Ewa

Nuits blanches et hydrogène dans les transports franciliens

Posted on 11 septembre 2019 - 12h49 by ling jun jie

Le bus à hydrogène sur la ligne 264 entre Jouy-en-Josas et la gare routière de Versailles Chantier.

Nuits blanches une fois par mois à partir du 14 septembre et pendant six mois dans les métros, bus et tramways d’Ile-de-France, mais pas dans les RER. Lancement de Véligo, le service de location longue durée de vélos électriques le 11 septembre, et mise sur route des deux premiers bus à hydrogène dans les Yvelines (photo) le 12 septembre. La rentrée démarre sur les chapeaux de roues dans les transports franciliens.

Seule ombre au tableau, le vendredi noir, comme n’en n’avaient pas connu les Franciliens dans les transports depuis plus de dix ans, le 13 septembre sur le réseau RATP. A l’appel de l’ensemble des syndicats pour protester contre la réforme des retraites et la suppression des régimes spéciaux.

Dix lignes de métro ont purement et simplement été fermées (excepté les lignes 1 et 14 automatiques), un service très réduit sur les RER A et B, le réseau de tramway et de bus ont été perturbées. Les lignes SNCF Transilien dont les RER C et D n’étaient pas concernées par ce mouvement social.

Fini le dernier métro

Une fois ce vendredi noir passé, les transports ont été à la fête : pour la première fois, les lignes de métro 1, 2, 5, 6, 9 et 14 sont ouvertes toute la nuit les 14 septembre, 19 octobre, 9 novembre, 18 janvier, 15 février, 14 mars et comme toujours, le 31 décembre et le 21 juin pour la fête de la Musique. Les rames passent toutes les 10 minutes mais ne s’arrêtent qu’à certaines stations. « La ligne 4 n’est pas retenue compte tenu des lourds travaux de modernisation en cours », précise Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région Capitale.

Les lignes de bus Noctilien et les tramways sont aussi inclus dans cette expérimentation de nuits blanches qui doit s’étendre jusqu’en mars 2020. Sept ans agents RATP seront mobilisés pour ces nuits festives. « La vie nocturne dans la capitale a besoin d’être redynamisée, notamment en hiver […] Les nuits festives vont venir soutenir l’économie du monde de la nuit en permettant aux Franciliens de profiter pleinement de leur soirée, sans avoir les yeux rivés sur leur montre de peur de rater le dernier métro », déclare dans un communiqué Valérie Pécresse, la présidente de Région et d’IDFM. Un pavé dans le jardin d’Anne Hidalgo, la maire de Paris.

Vélos électriques en location longue durée

Valérie Pécresse, a enchaîné cette semaine riche en nouveautés avec le lancement à Châtillon (Hauts-de-Seine) du service de location longue durée de vélos à assistance électrique (VAE), Véligo. Présent dans 65 villes du Grand Paris, le système propose de louer un vélo pour six mois, moyennant 40 euros par mois. Objectif, augmenter la part modale des deux-roues (hors motos et scooters) dans les trajets quotidiens qui ne représente aujourd’hui que 1,6%. Les premiers clients peuvent retirer leur VAE dans l’un des 250 points de location : bureaux de Poste, parkings Urbis Park, enseignes de distribution, magasins de vélos indépendants. IDFM a ouvert 7 000 places dans les Véligo stations à proximité des gares pour inciter les Franciliens à sauter du vélo au RER, Transilien et plus tard métro dans celui du Grand Paris. A condition que les aménagements cyclables soient au rendez-vous.

Le groupement La Poste, Transdev, Velogik, Cyclez réunis dans la société Fluow a remporté le contrat d’exploitation et d’entretien de Véligo Location. Au total, 10 000 vélos électriques sont à louer. La location longue durée existe déjà à Grenoble et Strasbourg, mais avec un parc de 20 000 comme le promet IDFM, cela ferait de Véligo le plus grand parc de VAE à louer au monde.

Bus à hydrogène

Deux premiers bus à hydrogène, de la marque belge Van Hool, circulent depuis le 9 septembre sur la ligne 264 du réseau Optile, entre Jouy-en-Josas et Versailles Chantiers (12,5 km), dans la grande couronne ouest de Paris. Ils seront officiellement inaugurés le 12 septembre par les élus locaux et Air Liquide, qui investit dans la filière et a construit une station à hydrogène sur une commune voisine (Loges-en-Josas) où les conducteurs vont se ravitailler en 20 minutes. Avec cinq bouteilles permettant d’emporter un total de 39 kg d’hydrogène pour une autonomie annoncée de 300 km, ces deux bus seront testés pendant sept ans.

« Valerie Pécresse souhaite soutenir la filière hydrogène [une technologie qui se développe doucement en France car encore très chère, NDLR] qui présente deux intérêts majeurs : écologique et industrielle », indique l’autorité organisatrice dans un communiqué. Ile-de-France Mobilités finance près de 60% de l’achat et l’exploitation par le transporteur, la Savac, des deux bus carburant à l’hydrogène, qui ne rejettent que de la vapeur d’eau. Un autre tiers est financé dans le cadre du programme européen 3Emotion, 9% par la communauté d’agglomération de Versailles Grand Parc.

N. A.

Ewa

Le métro, le tramway et le RER tirent les résultats de la RATP

Posted on 2 septembre 2019 - 17h25 by ling jun jie

Les chiffres du trafic sur les lignes RATP ont de quoi ensoleiller la rentrée de Catherine Guillouard, reconduite en juillet dernier à la tête de la RATP : +2,5 % de voyages supplémentaires enregistrés au cours des six premiers mois de l’année, soit 1,78 milliard de voyages. Cette croissance de clientèle tire le chiffre d’affaires de l’entreprise publique à près de trois milliards d’euros sur six mois, une poussée de 6,4 %.

Le résultat opérationnel progresse de 14,5 %, à 242 millions, du fait des efforts de productivité notamment sur les fonctions support (sans licenciement) en vue de l’ouverture à la concurrence du marché des bus franciliens en 2021. Le bénéfice net, à 126 millions d’euros, affiche lui aussi une belle progression (+10,5 %).

Le bus à la traîne, le tram accélère

Ces bons résultats se concentrent sur l’activité métro et RER qui affichent de belles performances. A l’inverse, les bus parisiens sont à la traîne malgré la restructuration complète du réseau en avril. Sur les six premiers mois de l’année, la fréquentation a reculé de 8,7 % par rapport à la même période en 2018. Deux explications pour ce recul selon la RATP : « Les mouvements sociaux des week-ends », comprenez : l’effet des manifestations des « gilets jaunes » chaque samedi depuis fin 2018, qui ont mené la Régie à fermer des lignes pour des raisons de sécurité ; et « l’ampleur des travaux de voirie dans Paris », avec un impact important sur la vitesse commerciale des bus. A 10,8 km/h en moyenne, parfois moins dans les quartiers compliqués, elle décourage leurs fidèles qui comme en 2018 (- 0,6 %), ont privilégié d’autres modes de transport dans Paris intra-muros.

Relire notre article sur le retard des chantiers parisiens : ici

Pas d’effet « gilets jaunes » en revanche dans le métro, même si les manifestations ont entraîné la fermeture de plusieurs stations certains samedis. En sous-sol, le nombre de clients de la RATP a progressé de 1,8 % dans le métro, et respectivement de 2,7 % et 13,4 % sur les portions des RER A et B exploitées par la RATP. Dans le tramway, le nombre de clients bondit de 10,7 %.

Les filiales en bonne forme

La filiale RATP Dev qui conquiert des marchés en province et à l’international a vu son chiffre d’affaires progresser de +8,6 % hors effet de conversion des devises au premier semestre 2019, soit +48 millions d’euros. Avec notamment le démarrage de contrats remportés en 2018 aux Etats-Unis (Washington DC, Santa-Maria, Yuma), au Moyen-Orient (métro de Riyad, mise en service de la première ligne du métro de Doha) et en Italie.

En France, les réseaux d’Angers, Saint-Malo, Brest Métropole, Creil (Oise) et CDG Express (en joint-venture avec Keolis) sont tombés dans l’escarcelle de RATP Dev qui été renouvelée aux Etats-Unis pour les contrats de Tucson (Arizona) et de Charlotte (Caroline du Nord). Les contrats d’exploitation de la ligne 1 du métro de Mumbai et de la ligne 9 du métro de Séoul sont arrivés à leur terme en juin 2019.

L’activité de RATP Smart Systems, filiale numérique, est aussi dans le vert avec une hausse de 30 % de son chiffre d’affaires au premier semestre. RATP Real Estate (immobilier) enregistre une hausse de +9 % de son chiffre d’affaires brut avec notamment le programme de conversion des centres bus à l’énergie électrique.

Systra, société d’ingénierie, participation conjointe de la SNCF et la RATP, a vu son carnet de commandes gonfler, à 316 millions d’euros (+12 millions d’euros par rapport à 2018).

N. A.

Ewa

Une nuit blanche par mois sur les lignes de la RATP

Posted on 3 juillet 2019 - 15h32 by ling jun jie

Il y avait déjà la nuit de la Saint-Sylvestre (31 décembre) et celle de la Fête de la musique (21 juin). A partir de mi-septembre, les lignes de métro, de bus et de tramway de la RATP et de la SNCF en grande couronne parisienne resteront ouvertes une nuit par mois, pendant une période expérimentale de six mois.

Quand ? Les nuits du samedi au dimanche, les 14 septembre, 19 octobre, 9 novembre, 18 janvier, 15 février et 14 mars.

Quelles lignes ?

Métro : 1, 2, 5, 6, 9 et 14 de la RATP avec une fréquence de 10 minutes.

Noctilien renforcées : LN01-N02 (rocades parisiennes) avec un intervalle de cinq minutes ; N43-N44-N45 (au départ de gare de l’Est) avec un intervalle de 15 minutes ; 13 lignes Noctilien SNCF renforcées (toutes les 30 minutes) : N130, N131, N132, N133, N134, N140, N141, N142, N150, N151, N152, N154 ; la N135 toutes les heures.

Tramway : T2, T3a et T3b avec une fréquence de 20 minutes.

Cette décision est actée par Ile-de-France Mobilités (IDFM), suite à des échanges entre les représentants du monde de la nuit et les élus de Paris et de la proche couronne parisienne. « Augmenter l’offre de transport en commun de nuit constitue un levier de l’attractivité économique et touristique de Paris et de l’Ile-de-France. Toutefois c’est également la nuit, lorsque le train et le métro sont fermés au public, que se font l’essentiel des travaux de maintenance et la modernisation des infrastructures qui sont nécessaires à leur bon fonctionnement », précise l’autorité organisatrice des transports franciliens dans un communiqué.

Voilà pourquoi la ligne 4 du métro (Mairie-de-Montrouge – Porte-de-Clignancourt) qui fait l’objet de gros travaux de modernisation, ne compte pas parmi les happy few.

Descente à la demande sur 60 lignes de bus en Ile-de-France
Testé pendant six mois sur 11 lignes de bus de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne, le service de descente à la demande, à partir de 22 heures, est étendu à 50 autres lignes depuis le 1^er juillet. Objectif, améliorer le sentiment de sécurité des voyageurs, et notamment des femmes, qui utilisent les bus et qui rentrent tard le soir. Sur six mois, 250 personnes ont utilisé ce service, soit une à deux personnes par soir en moyenne.

Ewa

Travaux d’été en Ile-de-France : « Nuits longues » sur le RER A, coupures ailleurs

Posted on 21 juin 2019 - 16h23 by ling jun jie

(c) Patrick Laval photorail
chantier IDF 2014
Ratp ligne 6

Pour le cinquième été consécutif, le renouvellement de la voie et du ballast sur le RER A, cette fois entre Auber et Vincennes, sera le plus grand des chantiers lancés par la RATP. Mais contrairement aux fois précédentes, pas d’interruption totale du trafic : les travaux s’effectueront en « nuits longues », avec fin de service dès 21 ou 22h en semaine et interruption totale les week-ends et du 10 au 18 août.

Travaux estivaux sur le RER B également, tant côté RATP (entre Lozère et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 20 au 28 juillet) que SNCF (deux voies sur quatre fermées entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay-sous-Bois du 27 juillet au 18 août). Ceci pour créer des retournements supplémentaires à Orsay et au Bourget, tout en renouvelant les voies et les aiguillages.

Du 15 juillet au 24 août, la traversée parisienne du RER C connaîtra sa 22^e interruption estivale, pour 100 m de jet grouting au Pont de l’Alma et des remplacements de rails. Alors que sur le RER E, le trafic sera interrompu du 15 juillet au 25 août entre Haussmann-Saint-Lazare et Gare-du-Nord-Magenta pour adapter les hauteurs de quais et préparer le prolongement vers l’ouest. D’autres travaux impacteront les lignes H, J, L, N, P, R et U.

Côté métro, la ligne 6 sera fermée du 1^er juillet au 1^er septembre entre Montparnasse et Trocadéro pour la réfection du viaduc. Et les tramways auront leur lot de chantiers (T1, T2 et T3a).

Enfin, les chantiers en cours se poursuivront, comme l’électrification Paris – Troyes (coupure sur la ligne P du 12 juillet au 24 août) et le renouvellement de la caténaire au sud de Bibliothèque-François-Mitterrand (RER C). Dans le métro, l’automatisation de la ligne 4 et la préparation du prolongement de la 11 se poursuivent. Et le tram-train T4 devrait rouvrir en septembre.

P. L.

Ewa

Mouvements au conseil d’administration de l’UTP

Posted on 19 février 2019 - 16h12 by ling jun jie

Avec le départ de Richard Dujardin, écarté de Transdev fin 2018 du poste de directeur général France, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) présidée par Thierry Mallet, dirigeant de Transdev, remet son conseil d’administration en ordre de marche et accueille trois nouveaux administrateurs.

En toute logique, Edouard Hénaut, ex-Suez, et qui a succédé à R. Dujardin le 28 janvier, fait son entrée à l’UTP. Michel Boudoussier, directeur général adjoint corporate de Getlink (anciennement Eurotunnel) occupe le siège de Jacques Gounon et enfin, Jean Agulhon, DRH du groupe RATP succède à Philippe Martin au poste d’administrateur de la fédération professionnelle.

Le conseil d’administration de l’UTP compte 24 administrateurs : 16 représentants du transport urbain et huit représentants du secteur ferroviaire, opérateurs et gestionnaires d’infrastructure.

Ewa

Et voici le MP14, premier métro parisien de 120 mètres

Posted on 13 février 2019 - 20h15 by patrick.laval@laviedurail.com

Ce sera le plus long des métros parisiens, avec ses huit voitures qui en font une rame de 120 mètres. Cette version longue et à conduite automatique du métro sur pneus MP14 d’Alstom, que la RATP compte mettre en service à fin 2019 ou début 2020, est destinée à la ligne 14, mais c’est sur la ligne 1 qu’elle effectue, de nuit, des essais de type depuis janvier. Un choix qui se justifie à deux titres au moins.

D’une part, la plus ancienne ligne parisienne est équipée pour la circulation des métros sur pneus et présente les caractéristiques géométriques les plus exigeantes du réseau (courbes très serrées à la Bastille, rampes prononcées au Pont de Neuilly), qui permettront de vérifier la conformité du nouveau matériel pour ce qui est de ses performances. C’est ainsi qu’après des essais statiques, visant à valider les fonctionnalités de base du matériel, les essais dynamiques sont menés en ligne jusqu’à l’été prochain, avec pour but de vérifier plus précisément le freinage, la traction, la compatibilité électromagnétique ou le confort acoustique, mais aussi climatique.

D’autre part, les ateliers de la ligne 1 situés à Fontenay-sous-Bois (Val-de-Marne) sont actuellement les seuls adaptés à l’accueil et à la maintenance d’une rame de 120 mètres pendant les essais, en attendant l’achèvement du nouveau site de maintenance et de remisage de la ligne 14, à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). Un site que le MP14 rejoindra d’ici la fin de l’année, lorsque débuteront les essais portant cette fois sur le système de conduite automatique et les moyens audiovisuels embarqués, cette fois-ci sur la ligne 14. Ce n’est qu’une fois ces essais réalisés et l’autorisation de mise en service obtenue que la première rame, entièrement équipée et aménagée par son constructeur Alstom, pourra accueillir ses premiers voyageurs.

Car dans son état actuel, cette première rame est pour l’essentiel dépourvue de son aménagement intérieur qui, lorsqu’il sera en place, offrira de nouveaux sièges à l’ergonomie revue et davantage de places aux personnes à mobilité réduite que l’exige la réglementation en vigueur. Indispensable pendant la phase d’essais sur la ligne 1, en conduite manuelle, le pupitre de conduite du premier MP14 (qui sera escamoté quand il sera en service) est actuellement l’équipement qui se fait le plus remarquer à l’intérieur ! L’éclairage de la rame est également en place ; à base de LED, il a été entièrement repensé et contribue à réduire de 20 % la consommation énergétique du MP14 par rapport au MP05, modèle sur pneus le plus récent actuellement. Une autre réduction promise par le nouveau matériel est celle du bruit intérieur, à hauteur de 40 %.

Le MP14 n’est pas uniquement destiné à la ligne 14, il doit équiper à partir de 2021 la ligne 4 en version à six voitures, après son passage en mode automatique, ainsi que la ligne 11 à partir de 2022, en version à 5 voitures avec conduite manuelle (qui pourra par la suite être convertie pour la conduite automatique). Au total, 72 nouvelles rames doivent être livrées ces cinq prochaines années par Alstom, pour un coût de 1 096,22 millions d’euros, entièrement financé par Ile-de-France Mobilités. « Plus de 2 000 emplois seront pérennisés en France chez Alstom et ses fournisseurs » rappelle le constructeur, dont huit sites participeront à ce projet : Valenciennes (conception et fabrication), le Creusot (bogies), Ornans (moteurs), Villeurbanne (électronique embarquée), Tarbes (traction), Aix-en-Provence (informatique de sécurité), Reichshoffen (études de collision) et Saint-Ouen (design).

Patrick LAVAL

Ewa

Révolution sur les lignes de bus RATP

Posted on 7 février 2019 - 20h20 by ling jun jie

La ligne de bus 77 de la RATP, vous ne connaissez pas ? La 25, non plus ? C’est normal, elles n’existent pas encore. Pas plus que la 45, la 59 ou la 71. Ces cinq nouvelles lignes verront le jour dans la nuit du 19 au 20 avril. A l’aube, les Parisiens et habitants de la petite couronne ne pourront plus se fier à leurs vieilles habitudes et sauter dans le bus sans regarder le plan de la ligne qui n’avait pas changé depuis… 1950.

Cette nuit-là, ce sera le grand soir : 42 lignes sur les 350 exploitées par la RATP vont être modifiées, cinq nouvelles seront créées, et trois remplacées : la 53, la 65 et la 81 pour fusionner avec d’autres (la 81 avec la 21, la 53 avec 94, la 65 avec la 91). Dommage collatéral, 265 abribus vont changer d’emplacement.

Comparer l’ancien et le nouveau réseau de bus

« Nous étions très demandeurs, l’accord entre la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités a pris du temps, mais nous y sommes et ça va dans le bon sens avec aucune disparition de desserte », commente Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France qui a veillé à ce que la nouvelle offre de bus ne déshabille pas une zone pour habiller l’autre. « On peut regretter l’extension du 91 jusqu’à la gare du Nord car il risque de perdre encore plus en régularité, et les nombreux itinéraires dissociés à l’aller par rapport au retour, c’est perturbant pour les usagers », ajoute leur représentant. Et de craindre un vent de panique le 20 avril au matin : « Le premier jour de ce big bang et les semaines suivantes, les travaux de voirie risquent de ne pas être terminés, il ne faudrait pas que les poteaux d’arrêt provisoires le restent trop longtemps et désorientent les voyageurs. La RATP a intérêt à soigner son information », craint Marc Pélissier.

Le bus en perte de vitesse

Pour éviter une pagaille qui risquerait de détourner les Parisiens du réseau de transport en commun de surface, déjà handicapé par une faible vitesse commerciale (moins de 10 km/h aux heures de pointe), la Régie a prévu de déployer 10 000 agents le jour J pour informer et orienter les voyageurs. En 2018, si le tram, le métro et le RER ont gagné des passagers (respectivement +6,5, +1,3, +0,8 %), le bus en a perdu 0,6 %

Des usagers demandeurs, un opérateur pressé par son autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités (IDFM), et par la Ville de Paris, d’améliorer son service, il devenait urgent d’appuyer sur le bouton reset. « Cela fait plus de 50 ans que l’on n’a pas touché aux bus parisiens, entre-temps, la démographie a explosé, l’Est parisien (19e et 20e arrondissements) a gagné en population, et un tiers des passagers du bus sont des banlieusards », reprend Catherine Gouillard, PDG de la RATP.

IDFM a mis 40 millions d’euros sur la table pour cette restructuration, la Ville de Paris dix millions pour les travaux de voirie. Cent bus diesel dont la durée de vie sera prolongée jusqu’à l’arrivée des électriques en 2025 vont être injectés sur le réseau. L’équipement des dépôts en systèmes de recharge électrique et de stockage de gaz naturel est l’autre grand défi de la Régie. « 25 centres bus seront convertis au biogaz et à l’électrique en 2025 », promet la RATP, un investissement de 600 millions prévu dans le contrat avec la Régie, précise Valérie Pécresse, présidente de région et d’IDFM.

D’ici au 20 avril, il ne reste plus qu’à étudier le nouveau plan des lignes. Pour le voir, c’est ici

Nathalie Arensonas

Ewa

Les rames de la ligne 1 sont tombées en rade en cascade

Posted on 1 août 2018 - 18h04 by Dumont

Le 31 juillet au soir, la ligne 1 du métro parisien a craqué. Douze navettes sont restées bloquées dans les tunnels. Entre 3 200 et 3 800 voyageurs se sont retrouvés sans beaucoup d’information, sans grande lumière, sans ventilation, et en pleine chaleur. Certains, dans une des rames, sont descendus d’eux-mêmes sur les voies. La RATP, en dépêchant près de 200 agents à la rescousse, et avec le renfort des sapeurs pompiers, a évacué tous les passagers. En définitive, il y a eu plus de peur que de mal. Mais ce test grandeur réelle va amener la RATP à réexaminer au moins son information en situation de crise qui, ce soir là, n’a pas été à la hauteur. Après la pagaille de Montparnasse, ce dernier week-end, le transport en Ile-de-France a de nouveau été mis à rude épreuve.

• Pourquoi la première navette est-elle tombée en panne ?

A 20h10, le 31 juillet une navette (terme que la RATP emploie sur les métros automatiques) est tombée en panne sur la ligne 1, La Défense – Château-de-Vincennes, entre Saint-Paul et Bastille. Quelle est la cause de la panne ? A la RATP, un porte-parole précise qu’il s’agit d’un « problème dû au train ». Autrement dit, il ne s’agit pas d’un sujet d’infrastructure, comme un rail cassé, ni d’une panne du système d’automatisation. Pas possible pour l’instant d’en dire plus: la rame est en cours d’expertise à l’atelier de Fontenay .

• Cela a-t-il rapport avec la fermeture du tronçon central du RER A ?

Non. Certes, la fermeture du tronçon central du RER du 28 juillet au 26 août nécessite, comme dit un communiqué de la RATP , « un renfort exceptionnel » de l’offre sur la 1, qui relie elle aussi La Défense à Nation. Mais on est à une cadence des trains à 90 secondes, que la RATP a l’habitude de tenir. Cela dit, la fermeture du tronçon central du RER pour des travaux fait sans doute que plus de gens que d’habitude en cette période de l’année ont été touchés par l’incident. Ils seraient entre 3 200 et 3 800 selon des chiffres de la police.

• Pourquoi la panne d’une rame a-t-elle eu des conséquences sur toute la ligne ?

La situation s’éternisait dans la rame en panne, d’autres étaient de ce fait arrêtées, des passagers se sont naturellement impatientés et ont tiré les signaux d’alarme. Ce qui a pour effet de couper le courant de traction sur tout un tronçon et, de ce fait, de couper pour l’essentiel la lumière dans les rames, de couper la ventilation réfrigérée, d’ouvrir les portes des trains. 22 signaux en tout ont été tirés, entraînant des coupures sur de nombreux trains, paralysant la ligne tout en rendant la situation très difficilement supportable pour les voyageurs bloqués. L’incident est devenu surincident.

• Comment a eu lieu l’évacuation ?

Dans l’un des trains les voyageurs ont décidé de sortir du train eux-mêmes. La RATP, passé 40 minutes d’immobilisation, a décidé de procéder à l’évacuation de tous les usagers. Ce qui suppose l’installation d’échelles pour que les gens puissent descendre dans les tunnels, la mobilisation de personnels pour les aider, etc.

•Pourquoi les trains sont-ils ensuite restés bloqués ?

Les consignes de sécurité veulent qu’au delà d’un arrêt d’une demi-heure sur une ligne automatique, on fasse repartir les trains manuellement. Avant que cela soit possible, encore faut-il rétablir le courant, et avant cela s’assurer qu’il n’y a plus personne dans le tunnel. Pas d’autre solution que de demander aux agents de parcourir la ligne à pied.

• Pourquoi l’information a-t-elle été mauvaise ?

Les passagers se sont plaints de ne pas être informés. La RATP reconnaît que, s’il y a eu des annonces sonores dans les stations et sur les quais, des informations sur les écrans des stations aussi, dans les navettes, l’information a été déficiente, se limitant pour l’essentiel à la diffusion de consignes de sécurité comme de ne pas descendre sur les voies. Certes, le compte twitter de la ligne a fonctionné et donné des informations en temps réel. Mais portant plus sur le fait que le service était interrompu que sur les perspectives de reprise, info toujours très difficile à manier. Et tout le monde n’est pas sur twitter. Les demandes d’informations des voyageurs, déclenchées en poussant des gros bouton près des portes, arrivent directement au PC qui s’est trouvé saturé par de très nombreux appels. Et qui pouvait d’autant moins répondre qu’il lui était impossible de donner des informations sur le moment de la reprise du trafic.

La RATP va faire une enquête interne, sur l’incident, conformément à ce qu’a demandé Valérie Pécresse qui a fait part de son indignation.

François Dumont

Ewa

La RATP affiche un résultat semestriel en forte hausse

Posted on 4 septembre 2017 - 17h45 by Marie-Hélène Poingt

Sur les six premiers mois de l’année, la RATP a vu son résultat net bondir de plus de 50 % à 132 millions d’euros. Sa capacité d’autofinancement s’élève à 488 millions d’euros (en hausse de 57 millions d’euros par rapport à juin 2016).

En revanche, son chiffre d’affaires ne s’accroît que légèrement : +1,1 % (plus de 2,8 milliards de chiffres d’affaires sur les six premiers mois 2017). Mais il s’inscrit en positif après une année de recul : en 2016, le chiffre d’affaires avait régressé de 2 % comparé à l’année précédente.

La croissance de l’activité est homogène entre la RATP et ses filiales, note le groupe. En Ile-de-France, le trafic augmente légèrement de 0,7 %, essentiellement grâce au RER et au tramway. « Le retour des touristes et occasionnels est également notable par rapport à 2016 », indique encore la RATP dans un communiqué.

Le groupe, qui s’est fixé l’objectif d’un chiffre d’affaires de sept milliards d’euros en 2020, attend d’ici à la fin de l’année le résultat d’appels d’offres importants, notamment ceux relatifs aux métros de Doha et de Riyad.

Ewa

RATP. Julie Sadaka-Entringer devient cheffe de cabinet de Catherine Guillouard

Posted on 21 août 2017 - 18h56 by Marie-Hélène Poingt

Julie Sadaka-Entringer, cheffe de cabinet de Catherine Guillouard

La PDG de la RATP, Catherine Guillouard, a choisi Julie Sadaka-Entringer comme Cheffe de Cabinet. Titulaire d’un Master 2 « Droit des contrats publics et travaux publics » de l’Université de Strasbourg, Julie Sadaka-Entringer était, depuis février 2017, responsable des relations institutionnelles de la RATP au cabinet de la présidence. Auparavant, elle avait été détachée de l’entreprise pour rejoindre le conseil régional d’Ile-de-France (2014-2016) où elle a été directrice de cabinet adjointe du vice-président en charge des Transports et des Mobilités. Elle a également travaillé pour les cabinets A&C Lex puis Symchowicz & Weissberg et pour Eiffage.