Réuni le 2 juillet à Paris, le premier Club VRT post-Covid a donné la parole à Edouard Hénaut, patron France du groupe Transdev qui venait de remporter les deux premiers lots de lignes de bus ouvertes à la concurrence en Ile-de-France. Il est revenu sur l’impact de la crise sanitaire et a exposé les espoirs nourris par son groupe avec l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et sur le marché ferroviaire.

Premier invité du Club VRT depuis la crise sanitaire et la fin du confinement, Edouard Hénaut est revenu longuement sur l’impact et la gestion de l’épidémie de COVID-19 dans les réseaux de transport gérés par Transdev. « Notre implantation en Chine, en Australie, dans l’Oise et à Mulhouse, les deux premiers clusters français, puis notre activité de transport par ambulance (Carius) nous ont aidés à ressentir et à anticiper ce qui allait arriver. Nous étions aux avant-postes : dès le 5 mars, nous faisions de la gestion de crise et dès le 16 mars, veille du confinement, nous étions prêts. L’effet crise a accéléré notre plan de digitalisation, on a équipé 50 postes à distance en 15 jours pour la paie, la comptabilité… rapporte le patron France du groupe français de transport public. L’effet crise a aussi accéléré l’innovation en interne : notre start-up entrepreneuriale Flowly a développé des capteurs pour tracer les smartphones des passagers dans les bus et recueillir ainsi des données sur les taux de charge ». Informations utiles aux usagers qui « redoutent la foule dans les bus, de peur d’être contaminés. Ces infos sont disponibles sur l’appli des réseaux, neuf sont déjà équipés en France », indique Edouard Hénaut qui observe par ailleurs que les
mesures sanitaires mises en place depuis le déconfinement signent l’avènement du paiement sans contact et du post-paiement dans les transports publics. « Les autorités organisatrices de mobilité nous confirment la fin progressive du cash », rapporte-t-il.

Transdev tire deux gros lots en Ile-de-France

Passé le pic de la crise sanitaire, il a fallu gérer le casse-tête de la reprise avec un protocole particulièrement contraignant dans les transports collectifs, et en plein bouleversement du modèle économique du secteur dont les
finances sortent exsangues avec quatre milliards d’euros de déficit et un retour timide des voyageurs (40 à 50 % sur les réseaux urbains, 30 à 40 % dans les cars interurbains), Edouard Hénaut garde dans le viseur l’ouverture à la concurrence. Sur les lignes de bus franciliennes, sur les lignes TER en région et sur certaines liaisons de trains d’équilibre du territoire (TET).

Jeudi 2 juillet, sous les ors de la mairie du VII^e arrondissement parisien (où la maire sortante Rachida Dati venait d’être réélue), Edouard Hénaut avait d’ailleurs un peu de mal à dissimuler sa joie puisque, au moment où il s’exprimait, un communiqué d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) annonçait que Transdev était pressenti pour exploiter deux lots de lignes de bus dans l’est de l’agglomération parisienne. Le 8 juillet, le conseil d’administration de l’autorité organisatrice des transports franciliens entérinait la décision. La filiale de la Caisse des dépôts devrait exploiter à partir du 1^er janvier 2021 29 lignes de bus sur le territoire de Val d’Europe-Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée) ainsi qu’un service de transport à la demande. Et 32 autres lignes sur l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart) déjà exploitées par Transdev. Deux territoires situés en Seine-et-Marne. Le premier lot représente environ 120 millions d’euros sur cinq ans, le second 180 millions d’euros sur sept ans.

Pressé par Bruxelles d’ouvrir à la concurrence les 1 500 lignes de bus franciliens (hors RATP), IDFM qui est présidé par Valérie Pécresse (LR) démarre donc le processus de libéralisation en grande couronne sur le réseau Optile. Un marché de 900 millions d’euros par an que se partagent déjà Transdev et Keolis avec un tissu de PME locales passées dans leur escarcelle ou via des sous-traitants. Ils emploient environ 10 000 conducteurs.

Jusqu’à présent, les marchés de bus franciliens étaient passés de gré à gré, ils vont progressivement être mis en concurrence après une rationalisation du réseau divisé en 36 lots.

Le premier, le tramway T9 au sud de Paris, avait été attribué en 2019 à la filiale de la SNCF, Keolis. Les deux premiers gros lots de bus reviennent donc à Transdev.

Pas candidat au Grand Paris Express

Pendant la crise sanitaire et les mesures de confinement à travers le monde, les appels d’offres ont continué leur course, « sauf en Australie (le groupe exploite toute la palette du transport public dans les quatre principales villes du continent australien, ndlr) qui a décidé une pause d’un an », indique Edouard Hénaut.

En Ile-de-France, « la pression n’a jamais été relâchée, la machine industrielle est en marche », relève le patron France de Transdev, confirmant toutefois que le groupe n’est pas candidat pour l’exploitation des lignes 16 et 17 (au nord et à l’est de Paris) du futur métro automatique Grand Paris Express (GPE). « La crise liée au COVID-19 fait que, pour le moment, on ne se positionne pas sur le GPE, ce n’est plus une priorité pour Transdev, nous nous focalisons davantage sur les tram-trains régionaux, l’ouverture à la concurrence du Transilien et sur les Intercités », indique-t-il sobrement.

Il faut dire que le nouveau consortium formé de la RATP, d’Alstom et du singapourien ComfortDelGro, qui a déposé mi-juin un dossier de préqualification pour le marché de la maintenance et de l’exploitation des lignes 16 et 17 du GPE a de quoi refroidir les ardeurs des challengers de la RATP. « L’ouverture à la concurrence pour le mass transit en Ile-de-France se ferme un peu plus encore », juge Edouard Hénaut.

Les régions les plus pressées de tester la concurrence sur les liaisons TER, la région Sud - Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) en tête, n’ont, elles, pas marqué de pause pendant la crise. Et c’est peu dire que ce marché aiguise l’appétit de Transdev. Au même titre que pour les TET dont l’autorité organisatrice est l’Etat qui a publié fin juillet le cahier des charges. « Nous regarderons de près les appels d’offres TET, TER en régions Sud - PACA, Hauts-de-France, Grand Est ainsi que ceux de régénération des lignes fines de territoires transférées aux régions, confirme Edouard Hénaut. Fort de notre expérience du train régional en Allemagne, nous savons que l’on peut gagner 30 à 40 % sur les coûts d’exploitation (par rapport à la SNCF, ndlr) », glisse-t-il.

Interrogé par un invité du Club VRT sur les spécifications révélées au début de l’été pour les lots ouverts en région Sud - PACA et pour les volumes de personnel qui seraient transférés, Edouard Hénaut estime que « les chiffres retenus dans le cahier des charges sont gérables, mais pas au-delà… ». Egalement interrogé sur la probabilité d’une pénurie de conducteurs de trains, comme c’est le cas outre-Rhin, il répond que Transdev a ouvert des programmes de formation « plutôt que de braconner des talents chez ses concurrents ».

Mission double : gestion des infrastructures et exploitation des TER

« La récente publication du cahier des charges des futurs appels d’offres en région Grand Est préfigure une forme inédite de mise en concurrence : la gestion de l’infrastructure couplée à l’exploitation ferroviaire », observe Edouard Hénaut. Une possibilité ouverte par la Loi d’orientation des mobilités (LOM), votée en décembre 2019, qui offre aux régions la possibilité de se faire transférer la gestion de lignes d’intérêt régional ou local à faible trafic. Les élus menés par le LR Jean Rottner ont donc voté le 10 juillet une décision en ce sens pour la ligne Nancy-Contrexéville et pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges). Des lignes aujourd’hui fermées, suspendues ou dans un état qui limite leurs
capacités de trafic.

La région prévoit de lancer les appels d’offres d’ici la fin 2020 pour désigner les lauréats entre mi-2022 et début 2023 avec en vue la reprise de l’exploitation ferroviaire fin 2024-début 2025, après deux ans de travaux de modernisation. Un seul opérateur sera donc choisi, à la fois pour l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel de SNCF Voyageurs.

Les Pays de la Loire ont aussi décidé récemment d’ouvrir à la concurrence un tiers du
réseau TER avec un tram-train sur un des deux premiers lots. La région devait publier un avis de pré-information en juillet, puis préparer le cahier des charges qui sera publié en 2021 avec le lancement des appels d’offres en 2022 pour le transfert à un nouvel opérateur (ou la SNCF si c’est elle qui reporte le contrat) fin 2023. « Nous ne nous positionnerons peut-être pas sur tous les appels d’offres », indique Edouard Hénaut.

Urbain : On a inversé la tendance

Et l’urbain dans tout cela ? « On a inversé la tendance sur les grands contrats et gagné plus de chiffre d’affaires en 2019 (220 M€) que perdu (12 M€) », calcule le patron France de Transdev qui a réalisé 38 % de son chiffre d’affaires sur l’Hexagone. Le groupe a notamment remporté l’exploitation des réseaux de transport de
Dunkerque, Grand-Verdun, Royan, Guingamp-Paimpol, Sens ou Libourne, ainsi que le renouvellement de partenariats historiques avec les sociétés d’économie mixte de Nantes et de Limoges, soit 900 millions d’euros de chiffre d’affaires, sur la durée des contrats. « On a réussi l’année 2019. En 2020, le cycle est plus rythmé avec 2,9 milliards d’euros remis en appel d’offres. Il va falloir être sélectifs, comprendre les territoires, reconquérir avec une nouvelle donne », note-t-il. La nouvelle donne, c’est notamment la situation financière extrêmement tendue des autorités organisatrices de mobilité. « Ce que la crise a révélé aussi, c’est qu’il faut nouer des alliances et des partenariats, ne pas vouloir faire seul, on le fera quand l’occasion se présentera », lance Edouard Hénaut qui confirme de nouveaux positionnements, sur les RER métropolitains notamment.

Nathalie Arensonas

Une croissance profitable

Filiale à 66 % de la Caisse des dépôts et à 34 % de l’Allemand Rethmann, le groupe basé à Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine) est présent dans 17 pays, emploie 85 000 collaborateurs dont 34 000 sur l’Hexagone (24 000 conducteurs). Il a réalisé en 2019 un chiffre d’affaires de 7,4 milliards d’euros, en progression de 6,7 % par rapport à une année 2018 à la peine. « Nous avons cherché à poursuivre une croissance profitable et misons sur un mix d’activités plus durables », commentait le PDG du groupe, Thierry Mallet, lors de la présentation des résultats fin mars, en pleine crise sanitaire.