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Ewa

Retraites : fin du régime spécial pour les nouveaux salariés de la RATP

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La dernière réforme de retraites adoptée sans vote à l’Assemblée nationale et promulguée en avril 2023 acte la fin du régime spécial pour les agents de la RATP embauchés à partir du 1er septembre.

Les décrets d’application de la réforme des retraites publiés fin juillet au Journal officiel actent la fin des régimes spéciaux pour les nouveaux salariés de la RATP. Concrètement, à partir du 1er septembre 2023, tous les nouveaux agents recrutés par l’Epic (activités de la Régie à Paris et en Ile-de-France) seront affiliés à la CCAS pour la maladie, la maternité, l’invalidité et les accidents du travail et maladies professionnelles. Mais surtout, au régime général des retraites. Le même que les salariés du privé, avec les mêmes règles de départ : report progressif de 62 à 64 ans, allongement de la durée d’assurance, calcul du montant de la pension sur les 25 meilleures années. Et les mêmes caisses de cotisations : caisse du régime général des actifs du privé (Cnav) et à l’Agirc-Arrco pour la retraite complémentaire.

En revanche, selon la « clause du grand-père » (ou « clause d’antériorité, identique à celle appliquée aux cheminots recrutés depuis la réforme de la SNCF en 2020), les 42 000 agents de la RATP déjà en poste continuent de bénéficier du régime spécial de retraite et gardent leurs avantages, concernant notamment les conditions de départ anticipé et le calcul de la pension (six derniers mois). S’ils sont eux aussi concernés par le report progressif de deux ans de l’âge légal de départ, pour ces agents dits au statut qui représentent les deux tiers des effectifs du groupe – ce ne sera qu’à partir de 2025, et non pas du 1er septembre 2023.

Pour les carrières longues, il y a, comme pour le régime général, quatre bornes d’âge d’entrée dans le dispositif (16 ans, 18 ans, 20 ans et 21 ans), avec la possibilité de départ anticipé à la retraite « selon quatre bornes d’ouverture des droits », à 58, 60, 62 ou 63 ans.

Les sujets de la pénibilité et des fins de carrières doivent faire l’objet d’accords d’entreprise dont les contours sont encore en discussion entre la direction et les organisations syndicales.

N.A

Ewa

Retraites : l’intersyndicale appelle à la grève le 20 avril pour exprimer « la colère cheminote »

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Dans un communiqué commun, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF – CGT, Unsa-Ferroviaire, Sud-Rail et CFDT – appellent à la grève jeudi 20 avril, veille des vacances scolaires des régions parisienne et occitane. Et du chassé-croisé commun entre les trois zones, pour protester contre la réforme des retraites et la promulgation express de la loi de suite au feu vert du Conseil constitutionnel dans la nuit du 14 au 15 avril.

Ils appellent à une « journée d’expression de la colère cheminote », présentée comme une « étape de préparation «  aux manifestations traditionnelles du 1er mai, qu’ils souhaitent transformer en « journée de mobilisation exceptionnelle et populaire » contre la mesure phare de la réforme, le recul de l’âge de départ à la retraite à 64 ans.

 » La promulgation nocturne de la loi ne change rien du tout à notre combat. Nous ne passerons pas à autre chose tant que cette loi n’est pas abandonnée », affirment les quatre fédérations de cheminots qui mènent une grève reconductible depuis le 7 mars dernier.

Voici les prévisions de trafic de la SNCF, à J-2 :

  • 4 TER sur 5 en moyenne nationale
  • quasi-normal sur TGV INOUI (France et International) et OUIGO
  • 2 INTERCITES de jour sur 5 et aucune circulation d’Intercités de nuit
  • quasi-normal sur Eurostar et Thalys

Transilien :

  • service normal sur les RER A et B et les Trams T4, T11, et T13
  • 3 trains sur 4 sur la ligne N et P 2 trains sur 3 sur le RER C, D, E et les lignes H, J, L, R et U
  • 1 train sur 2 sur la ligne K.

Ewa

Quatre fédérations CGT réunies autour des cheminots « pour élever le rapport de force »

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Pour éviter de faire la grève par procuration à partir du 7 mars, comme ce fut le cas en 2019, la CGT-Cheminots s’assure cette fois de la participation des autres fédérations professionnelles de la CGT dans la mobilisation intersyndicale contre la réforme des retraites.

Cinq jours avant l’appel intersyndical à la grève du 7 mars contre la réforme des retraites, cinq fédérations de la CGT annoncent avoir voté l’union de leurs forces. Le projet de loi est débattu depuis le 2 mars au Sénat. Devant plusieurs centaines de militants rassemblées au siège du syndicat à Montreuil, Laurent Brun pour la CGT-Cheminots et les secrétaires de quatre autres fédérations – mines et énergie, ports et docks, industries chimiques, verres et céramiques – ont détaillé la journée de grève du 7 mars. La CGT a voté le principe de grève reconductible dans les secteurs cités, avec des actions qui démarrent dès ce soir dans l’énergie, a indiqué Sébastien Menesplier, secrétaire général de la CGT Mines-Energie. Il annonce « une semaine noire » : coupures ciblées, occupations et blocages de sites, et des gratuités de distribution. Du côté des ports, la CGT promet 48 heures d’arrêts de travail  ​et une journée  port mort  ​le 8 mars. La CGT Chimie a voté le principe d’une grève reconductible dans les raffineries, notamment.

A la SNCF, le principe d’un préavis de grève reconductible à partir de 19h le 6 mars a été adopté lundi dernier par les syndicats représentatifs (CGT, CFDT, Unsa-Ferroviaire et Sud-Rail). Les prévisions de trafic seront publiées dimanche 5 mars au soir.

Cette initiative commune (deux autres fédérations professionnelles CGT, le bois ameublement et le commerce, devraient rejoindre le mouvement) est destinée à « ne pas être seuls« , a insisté Laurent Brun devant les militants. Autrement dit, ne pas revivre la grève par procuration de 2019, contre la réforme des retraites déjà, avec des cheminots seuls dans la bataille. « La différence aujourd’hui, c’est que nous nous sommes coordonnés entre fédérations professionnelles structurantes de l’économie française, de manière à nous mettre en action tous ensemble. On n’est plus du tout dans la situation de 2019« , assure le secrétaire général de la CGT-Cheminots.

Tous promettent de bloquer le pays « pour faire plier le gouvernement ».

Nathalie Arensonas

Ewa

Réforme des retraites. Ce qu’ont obtenu les agents de la RATP

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Déjà en nette amélioration depuis quelques jours, la RATP prévoyait pour aujourd’hui un trafic « normal ou quasi normal sur l’ensemble de son réseau », à l’exception principalement des lignes de métro 5 et 13. Une inflexion permise par la décision de l’UNSA-RATP, le principal syndicat de l’entreprise, d’appeler à suspendre le mouvement de grève à partir du 20 janvier. Tout en réaffirmant « son opposition » à la mise en place d’un système universel de retraite par points, le syndicat affirmait vouloir « reprendre des forces » et s’orienter « vers d’autres formes d’actions ».

Le mouvement de grève a pourtant permis aux agents de la RATP, comme aux cheminots, d’obtenir des mesures particulières d’application de la réforme. Vers la mi-décembre, le gouvernement a demandé à la RATP de faire un travail de pédagogie auprès des organisations syndicales (chargés à leur tour de répercuter les informations sur le terrain) mais aussi d’informer directement ses salariés du nouveau dispositif prévu.

Des explications individualisées

Rappelons qu’aujourd’hui, les deux tiers des agents de la RATP sont au statut (un statut qui n’est pas appelé à disparaître comme c’est le cas à la SNCF). Les 42 000 agents de la RATP ont ainsi reçu un courrier individualisé indiquant à chacun s’ils seront concernés ou non par la réforme, et récapitulant leurs éléments de carrière, de pénibilité et la date d’ouverture de leurs droits (DOD) telle qu’elle peut être anticipée aujourd’hui. Des vidéos explicatives ont également été réalisées.

Il a été décidé que la date d’ouverture des droits (la DOD) à la retraite serait calculée au 31 décembre 2024. Si la DOD est antérieure à 2037, les agents se verront toujours appliquer les règles du régime spécial. Si la DOD est postérieure à 2037, ils seront affiliés au nouveau régime de retraite tout en conservant une partie des droits comptabilisés dans l’ancien système.

58 % des agents conserveront leur régime spécial

Avec ce dispositif, 58 % des agents de la RATP au statut conserveront leur régime spécial. Mais ce sera le cas de 97 % des conducteurs RER notamment (soit seulement 19 conducteurs du RER qui basculeront dans le nouveau système sur un effectif total de 850), de 70 % des conducteurs de métro et de la moitié des conducteurs de bus.

Pour les 42 % des agents RATP qui vont basculer dans le futur système, le niveau de pension sera calculé sur la base du maximum de la grille de rémunération et de la fin de carrière théorique de l’agent s’il avait été jusqu’au bout de la grille. Un dispositif plus avantageux que si le calcul était basé sur les six derniers mois et surtout plus avantageux que ce que prévoyait initialement le projet Delevoye, affirme-t-on en interne.

Ce calcul basé sur les six derniers mois est perçu comme l’avantage principal du régime spécial. Un « totem » à la RATP qui explique, selon certains, que le sujet des retraites a toujours beaucoup mobilisé à la RATP.

Un plan épargne retraite est envisagé

D’autres mesures devraient être prises dans le futur, notamment pour prendre en compte la pénibilité. Il y a déjà des règles dans l’entreprise dans ce domaine, avec des bonifications accordées en fonction du travail sur le terrain, qui permet de gagner jusqu’à 5 années supplémentaires. Mais cet avantage a déjà été amoindri, affirme-t-on encore en interne.

La réforme amenant à travailler plus longtemps, il est aussi prévu de discuter de la fin d’activité et de la gestion des fins de carrière, un sujet de « l’après-conflit ». Enfin, la RATP devrait aussi discuter de la mise en place d’un plan d’épargne retraite (PERCO), permis par la loi Pacte mais dont on attend les décrets d’application.

Le conflit n’a pas empêché d’avancer sur d’autres points et quatre accords ont pu être signés récemment, dont un sur l’égalité hommes-femmes et un autre sur le handicap.

M.-H. P.

Ewa

Interview exclusive du DRH de la SNCF- « A l’avenir, les pensions des cheminots seront équivalentes ou supérieures à celles du régime spécial »

BENJAMIN RAIGNEAU

La SNCF a cherché à mettre en place un système progressif et respectant les droits acquis, comme l’a expliqué à Ville, Rail & Transports, Benjamin Raigneau le directeur des ressources humaines de la SNCF. Cette année, l’entreprise doit encore avancer dans la mise au point de son nouveau projet d’entreprise et poser les conditions d’un nouveau dialogue social.

Ville, Rail & Transports. Peut-on dire que les cheminots ont gagné plus que ce que réclamaient initialement les syndicats réformistes ? 

Benjamin Raigneau. Dans les discussions que nous avons menées, et qui ont été validées par le gouvernement, deux axes forts et nécessaires nous ont guidés : d’une part, la mise en place d’un dispositif progressif, d’autre part, la prise en compte des droits acquis. Ces deux points ont été tenus puisque c’est à partir des générations 1985 pour les conducteurs et 1980 pour les autres agents au statut que s’appliquera la réforme, avec une prise en compte de la durée de service à la SNCF. Ce qui permet une progressivité. Et les droits acquis sont garantis avec le mode de calcul de la pension retenu qui reprend la règle de 75 % de la rémunération sur les six derniers mois, pour toute la période avant la mise en place du système universel des retraites, et se cumulera au système des points sur une assiette élargie.

VRT. Peut-on vraiment garantir aux cheminots que le montant de leur pension sera égal ou supérieur à celui du système actuel puisqu’on ne connaît pas la valeur du point ? 

B. R. Les premiers qui partiront à la retraite dans le cadre du régime universel le feront à partir de 2037, c’est donc un horizon de temps qui ne permet pas de simuler des carrières ou de projeter des situations individuelles. C’est un pari sur l’avenir que personne ne peut prendre.

Toutefois, avec le mécanisme retenu, et qui consiste à prendre la meilleure partie de rémunération et à intégrer dans le calcul les EVS (éléments variables de soldes, des primes qui peuvent représenter en moyenne 15 % du salaire), on peut affirmer que les pensions seront équivalentes ou supérieures à celles du régime spécial.

Bien sûr, on ne peut présumer la valeur du point. Rappelons toutefois que le gouvernement a indiqué que le point évoluera au rythme de l’évolution des salaires et non pas de l’inflation.

VRT. Finalement, combien de cheminots seront concernés par la réforme ? 

B. R. 75 % des conducteurs  statutaires ne seront pas concernés par la réforme. Ainsi que 58 % des autres personnels au statut. Au total, environ 50 000 salariés intégreront donc le système universel des retraites.

VRT. La SNCF va créer une caisse complémentaire de retraites. Que va-t-il advenir de la Caisse de Prévoyance et de Retraite du Personnel de la SNCF (CPRPSNCF) ? 

B. R. Il n’y a aucun changement pour la CPRPSNCF qui est maintenue et qui va continuer à gérer le régime spécial tant qu’il existera.

La SNCF propose par ailleurs d’ouvrir des négociations pour mettre en place un système de retraite supplémentaire pour tous. Il existe d’ailleurs déjà un Plan épargne retraite entreprise (PERE) pour les agents de conduite statutaires recrutés depuis le 1er janvier 2009 en contrepartie de la perte des « bonifications traction ». 

Nous avons aussi décidé de maintenir les dispositions de pénibilité pour les 58 métiers qui y ouvrent droit. Et nous avons élargi à deux ans le dispositif de cessation d’activité.

VRT. Quel va en être le coût pour l’entreprise, sachant que la précédente réforme de 2008 avait été très onéreuse ? 

B. R. Nous n’avons pas encore établi de projections sur le coût des mesures internes. Mais on peut évaluer l’enveloppe en dizaines de millions d’euros étalés sur des années.

Ce qui est sûr, c’est qu’on sera très éloigné du coût des mesures de compensation mises en place au moment de la réforme de 2008, pour laquelle on a évoqué des milliards.

Avec la réforme, le niveau des cotisations patronales va baisser. De plus la cotisation T2 payée par l’entreprise devrait également diminuer à l’avenir. Donc il ne devrait pas y avoir de surcoût pour l’entreprise, du moins c’est l’objectif que nous nous donnons.

VRT. Où en sont les négociations pour finaliser la convention collective de branche ? 

B. R. L’UTP a soumis à la signature des organisations syndicales, le 7 janvier, l’accord sur les rémunérations et les classifications. Nous avons bon espoir que ce texte aboutisse à un accord validé dans les prochaines semaines. Nous transposerons les dispositions dans l’entreprise au cours du premier semestre 2020.

C’est un texte extrêmement important qui va permettre à toutes entreprises du secteur de disposer d’un même cadre de rémunération. 98 % des salariés de ce pays disposent d’une convention nationale. Il faut que ce soit aussi le cas des salariés du rail.

VRT. Avez-vous pu avancer sur le nouvel accord d’entreprise ? 

B. R. Compte tenu des circonstances, nous n’avons pas pu dérouler l’agenda social tel qu’il était prévu en fin d’année. Mais nous avons élaboré un nouveau contrat de travail pour les salariés qui ont été embauchés depuis le 1er janvier. Ce nouveau contrat représente une évolution, pas une révolution. Nous avions déjà des contrats de droit commun puisque nous employons déjà 15 000 contractuels. Mais nous avons cherché à le moderniser et à mettre davantage l’accent sur les droits et ­devoirs du salarié et de l’entreprise. Le contrat traite ainsi des questions de mobilité, de non-concurrence, de dédit de formation… et bien sûr d’autres éléments importants comme la rémunération.

VRT. Avez-vous augmenté vos salaires d’embauche ? 

B. R. Désormais notre politique salariale permet d’avoir des salaires d’embauche qui s’adaptent au profil du recruté, à son expérience, aux tensions sur le marché du travail… Pour fixer un salaire, nous procédons, comme toute entreprise, dans le cadre d’une discussion avec le candidat. Nous tenons compte de ses prétentions, des salaires que nous pratiquons dans l’entreprise et, quand il y a concurrence, des pratiques du marché.

VRT. Jean-Pierre Farandou a indiqué qu’il souhaitait réinjecter davantage de dialogue social. Cela va-t-il passer par une augmentation du nombre de CSE ? 

B. R. Les CSE ont un an. Nous allons en faire le bilan. Nous allons travailler sur trois axes et créer des espaces de dialogue social à trois niveaux : au niveau national (ce sera le cas par exemple pour les questions relatives aux métiers), au niveau territorial, celui des bassins d’emploi et au niveau le plus proche du terrain. Nous en discuterons avec les organisations syndicales à partir de ce trimestre.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Retraites- Ce que la grève a déjà fait gagner aux cheminots

Manifestation grève syndicats
Greve de Juin 2014 - greve ferroviaire 
Rassemblement CGT aux Invalides le 17 Juin 2014

Juste avant les vacances de fin d’année, le gouvernement pressant les organisations syndicales d’accepter une trêve de Noël, a lâché des concessions significatives qui pourraient être plus intéressantes, par certains aspects, que la clause du grand-père réclamée par la CFDT. « C’est en fait une clause du grand-père partielle que propose le gouvernement. Les pouvoirs publics ont accepté des adaptations significatives », commente Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, qui réclame toutefois toujours la clause du grand-père et l’abandon de l’âge pivot.

Le gouvernement a ainsi accepté la mise en place, à la SNCF, d’un système transitionnel très progressif avant l’application du nouveau système universel des retraites. Il a aussi avalisé des mesures de valorisation de droits acquis et un dispositif permettant d’anticiper et d’améliorer la période de fin d’activité des agents. Passage en revue des différentes dispositions adoptées ou en cours de négociations.

Décalage des générations concernées

Si tous les nouveaux embauchés de la SNCF sont désormais des salariés de droit commun et seront donc demain, pour ceux nés à partir de 1975, pleinement soumis au système universel des retraites (avec une ouverture des droits à 62 ans), les agents statutaires ont, eux, obtenu un passage très progressif vers le futur système. Ainsi, seules les générations nées à partir de 1980 pour les personnels sédentaires statutaires et celles nées à partir de 1985 pour les roulants statutaires seront concernées par le système universel à points qui s’appliquera à partir de 2025.

Relèvement très progressif de l’âge légal pour l’ouverture des droits

De plus, ceux qui auront déjà 15 ans d’ancienneté à la SNCF en 2025 (donc tous ceux recrutés en 2009 et avant) ne verront pas changer leur âge légal d’ouverture des droits : il restera à 52 ans pour les agents de conduite statutaires et à 57 ans pour les autres statutaires comme c’est le cas aujourd’hui.

Pour les autres, il y aura un relèvement progressif de l’âge légal (reculant de quelques mois chaque année) pour l’ouverture des droits puisque tout dépendra du nombre d’années effectuées sous le régime spécial. Par exemple, les agents de conduite recrutés en 2010 verront leur âge légal d’ouverture des droits s’établir à 52 ans et 8 mois, ceux embauchés en 2011 à 53 ans et 4 mois… « Le système est très progressif car même les tout derniers recrutés de 2019 ne partiront pas à la retraite à 62 ans mais à 58 ans et 8 mois pour un agent de conduite et à 60 ans et 4 mois pour un sédentaire », souligne Sébastien Mariani. Selon ses calculs, sur un effectif total de quelques 139 000 cheminots au statut, 52 015 basculeront dans le système universel pour une partie de leur carrière. Sur ces 52 015 cheminots, 20 400 ne subiront pas de changement sur l’âge légal d’ouverture des droits en raison de leur recrutement avant 2010.

Bonification de pensions

La pension qui sera versée aux cheminots comprendra donc, d’une part une somme correspondant aux années travaillées sous le régime spécial, d’autre part une somme correspondant aux années travaillées dans le nouveau système (dont on ne connaît pas encore les règles de valorisation des points en euros).

La part correspondant au régime spécial sera calculée avec les règles de ce régime (prenant en compte le traitement, y compris la prime de fin d’année, la prime de travail ou la prime de roulant, les gratifications d’exploitation et de vacances, le supplément de rémunération et la majoration de traitement), sur la base des six derniers mois réels de la carrière de l’agent. Puis le montant sera calculé au prorata du nombre d’années effectuées sous le régime spécial. Pour reprendre un exemple donné par l’entreprise, une carrière de 43 années dont 23 sous régime spécial donnera un montant de pension multiplié par 23/43ème.

Pour améliorer le calcul des pensions dans le futur système universel, il est prévu que le calcul intègre les allocations familiales supplémentaires et l’ensemble des éléments variables de soldes, en plus de ce qui est pris en compte dans le régime spécial. Ce qui doit générer des points supplémentaires. « Pour certains agents, ce sera peut-être plus avantageux. Mais peut-être pas pour tous car les primes sont très différentes d’un métier à l’autre. Nous n’avons pas de garantie sur le niveau des pensions. Et c’est là que le bât blesse… », estime Sébastien Mariani.

Mise en place d’une caisse de retraite complémentaire d’entreprise

Ce dispositif doit aussi permettre d’améliorer les pensions. Mais il reste encore à être précisé selon les organisations syndicales.

Pénibilité et cessation anticipée d’activité

Un mécanisme de cessation progressive d’activités doit être mis en place, avec par exemple la possibilité de se voir offrir un temps partiel payé à taux plein. A partir du 1er janvier 2025, il est prévu un déplafonnement du compte épargne temps (CET) fin de carrière, qui sera porté à 410 jours contre 250 actuellement.

Par ailleurs, le dispositif de pénibilité est maintenu : 58 métiers donnent droit à une majoration de la prime de travail et/ou de cessation progressive d’activité. Des discussions sont par ailleurs ouvertes sur la pénibilité.

M.-H. P.

Ewa

Le difficile choix d’être non-gréviste

Greve GDN 2019

Alors qu’une manifestation contre la réforme des retraites se prépare cet après-midi, la grève est toujours très suivie à la SNCF (où on compte en moyenne un train sur cinq sur Transilien, trois TER sur 10 essentiellement assurés par bus, un TGV sur cinq et un Intercités sur six) et à la RATP (si les lignes automatiques 1 et 14 fonctionnent normalement, et si les circulations de bus et des tramways sont assurées à 50 %, seuls un RER A sur deux et un RER B sur trois roulent durant les heures de pointe, les lignes 4, 7, 8, 9 et 11 fonctionnent partiellement également aux heures de pointe, tandis que les autres métros sont fermés).

Pour les conducteurs qui travaillent, l’ambiance peut être lourde, voire très hostile. Côté RATP, ce matin, sept dépôts de bus ont été bloqués jusqu’à 9 heures, soit pendant les heures de pointe, ce qui représente un tiers des centres de bus. Le même scénario s’était produit hier.

Des vidéos nous ont aussi été envoyées montrant des scènes d’intimidation vis-à-vis de conducteurs de tramway et de métro (voir ici). On y voit notamment, sur la ligne T2 à La Garenne-Colombes dans les Hauts-de-Seine, un conducteur de tramway, qui cherche à dégager les voies, sous les insultes de ses collègues grévistes, pour faire passer son véhicule. A peine a-t-il fini que les agents grévistes reversent des ordures sur les voies (voir ici).

Suite à ces comportements qu’elle « condamne », la RATP a porté plainte ce matin pour entrave à la circulation et mise en danger des voyageurs. « A chaque fois que nous serons confrontés à ces comportements, nous porterons plainte », indique un porte-parole. « Lorsqu’il y a intimidations, violences ou comportements en dehors des clous, la RATP dépêche systématiquement un cadre et un huissier qui constate les faits, ce qui peut conduire à un dépôt de plainte », ajoute-t-il.

Dans d’autres vidéos, on voit des attroupements de grévistes qui insultent des conducteurs accompagnés par des cadres, notamment sur les lignes 7 et 9 (voir ici), qui ne sont pas fermées à la circulation. Une autre (voir ici) montre des grévistes en train de faire « un feu dans leur local en brûlant des papiers. Le but est aussi d’intimider les non-grévistes », témoigne un agent.

Un conducteur nous a indiqué qu’il fait grève car il n’a pas envie de subir les brimades et humiliations qu’il avait connues lorsqu’il s’était risqué dans le passé à ne pas participer à un mouvement de grève. « C’est trop difficile à supporter quand quasiment tout un service est en grève », raconte-t-il. « Les conducteurs qui souhaitent travailler sont accompagnés par des cadres qui sont là en soutien. La direction peut leur proposer de venir en taxi. La hiérarchie leur laisse entendre qu’elle comprendrait qu’ils peuvent ne pas vouloir être grévistes mais qu’il leur est difficile de venir travailler dans ces conditions… ».

D’où une très forte hausse des arrêts maladie à la RATP. Contactée, la direction confirme cette hausse mais précise qu’elle n’en est pas à l’origine. La SNCF n’est évidemment pas épargnée. Un sabotage a ainsi été commis sur une installation électrique alimentant la LGV entre Paris et Marseille, au niveau de Chabrillan dans la Drôme. La SNCF qui affirme « une tolérance zéro envers ses actes de malveillances » devrait porter plainte.

M.-H. P.

Ewa

Ce que le gouvernement ne comprend pas au train, par Loïk Le Floch-Prigent

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Loïk Le Floch-Prigent, président de la SNCF de décembre 1995 à juillet 1996

Alors que le gouvernement se félicitait bruyamment de « sa réforme de la SNCF » et se préparait à en changer le patron, une série d’arrêts de travail est venue fragiliser le bel édifice jusqu’à perturber le départ des vacances scolaires dites de la « Toussaint ». Comment interpréter cette poussée de fièvre de l’automne et surtout comment imaginer la suite des évènements car le train est devenu essentiel pour les déplacements des Français, il est désormais plus rapide que la voiture tandis que tenant du bas carbone, il est recommandé par la poussée écologique.

Après avoir accusé bruyamment l’irresponsabilité syndicale, politiques et commentateurs ont fini par s’accorder sur le fait que la révolte 2019 est d’une autre nature que les grèves de l’année 2018 qui avaient gravement désorganisé le pays tout en n’ayant débouché sur aucune avancée sensible pour les cheminots. Cet incontestable échec des syndicats qui voulaient lutter contre la dernière réforme de la grande maison a laissé un goût amer chez tout le personnel qui s’est senti humilié quand on l’a traité de « nanti » et parlé de tous les « avantages » dont il bénéficiait. La population qui accepte bien les actions dans le transport collectif quand elles viennent défendre les conditions de sécurité sont au comble de l’irritation quand elle est prise au dépourvu avec des grèves surprises jugées corporatistes. La verbalisation habituelle parlant d’un peuple « pris en otage » par des mouvements d’arrêt de travail connaît d’ailleurs un réel succès et cette culture de la grève dont on accuse à juste titre la SNCF est certainement à modifier si les cheminots attendent un soutien de leurs revendications de la part des voyageurs.

Mais les arrêts de travail de ces derniers jours, après l’accident dans les Ardennes, ensuite relayés par le centre de maintenance des TGV de Châtillon sont des réactions spontanées de la base des cheminots et on aurait du mal à y voir les éléments d’un complot bien organisé pour affronter dans les meilleures conditions la grève annoncée le 5 décembre contre les projets de réforme des retraites.

Les cheminots sont sans doute dans l’ensemble des professions celle qui a l’esprit de corps le plus fort, leur dévotion au train et à sa bonne marche est totale, et souvent depuis des générations, des actions spontanées d’arrêt de travail d’hommes de terrain montrent un désarroi et une désespérance sans précédent. C’est cela qu’il faut analyser avec soin pour ne pas aggraver la situation actuelle et trouver des remèdes permettant un retour au travail dans l’enthousiasme car si la passion pour le train est toujours vivante, le corps social, lui, a perdu la foi en l’avenir.

Tout d’abord il faut faire attention à cette image propagée de façon excessive des « avantages » octroyés aux cheminots. A la création de la SNCF, dans la période de reconstruction de l’après-guerre, le travail dur effectué allait être rémunéré en « salaire différé », c’est-à-dire à travers des émoluments inférieurs au secteur privé et compensés par une retraite possible à tarifs élevés et prise plus tôt. Le fait que cette pratique se soit étendue à une bureaucratie toujours plus nombreuse n’a pas été une bonne chose, de même il fallait sans doute mieux faire évoluer cette tradition compte tenu de l’évolution du travail. Mais comme je l’ai souvent dit, le fait que des facilités soient données aux conducteurs de trains pour finir plus tôt leurs carrières m’est toujours apparu pleinement justifié, et je mets en regard la retraite proportionnelle des militaires de carrière qui correspond également à une « spécialité » légitime. Attaquer les « régimes spéciaux » de retraites sans discernement et en les jetant tous aux orties me semble à la fois puéril et irresponsable.

Mais surtout il va falloir expliquer au personnel de la SNCF ce qu’il doit faire et ce que va devenir leur maison commune. Si cela apparaît clair pour certains politiques et quelques administrations, on peut dire sans risques d’être démenti qu’ils sont bien les seuls à avoir ce point de vue. Et à chaque fois qu’un incident arrive ou qu’une initiative de transformation apparaît ce sont autant de flammèches qui viennent alimenter une poudrière latente. La fermeture des boutiques SNCF, la suppression de beaucoup de guichets, puis la solitude de certains conducteurs de TER sans ACT (ou contrôleurs) dans les voitures ont été mal accueillis par la clientèle comme par les cheminots. Il faut faire des économies pour affronter la concurrence leur dit-on, mais ces économies sont-elles correctement réparties entre les hommes de base et leurs superstructures, et surtout la concurrence c’est quoi ? A quelle sauce allons-nous être mangés ? La « nouvelle SNCF » que l’on nous présente comme le paradis qu’est-ce que c’est ?

Effectivement la doctrine de la concurrence salvatrice imprègne toutes ces dernières années de transformation de nos services publics, mais les confrères des cheminots, ceux du gaz et de l’électricité, ne plaident pas pour l’adopter sans effroi. Personne ne se satisfait des réformes sur le gaz, tant qu’à l’électricité, les tarifs augmentent sans cesse, on parle de démanteler EDF tandis que pour assurer une concurrence il a fallu obliger EDF à vendre à un prix d’ami une partie du courant produit aux concurrents créés à cet effet dans le cadre d’une loi « accès régulé à l’électricité nucléaire historique ARENH ». EDF est dans la tourmente pour satisfaire une idéologie de la concurrence qui n’est pas adaptée à la concentration des responsabilités nucléaires du pays. De la même façon, le réseau ferré ne peut s’adapter à une concurrence suscitée par les pouvoirs publics qu’en restreignant les actions de la SNCF elle-même ou en augmentant les prix à la clientèle, ce qui ne va pas dans le sens d’un service public national pour lequel se dévoue le personnel actuel . La théorie de la concurrence qui conduit à « sauver » le train est inaccessible pour plus de 150 000 personnes qui travaillent aujourd’hui dans cette belle compagnie, car elle n’est pas adaptée au monopole structurel constitué par un réseau de lignes sur lequel il faut réguler un trafic. On peut concevoir certaines lignes gérées par d’autres compagnies comme c’est le cas en Suisse, mais l’expérience britannique sur le modèle préconisé actuellement a été un échec cinglant et a été la cause de nombreux accidents, (les retards, on n’en parle même plus !).

Offrir une réforme à un corps social aussi important que les cheminots sans leur proposer un modèle, un mode de fonctionnement, une démarche, tout en leur faisant miroiter la fin de leurs avantages et des compressions de personnel est de mon point de vue irresponsable. Je le répète, sur le terrain, sans même parler d’adhésion, il y a surtout incompréhension. Or, on a la chance d’avoir avec la SNCF un personnel dévoué et compétent – encore – voulant à la fois la bonne marche des trains, une satisfaction de la clientèle et acceptant par avance des sacrifices si c’est pour faire avancer leur rêve : un pays qui a compris que le train, leur train, était essentiel pour la vie sociale et économique. Leur culture de la grève dont je ne lasse pas de dire qu’elle est désastreuse, ne doit pas faire oublier tous les efforts effectués quotidiennement et surtout lorsque tout le reste du pays dort ou est en vacances.

Ne pas mépriser, ne pas humilier, comprendre, expliquer, et se rapprocher constamment des problèmes posés par la base de ceux qui ont la responsabilité de transporter de plus en plus de français, et, finalement retrouver une doctrine du service public à la française que des discours tonitruants sur une concurrence artificielle qui n’existe nulle part ont fini par occulter : voilà un beau défi pour l’avenir.

Ewa

La SNCF sous haute tension juste avant l’arrivée de Jean-Pierre Farandou

Siège sncf

Deux conflits sociaux coup sur coup. A quelques jours du passage de relais entre Guillaume Pepy et Jean-Pierre Farandou à la tête du groupe ferroviaire le 1er novembre, la maison SNCF est au bord de la crise de nerf.

Une grève inopinée a fortement perturbé le trafic des TER le premier week-end des vacances de la Toussaint suite au droit de retrait exercé par les cheminots après la collision entre un TER et un convoi exceptionnel dans les Ardennes (lire), le 16 octobre. Le trafic à peine rétabli, sans que les causes de ce mouvement – la présence systématique d’un contrôleur à bord des TER – ne soit réglées, 200 agents sur les 700 que compte le technicentre de Châtillon (Hauts-de-Seine) où sont entretenues quotidiennement les rames du TGV Atlantique, entament le 21 octobre une grève sans préavis contre le projet de suppression d’un accord local sur l’aménagement du temps de travail. Les 12 jours de congés supplémentaires dont bénéficient ces agents pour compenser le travail de nuit et les week-end seraient gommés.

Le 30 octobre, plus d’une semaine après le début de ce mouvement parti de la base, et alors que le projet a été retiré par la direction, les circulations TGV vers la Bretagne, les Pays de la Loire et le Sud Ouest étaient toujours extrêmement perturbées, avec seulement trois trains sur dix sur cet axe Atlantique. Faute d’entretien, les rames TGV ne peuvent pas circuler. Le conflit perdure malgré le retrait du projet de réorganisation des temps de travail car les 200 grévistes réclament maintenant le paiement de leurs jours de grève et une prime de revalorisation de 3 000 euros. Une demande [le paiement des jours de grève] « pas légitime », a jugé Guillaume Pepy le 30 octobre au micro d’Europe 1. Pour la CFDT Cheminots, c’est le manque de concertation préalable qui explique cette situation « ubuesque ».

Risque de contagion

« Derrière le droit de retrait national suite à l’accident dans les Ardennes, et aujourd’hui la grève dans le centre de maintenance de Châtillon, il y a en filigrane le dossier des retraites », commente Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa ferroviaire. Le syndicat a lancé le 28 octobre une démarche de concertation immédiate (DCI), dernière étape avant la grève, dans trois autres centres de maintenance de trains de la région parisienne. Ce qui signifie un risque de contagion du conflit aux trois autres gares parisiennes.

Un tour de chauffe avant la grève reconductible du 5 décembre à la SNCF et la RATP ? « En quelques années, les cheminots ont vécu des réformes traumatisantes : la perte de l’embauche au statut, la transformation de l’établissement public SNCF en quatre sociétés anonymes, ça fait beaucoup. Et maintenant la réforme des retraites ! Aucune entreprise publique n’a vécu autant de réformes en si peu de temps », s’enflamme le syndicaliste.

La méthode Gilets jaunes ?

Ce n’est pas la direction de la SNCF qui le contredira. Devant des journalistes le 28 octobre, un cadre de l’entreprise faisait exactement la même analyse. Dix ans de profondes réformes, ça fatigue admet la direction. Dernière en date, celle de juin 2018, avait entraîné une grève perlée de trois mois, dont la sortie s’est faite par l’épuisement du corps social. Ce « nouveau pacte ferroviaire »  entre en œuvre le 1er janvier prochain et acte la fin du recrutement au statut pour préparer l’ouverture à la concurrence sur les lignes voyageurs. Si l’on ajoute à ce contexte les 2 000 suppressions d’emplois par an en moyenne depuis dix ans, la cocotte minute est prête à exploser.

Les 155 000 cheminots sont à fleur de peau. Les plus jeunes démissionnent (+33% de démissions entre 2017 et 2018 avec une moyenne d’âge de 33 ans et une faible ancienneté), selon les chiffres de la direction. Et, cerise sur le gâteau, le modèle de révolte éruptive des gilets jaunes pourrait faire des émules parmi les cheminots. Au centre de maintenance de Châtillon, la grève surprise a dans un premier temps débordé les organisations syndicales.

Si le gouvernement, par la voix de son Premier ministre est (trop ?) vite monté au créneau le 19 octobre en dénonçant « une grève sauvage » et un « détournement du droit de retrait », le ton a changé une semaine plus tard devant le climat social explosif à la SNCF. Dimanche 27 octobre sur RTL, Emmanuel Macron n’a pas fermé la porte à une éventuelle « clause du grand-père », consistant à appliquer la réforme des retraites uniquement aux nouveaux entrants sur le marché du travail. Avec en contrepartie, la fin des régimes spéciaux.

En revanche, sur la question de l’équipement agent seul, le blocage reste entier. Avec ou sans contrôleur, « il n’y a pas de différence de sécurité », a assuré Guillaume Pepy, inflexible, le 25 octobre dans plusieurs titres de la presse quotidienne régionale. La nouvelle procédure de départs des trains avec un seul agent à bord est maintenue pour le 15 décembre prochain, pour se conformer à la réglementation européenne, selon la direction. Après avoir vérifié sa check-list, c’est le conducteur qui sifflera le départ de son train.

Nathalie Arensonas

Ewa

Les syndicats de cheminots embrayent sur la réforme des retraites

Manifestation syndicat CGT

Après les organisations syndicales de la RATP qui ont ouvert le bal en organisant le 13 septembre une grève massive en guise d’avertissement contre le projet de réforme des retraites, c’est au tour des cheminots d’entrer dans le mouvement. Trois des quatre syndicats de cheminots représentatifs à la SNCF (CGT, Sud Rail, Unsa mais pas la CFDT), appellent à la journée d’action interprofessionnelle du 24 septembre. Et seuls les deux premiers appellent aussi à la grève.

Cadre interprofessionnel

Malgré l’extrême sensibilité du sujet, les organisations syndicales avancent prudemment. Elles ont préféré un cadre interprofessionnel plutôt que de se joindre il y a quelques jours au mouvement lancé par leurs homologues de la RATP aux revendications pourtant proches. Il y a à la fois l’amertume de ne pas avoir pas été soutenu lors des grèves perlées du printemps pour refuser la réforme ferroviaire, alors que la RATP va aussi être prochainement concernée. Et le souvenir d’un conflit chèrement payé, qui a fatigué les troupes et n’a rien empêché.

D’où l’importance d’un large mouvement qui dépasse les frontières, à défaut d’être uni. Pour Sud Rail, la journée du 24 septembre s’annonce « mobilisatrice » à l’instar du vendredi noir organisé à la RATP qui s’est traduit par la fermeture totale de dix lignes de métro. Du jamais vu depuis douze ans à la Régie.

Triple peine

« Nous lançons à notre tour un coup de semonce ! », annonce Didier Mathis, le nouveau secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire. « Ce qui nous pose problème, c’est le fait que l’on nous parle d’égalité. Or, nous voulons l’équité. Les régimes spéciaux sont justifiés et s’expliquent par les contraintes des métiers », ajoute-t-il.

« Aujourd’hui, le système de retraite envisagé concerne tous les Français. Pour les cheminots, c’est une nouvelle attaque et le risque d’une triple peine avec l’allongement de la cotisation, le départ à taux plein à 64 ans et la déperdition du niveau de pension qui pourrait atteindre entre 20 à 25 %« , affirme Bruno Poncet. Pour le syndicaliste de Sud Rail, les cheminots peuvent être les moteurs de cette lutte contre une réforme « inaudible ».

Marie-Hélène Poingt