomes à la Défense

Posted on 6 juillet 2017 - 13h06 by Marie-Hélène Poingt

Navya la Défense expérimentation juillet 2017

Le 29 juin, Ile-de-France Mobilités (ex-Stif) a lancé en partenariat avec l’opérateur Keolis trois lignes de navettes autonomes Navya sur le parvis de la Défense. Pour la première fois, les véhicules évoluent au milieu du public plutôt que sur une voie dédiée comme au printemps dernier sur le pont Charles-de-Gaulle avec les navettes Easymile exploitées par la RATP. A la fréquence de dix minutes aux heures de pointe, les lignes, (deux en semaine et une spécifique pour les week-ends) permettent d’assurer une desserte du dernier kilomètre sur un site éclaté où la circulation automobile est interdite. L’expérimentation doit durer jusqu’en décembre 2017.

P.-E. A.

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La RATP entre au capital de WayzUp

Posted on 4 juillet 2017 - 19h36 by Marie-Hélène Poingt

La société de covoiturage domicile – travail WayzUp a annoncé le 4 juillet avoir levé 1,4 million d’euros auprès de la RATP et Via ID. Le fonds d’investissement de Mobivia, Via ID, avait déjà investi dans cette société en novembre 2015, tandis que la RATP y fait son entrée via RATP Capital Innovations, une filiale dédiée aux investissements dans les start-up qu’elle a créée il y a quelques mois. « Avec cette nouvelle levée de fonds doublée d’un partenariat stratégique, WayzUp ambitionne d’étendre son réseau de covoiturage quotidien sur l’ensemble du territoire français en partenariat avec les collectivités locales et vise à terme l’international », indique la jeune pousse dans un communiqué. Avec l’entrée au capital de la RATP, elle vise aussi la complémentarité avec les transports en commun, ajoute-t-elle. Toutes deux dévoileront des offres communes d’ici à la fin de l’année.

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Le 2 juillet, le RER disparaît…

Posted on 29 mai 2017 - 10h00 by ling jun jie

Selon des études du Stif, la distinction de dénomination entre Train et RER n’est plus pertinente. Le terme RER devrait disparaître au profit de Train. C’est l’application de la charte des modes élaborée par le Stif.

Le T11 Express (ou Tram 11) va innover, et son exploitation, confiée par la SNCF à une société de droit privé dont elle est actionnaire, n’est pas du goût de tous. Le 2 juillet, ce Tram Epinay – Le Bourget (Seine-Saint-Denis) va présenter au moins une autre innovation. Elle concerne la signalétique, avec l’application des dispositions d’une Charte des modes, élaborée par le Stif et indexée aux contrats avec les opérateurs. Le Tram 11 ne devrait pas être en correspondance avec les RER B ou C, mais avec le Trains B ou le Train C. Le Stif considère en effet, après avoir fait les études qui s’imposent, que les dénominations actuelles ne sont pas compréhensibles par tout le monde. La distinction entre RER et train n’est pas claire et ne s’impose pas. D’où l’option de ne retenir que quatre termes correspondant aux quatre modes de transport public utilisés : train, métro, tram, bus, et de renoncer aux sept dénominations actuelles : RER, train de banlieue, métro, tram express, tramway, TZen, bus. Des mots qui seront inscrits au long, au grand dam de la RATP qui tient au logo M de métro inscrit dans un cercle. Le pictogramme aussi a été écarté. Ni logo, ni picto, mais lettrage. Ces mots courts, connus de tous, sont jugés aisément compréhensibles par la plupart des touristes ou voyageurs occasionnels. On ajoutera que l’arrivée d’un cinquième mode, le câble, ne nécessitera pas de rallonger le moment venu les panneaux.
Exit donc, l’appellation RER. Symboliquement c’est très fort. A priori, cela ne pose pas de problème à la SNCF. D’ailleurs, les appellations des trains Transilien, malgré des trous déconcertants dans l’alphabet, inscrivent déjà les lignes H, J, K, L, N, P, R, U, dans la continuité des RER A, B, C, D et E, que la SNCF exploite, soit seule, soit pour les deux premières avec la RATP.
Il n’y a sans doute pas que la simplicité qui pousse le Stif à oublier le RER. Ces trois lettres ne sont plus le label fort qu’elles ont été. Cependant, la RATP est réticente à voir disparaître une appellation historiquement très forte, et qui distingue clairement les deux RER où elle est présente, A et B, des métros qu’elle exploite comme des trains de SNCF. Appellation qui fut longtemps signe d’une performance avec laquelle la RATP, à coups de rames à deux niveaux, de pilotage automatique ou de nouveau Sacem, aimerait renouer. Toujours est-il que le RER, qui aura 40 ans le 8 décembre, jour anniversaire de la jonction Auber – Nation, pourrait alors qu’on souffle les bougies voir son nom s’envoler.
Parallèlement, des voyageurs attentifs remarquent, sur les quais de gares SNCF d’Ile-de-France, à mesure que les rénovations se font, la feuille verte du Transilien et le bleu pâle disparaître au profit du bleu sombre et du « carmillon » SNCF. Pas de raison invoquée à cet automne précoce, attaquant les feuilles tendres au printemps. Pas impossible que cela ait à voir avec le statut des gares. On sait que la direction Gares & Connexions n’est pas assurée de rester au sein de Mobilités et pourrait (c’est une des hypothèses) se trouver logée dans SNCF Réseau : un gestionnaire d’infrastructure censé être plus neutre qu’un exploitant historique, le jour où la concurrence aura gagné tout ou partie des transports publics d’Ile-de-France. La couleur du groupe SNCF aurait en ce cas toujours du sens. Pas celle du transporteur Transilien.
Sur les matériels, autre schéma encore. C’est au profit de l’autorité organisatrice que les marques des exploitants s’atténuent progressivement. Une AO qui, selon notre confrère Mobilettre, veut désormais s’affirmer comme Ile-de-France Mobilités. Les Regio 2N d’Ile-de-France qui entrent en scène sont encore largement aux couleurs de l’opérateur. Mais, sur les MP14 de la RATP ou les RER 2N NG de la SNCF, le gris Stif devrait s’imposer quasiment sans partage. Un Stif qui aura réussi l’exploit de faire de l’uniforme gris la couleur de la modernité.
F. D.

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RATP Dev veut renforcer son activité dans le rail urbain

Posted on 3 mai 2017 - 6h00 by ling jun jie

« Nous sommes en train de finaliser notre stratégie qui sera présentée en comité stratégique les 7 et 8 juin », a indiqué Laurence Batlle, présidente du directoire RATP Dev, lors d’une rencontre

organisée le 28 avril par l’association Femmes en mouvement. Pour atteindre comme le souhaite son actionnaire les deux milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2020, contre 1,1 milliard aujourd’hui, RATP Dev souhaite donner plus d’importance à son activité sur rail urbain. « Plus de 70 % de notre activité est réalisée sur du bus. Or, notre maison mère, la RATP, a une expertise exceptionnelle sur tout ce qui touche aux métros, aux trams… », a expliqué Laurence Batlle. Si le ticket d’entrée est plus élevé sur les marchés du rail urbain, les marges sont aussi plus fortes, a-t-elle ajouté.

Si elle vise un élargissement du domaine d’activité, Laurence Batlle ne souhaite pas en revanche d’expansion géographique. « Nous sommes déjà présents dans 15 marchés, ce qui est énorme compte tenu de notre taille, souligne-t-elle. Il faut désormais se renforcer dans les pays dans lesquels nous sommes déjà et ne s’ouvrir à de nouveaux pays que si on peut y réaliser assez vite 300 à 400 millions d’euros de chiffre d’affaires avec plusieurs contrats. »

Autre objectif de la nouvelle présidente du directoire, arrivée en janvier aux commandes : favoriser la mobilité au sein du groupe. Ce qui implique « un changement culturel ». Elle veut transformer « une entreprise française qui va à l’étranger en un groupe international basé en France ». Elle rêve, dit-elle, d’un groupe dans lequel tous les pays sont « exportateurs de talents » et où travailleraient à Paris « des Coréens, des Américains… », bref des collaborateurs de toutes nationalités. Et où bien sûr il y aurait plus de femmes. Aujourd’hui, RATP Dev compte 20 % de femmes dans ses effectifs (25 % chez les managers). « Il faut accroître la diversité et la féminisation, c’est un enjeu et il est juste », conclut-elle devant un auditoire tout acquis à la cause.

M.-H. P

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Année mitigée pour la RATP

Posted on 28 mars 2017 - 10h00 by ling jun jie

Des résultats solides malgré un contexte morose. C’est ainsi qu’Elisabeth Borne a présenté les résultats 2016 de la RATP. La PDG a tout de suite voulu souligner que l’opérateur francilien se trouvait dans la première année de son nouveau contrat avec le Stif

« prévoyant une baisse de rémunération de 100 millions d’euros la première année ». 2016 est aussi l’année de la normalisation fiscale, c’est-à-dire la première pour laquelle la RATP paye l’impôt sur les sociétés. Il faut dire que depuis plusieurs années, le groupe était un habitué de la croissance. Derniers éléments conjoncturels : une faible inflation et une baisse de la fréquentation touristique, cette dernière ayant eu un impact très défavorable sur les activités de sightseeing dans la capitale, mais aussi à Londres.

Solides, mais en baisse donc. Puisque le chiffre d’affaires du groupe s’établit 5,449 milliards d’euros, c’est 2 % de moins qu’en 2015 (5,55 milliards d’euros). La part de l’Epic représente comme l’an passé les 4/5e, celle des filiales (1,126 milliard) s’établissant à 20,7 %, très précisément. Le résultat net part du groupe est lui plus que divisé par deux, passant de 398 millions d’euros en 2015 à 171 millions d’euros en 2016. Mais à 199 millions d’euros avant impôts, il est présenté comme « en ligne avec les prévisions ». En ligne aussi avec les objectifs de 2020 : le groupe espère atteindre les 7 milliards d’euros de chiffre d’affaires dont 30 % réalisés par les filiales, en particulier RATP Dev, celle qui contribue le plus au chiffre (sur 1,126 milliard, 1,100 provient de RATP Dev). L’an passé l’objectif 2020 était légèrement supérieur toutefois, à 7,5 milliards.

Cependant, comme chaque année, le niveau d’investissement reste très élevé à 1,784 milliard en Ile-de-France, grâce notamment à une bonne capacité d’autofinancement. Quant à la répartition : 42 % vont à l’accroissement de capacité, concrètement aux prolongements de lignes, 42 % à la modernisation des infrastructures et 16 % à la rénovation du matériel roulant. Et ce malgré une dette équivalente à l’activité, qui s’est « ponctuellement » accrue de 160 millions durant l’année qui vient de s’écouler. « Selon les calculs, la dette est entre 5,4 et 5,5 milliards, a précisé le directeur Financier, Alain Leduc. L’idée du contrat [2016-2020, NDLR], c’est bien de stabiliser la dette », a tout de même rappelé Elisabeth Borne.

En Ile-de-France, la hausse du trafic est très modérée, à peine mieux qu’en 2015 où elle frôlait le pour-cent. Avec 3,3 milliards de voyages sur l’année, la fréquentation s’accroît de 1,6 % sur l’année, mais cette dernière étant bissextile, la RATP ajoute qu’il faut la ramener à 1,2 % une fois corrigée de l’effet calendaire. C’est le réseau de surface qui porte la plupart de cette embellie – notamment le tram à +7,4 %, mais le RER aussi dans une moindre mesure (1,6 %), en grande partie grâce au passe Navigo à tarif unique. Le métro quant à lui est le réseau qui est le plus affecté par le recul de la fréquentation touristique (- 0,5 %).

Les performances d’exploitation sont restées « excellentes » avec 98 % de ponctualité dans le métro, 89 % pour le RER B et 84 % sur le RER A, à cause « d’un fort impact des colis suspects ». Celle des bus est de 84 % malgré un fort impact des inondations ainsi que des retards déplorés sur plusieurs lignes le long des voies sur berge rive droite depuis leur fermeture à la circulation.

Quant au développement, il se confirme en France comme à l’étranger. La PDG cite pêle-mêle Epernay, Laon ou Vannes pour les contrats français démarrés en 2016 ; le tram de Washington lancé en février 2016 et les bus californiens de Lake County récemment remportés à l’international. La RATP ne perd pas l’espoir que le contrat des bus urbains et interurbains en Toscane (400 millions d’euros de CA par an) qu’elle vient de se voir réattribué démarre enfin « en 2018 après ce marathon de contestations ».

Et si le CA de RATP Dev stagne, c’est en partie à cause du mauvais impact du sightseeing « une activité en deçà des espérances », ainsi qu’à un effet de conversion de la livre sterling. Mais « les activités transport de notre cœur de métier se portent très bien et sont supérieures à nos attentes », a souligné Laurence Battle, la présidente de RATP Dev. Enfin, le groupe a plusieurs fers au feu avec des réponses en attente aux appels d’offres de Caen, et surtout des métros de Doha et de Riyad. Ces offres correspondent à « plus de 900 millions d’euros de chiffre en année pleine », a conclu Elisabeth Borne. Ce qui permet d’aborder 2017 « avec confiance ».

C. N.

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L’Ile-de-France se lance dans les bus électriques articulés

Posted on 13 février 2017 - 4h04 by ling jun jie

La RATP et le Stif lancent ce 13 février un nouvel appel d’offres pour l’expérimentation d’autobus électriques. L’autorité organisatrice et l’exploitant veulent commander des bus électriques standards 12 mètres mais aussi, et pour la première fois, en option, des bus articulés 18 mètres qui pourraient équiper des bus à haut niveau de service (BHNS).

Ce nouveau marché doit aussi permettre à la RATP et au Stif d’expérimenter de nouvelles technologies en matière de confort climatique. C’est l’un des grandes difficultés des bus 100 % électrique, le chauffage, s’il dépend de l’énergie de traction, consommant en effet trop d’énergie, ce qui nuit à l’autonomie des batteries (voir le dossier publié dans le numéro de février de VR&T). Le Stif et la RATP veulent aussi tester la performance des dernières générations de batteries, et s’assurer de l’interopérabilité entre les bus et les bornes de charge.

Ce marché porte sur deux ans, pour un montant minimum de 10 millions d’euros et maximum de 40 millions d’euros. Il comprendra deux lots identiques et chaque lot sera attribué à un titulaire différent.

C’est à la fin de cette année que des appels d’offres massifs vont être lancés par la RATP, à la demande du Stif, pour un déploiement plus large de bus électriques sur le réseau francilien.

La ligne 341 est désormais, selon le Stif et la RATP, équipée intégralement en bus électriques et une commande récente de 20 bus, passée à Bolloré comme la première, doit permettre de tester la recharge partielle des batteries en terminus.