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Lancement de la phase de préfiguration du Serm de l’agglomération toulousaine

Posted on 6 mars 2025 - 10h30 by Marie-Hélène Poingt

L’État, l’Occitanie, la Haute-Garonne, Toulouse Métropole et Tisséo Collectivités ont lancé le 3 mars la phase de préfiguration du Serm (service express métropolitain) de l’agglomération toulousaine. Cette phase doit permettre de finaliser à l’été 2025 un dossier de synthèse à remettre au ministre délégué chargé des transports en vue d’obtenir le statut de Serm par arrêté ministériel.

Le coût de cette étape est estimé à 535 000 € HT, financés à 50 % par l’Etat et à hauteur de 12,5 % par chacune des autres parties prenantes.

Le Serm de l’agglomération toulousaine doit se déployer sur périmètre regroupant 19 Etablissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Le projet doit faciliter l’accessibilité aux transports publics. En 2023, 68% des habitants de la troisième couronne toulousaine se déplaçaient en voiture, et seulement 7% en transports en commun, et 3% en vélo. Parallèlement, la fréquentation des trains régionaux liO a augmenté de 68% sur le territoire occitan entre 2019 et 2024.

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A Grenoble, le projet de RER métropolitain franchit une première étape

Posted on 27 janvier 2025 - 6h46 by Marie-Hélène Poingt

Vendredi 3 février 2017

Parvis de la gare de Grenoble, vu d'un drone

Photo : © Thierry CHENU
thierry.chenu@grenoblecommunication.fr
+336 84 52 10 99 - www.grenoble.fr
Droits réservés : Ville de Grenoble © 2017

Après Lyon, Grenoble lance officiellement le chantier de son RER métropolitain. Les études démarrent pour dessiner plus précisément le projet et obtenir le statut de Service express régional métropolitain (Serm).

En ce 20 janvier, un voile blanchâtre recouvre la capitale des Alpes. Depuis quatre jours, la cuvette grenobloise est en proie à un pic de pollution aux particules fines, contraignant les automobilistes à réduire leur vitesse. La solution se discute peut-être, au même moment, au siège de la métropole : tous les acteurs publics (Préfecture, collectivités locales, SNCF Réseau) présentent la première pierre du futur « RER de l’aire grenobloise » ou Service express régional métropolitain (Serm). L’étude de préfiguration du projet est lancée, chiffrée à plus de 1,4 million d’euros, financée par l’Etat à 50%, par la région à 25% et par les autres collectivités locales (département, Métropole) à 25%. « Cela va nous permettre d’aller plus loin et à plus grande échelle. Plutôt que de dialoguer avec un partenaire autour d’un projet précis, nous aurons une vision d’ensemble », se réjouit Sylvain Laval, président du Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG). Des comités de pilotage se réuniront dès le premier semestre 2025.

L’objectif du RER grenoblois est ambitieux : 80% de fréquentation supplémentaire sur l’étoile ferroviaire grenobloise, des trains tous les quarts d’heure, et un maillage avec les réseaux secondaires (cars express, bus, tramway). Les premiers jalons ont déjà été posés : depuis le 2 septembre 2024, les réseaux de transports grenoblois et du Grésivaudan (la vallée entre Grenoble et Chambéry) ont fusionné pour former M Réso, avec une tarification unique. Sur le terrain, plusieurs chantiers ont été engagés dans la perspective du futur RER métropolitain, notamment le futur terminus de Brignoud, pour lequel la communauté de communes du Grésivaudan (43 communes, 105 000 habitants) a voté fin décembre dernier une enveloppe de 8,5 millions d’euros.

Il reste une inconnue, de taille : le financement du RER. Son coût total est estimé à plus d’un milliard d’euros. « Le projet est relativement avancé à Grenoble. Mais si on veut encore accélérer, il faut consolider les financements sur la durée. Ce sera probablement le plus long », reconnaît Frédéric Aguilera, vice-président en charge des transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura). Si les collectivités locales envisagent le projet avec enthousiasme, elles s’inquiètent des efforts financiers à consentir. « Le contexte budgétaire et politique est catastrophique, l’incertitude est totale. Je pense qu’il faut être prudent. Et que l’Etat assume une part importante du financement », avance Bruno Cattin, président de la Communauté de communes du Pays Voironnais (31 communes, 96 000 habitants).

Le chantier colossal du RER grenoblois ne fait que commencer. La métropole promet que « les premières améliorations de dessertes seront visibles à partir de l’automne 2028 ». Pour aller plus loin, il faudra régler la question épineuse du financement.

Théo Baudemont

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Pose de la première pierre de la future halte ferroviaire de Talence-Médoquine

Posted on 19 avril 2024 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

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C’est l’un des jalons du projet de RER métropolitain de Bordeaux : la première pierre de la halte de Talence-Médoquine, au sud-ouest de Bordeaux, a été posée le 10 avril. Une nouvelle étape après l’ouverture, en juin 2023, du pôle d’échanges multimodal du Bouscat-Saint-Germaine en juin 2023.

D’ici septembre 2025, à la place de l’ancienne gare de Talence fermée en 1949, quatre quais doivent être construits pour accueillir les TER des lignes Libourne – Arcachon via Bordeaux sans changement, et Le Verdon – Bordeaux. La halte sera desservie par 80 trains par jour.

Une passerelle sera également installée le long du pont routier actuel qui enjambe les voies. Elle permettra d’accéder au futur Pôle d’échanges multimodal (PEM), qui sera doté d’abris vélos sécurisés, de places de stationnement et d’une dépose minute. À l’horizon 2026-2027, il accueillera les bus express de la ligne Pellegrin – Thouars-Malartic.

Le projet, qui s’élève à 25,5 millions d’euros, est financé à hauteur d’un tiers par l’État, un autre tiers par Bordeaux Métropole et pour le dernier tiers par la région Nouvelle-Aquitaine .

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RER lillois : le coup est parti

Posted on 30 juin 2023 - 12h58 by Nathalie ARENSONAS

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La Société du Grand Paris pousse ses pions dans le Nord de la France. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de lignes de métro automatique Grand Paris Express, est en train d’élargir ses compétences au futur RER métropolitain lillois. Telle que l’envisage la proposition de loi adoptée mi-juin à l’Assemblée nationale, la SGP nouvelle version, devenue Société des grands projets, pourrait en effet assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée des Services express régionaux métropolitains (SERM).

Dans les Hauts-de-France, le président de région Xavier Bertrand s’était dit très tôt intéressé pour ce montage pour donner naissance à celui de l’Étoile ferroviaire lilloise. Autrement dit, un RER entre Lille et Hénin Beaumont, qui doublerait les niveaux de fréquence « y compris pour les gares les plus éloignées« , promet la région, avec des horaires cadencés au quart d’heure. La SGP est partante, SNCF Réseau ne peut s’y opposer puisque ce sont des ouvrages ferroviaires nouveaux.

Les premières études réalisées montrent en effet la nécessité de créer une nouvelle voie et d’adapter le réseau sur l’ensemble des radiales de l’Étoile ferroviaire lilloise, ainsi qu’une nouvelle gare traversante à Lille pour désengorger Lille Flandres.

Rendez-vous à la rentrée

Le coup semble parti : le 28 juin, l’État, la Région, la Métropole lilloise, SNCF Réseau et la SGP se sont réunis et ont chargé les deux gestionnaires d’infrastructure de se mettre d’accord sur la gouvernance du projet. Sans doute sous la forme d’un Groupement d’intérêt public qui intégrerait tous les territoires concernés et serait chargé d’assurer la « maîtrise d’ouvrage politique » du projet, lit-on dans le communiqué de la SGP. Mais aussi et surtout, d’en élaborer le plan de financement et la maîtrise d’ouvrage technique. Les concertations et les étapes d’études doivent démarrer à la rentrée,

Le président du directoire de l’établissement public, Jean-François Monteils qui a poussé à la roue afin de donner une deuxième vie à la SGP, une fois livré le Grand Paris Express, ne peut que s’en féliciter : « Cette décision (…) acte l’engagement de la SGP au service des collectivités sur les projets de services express régionaux métropolitains « , commente-t-il.

Nathalie Arensonas

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La Société du Grand Paris pourrait devenir la Société des Grands Projets pour réaliser les RER métropolitains

Posted on 31 mai 2023 - 13h43 by Nathalie ARENSONAS

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Les députés de la commission développement durable et aménagement du territoire de l’Assemblée nationale ont commencé à examiner le 30 mai la proposition de loi sur les services régionaux express métropolitains (SERM) portée par le député Renaissance Jean-Marc Zulesi. Elle fait suite à l’idée lancée en 2022 par Emmanuel Macron de développer « des RER dans dix grandes métropoles françaises ». Objectif : doter ces RER métropolitains d’un cadre juridique et surtout, pouvoir les financer.

Lors d’un séminaire de presse organisé mi-mai par Gares & Connexions, en présence des cadres dirigeants, le sujet n’était pas au programme mais il s’y est invité. Stéphane Lerendu, directeur Grands projets de la société gestionnaire des gares ferroviaires, intervenait à distance, retenu par une audition devant la commission parlementaire chargée d’analyser la proposition de loi (PPL) sur les services express métropolitains (SERM). L’autre dénomination des RER métropolitains appelés de ses vœux par Emmanuel Macron.

L’une des dispositions de la PPL portée par Jean-Marc Zulesi n’est pas vraiment du goût de Gares & Connexions : la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de métro automatique et des 68 gares du Grand Paris Express pourrait élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains. Elle pourrait en assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée, y compris celle des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui gère les gares du réseau ferré national et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et rénovation.

La proposition de loi défend l’idée que la SGP présidée par Jean-François Monteils pourrait monter des Groupements d’intérêts publics avec les collectivités locales pour mettre leur RER métropolitain sur les rails et construire ou transformer des gares en pôle d’échanges multimodaux. Car si les collectivités territoriales pourraient, comme l’envisage la PPL, lever de nouvelles taxes pour financer leur RER, elles ne seront pas en capacité, toutes seules, d’en boucler le budget. Outre la mise à niveau de l’infrastructure ferroviaire, les régions devront acheter en effet du matériel roulant pour assurer des services cadencés. La SGP peut lever de la dette, comme elle le fait pour le métro du Grand Paris.

Tout le monde, ou presque, semble tomber d’accord. De la Première ministre Elisabeth Borne à Jean-Marc Zulesi qui préside la commission parlementaire, en passant par Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités qui se dit « très satisfaite de la proposition de loi sur l’avenir de la SGP, à condition qu’elle livre avant tout le métro du Grand Paris ». Le patron de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, estime que » la SGP peut tout à fait construire des lignes nouvelles (et des gares, ndlr) puis les reverser dans le réseau ferré national « , SNCF Réseau restant, selon la loi, le gestionnaire unique des infrastructures en exploitation. Tout comme Gares & Connexions pour les gares existantes.

Outre la compétence de la SGP éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, l’établissement public a l’avantage de pouvoir s’endetter alors que SNCF Réseau qui doit remettre d’équerre le réseau ferré existant est tenu dans sa politique d’investissement par une règle d’or qui limite ses possibilités d’endettement.

Inscrit dans une procédure accélérée, la proposition de loi de Jean-Marc Zulesi sera examinée dans l’Hémicycle de l’Assemblée nationale à partir du 12 juin.

Nathalie Arensonas

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Le tram jusqu’à l’aéroport de Mérignac, premier acte du lifting des transports bordelais

Posted on 28 avril 2023 - 10h35 by Nathalie ARENSONAS

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Vingt ans après son inauguration, le tramway bordelais va enfin desservir l’aéroport. Les cinq kilomètres qui permettent de rejoindre le pôle aéroportuaire de Mérignac entrent en service samedi 29 avril. C’est le premier acte de la transformation des transports urbains et périrubains de Bordeaux qui va s’échelonner jusqu’à la rentrée 2023.

Grand chambardement dans les transports publics bordelais. C’est la signature Keolis sur le contrat record de 2,2 milliards d’euros que la filiale de la SNCF a gagné dans la métropole girondine et qui est en œuvre depuis le 1^er janvier. Déjà aux manettes à Bordeaux depuis 2008, le groupe a soufflé la politesse à son principal challenger, Transdev, qui conteste le résultat de l’appel d’offres et a formé deux recours devant le tribunal administratif.

Les juges ne se prononceront pas avant 2024, mais en attendant, le réseau TBM (pour Transports Bordeaux Métropole) se transforme de fond en comble. « Un choc d’offre », selon la formule consacrée. Dans sa réponse, Keolis s’était engagé à améliorer l’efficacité des transports publics, proposer davantage de services et mettre en musique le schéma des mobilités voté par la métropole dirigée par le maire socialiste de Mérignac, Alain Anziani. La collectivité a déjà investi 300 millions d’euros pour le volet mobilité, dont 100 pour le prolongement du tram. Keolis doit en investir 130 millions dans le cadre de la nouvelle DSP.

Le dynamisme démographique de Bordeaux, la hausse des prix de l’immobilier dans la ville-centre et la conquête de la rive droite de la Garonne délaissée pendant des décennies, expliquent ce grand lifting des transports publics. Si l’inauguration du tramway en 2003 avait transfiguré la cité girondine, vingt ans après, le TGV à deux heures de Paris et les effets du Covid poursuivent le travail.

Jets privés

Premier acte des changements sur le réseau de transport public qui s’étaleront jusqu’à la rentrée : samedi 29 avril, le tramway va (enfin) relier Bordeaux à son aéroport de Mérignac, avec une fréquence au quart d’heure. En 35 minutes pour parcourir 12 km au lieu d’une heure en bus, 30 à 45 minutes en taxi selon les embouteillages. Cinq petits kilomètres supplémentaires sur la ligne A, mais il aura fallu vingt ans pour que le tram bleu et acier d’Alstom relie l’aéroport et « l’aéroparc » : le campus et la zone d’emplois de la filière aéronautique.

Pour Alain Anziani, c’était une incongruité. L’élu défend même le retour de la navette aérienne Paris Orly-Bordeaux-Mérignac, clouée au sol depuis le Covid et qui ne redécollera pas puisque le même trajet en TGV dure moins de 2h30. « Résultat, les entreprises affrètent des jets privés pour déplacer leurs équipes entre Paris et Bordeaux ! », affirme-t-on à son cabinet.

« La démobilité, je ne sais pas ce que c’est, Bordeaux accueille tous les ans 10 000 habitants supplémentaires, ils se déplacent davantage au quotidien, les besoins changent », constatait le président de la métropole lors de l’annonce du nouveau réseau, le 20 avril, en présence de Marie-Ange Debon. La patronne de Keolis avait fait le déplacement pour dessiner devant la presse locale le nouveau visage des transports : tram, bus, bus express et à haut niveau de service, navettes fluviales, transport à la demande… Même les vélos seront flambants neufs et en plus grand nombre.

Premier choc d’offre, le tram donc. Outre son prolongement vers l’aéroport, Keolis promet de le désaturer par la simple pose d’aiguillages, des « cœurs croisés », plus rapides à installer et surtout moins cher que de construire des voies. Au final, cela permettrait, explique le transporteur, d’augmenter les fréquences sur la partie centrale du réseau de tram.

Refonte des lignes de bus et de la flotte de vélos

Début septembre, c’est surtout le réseau de bus qui sera méconnaissable. Tout va changer, des numéros de lignes aux codes couleurs, avec quelques modifications de tracés. Mais surtout une plus grande amplitude géographique et horaire pour accompagner l’augmentation de la population évoquée par Alain Anziani, et desservir les nouvelles zones d’habitat et d’activités. L’offre kilométrique de bus va progresser de 9,6% sur la durée du contrat de DSP, promet Keolis.

Trois nouvelles « Lianes », lignes de bus structurantes, seront créées, en empruntant notamment une voie dédiée sur la rocade, le périphérique bordelais. Ces Lianes préfigurent les futures lignes de bus express de banlieue à banlieue. La métropole bordelaise compte 28 communes et est extrêmement étalée.

« Avec le développement du réseau de bus, l’augmentation de fréquence du tramway et le développement des navettes fluviales, les liaisons entre les deux rives feront plus que doubler par rapport à aujourd’hui, pour atteindre 3000 franchissements par jour », calcule Pierrick Poirier, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole

A la rentrée, davantage de vélos en libre-service aussi avec une flotte flambant neuve, électrique et musculaire, des vélos munis de cadenas connectés, de feux clignotants etc. Les anciens seront recyclés ou prêtés aux visiteurs attendus à Bordeaux pour la Coupe du monde de rugby en septembre 2023. Dès le 15 mai, Keolis lance aussi une nouvelle offre de vélos en location longue durée : 1 000 vélos électriques et 30 vélos cargo. En tout, 6 700 vélos !

En attendant le RER métropolitain

Il y a aura en septembre plus de navettes sur le Garonne, les « Bato », et de transport à la demande : vers la zone de l’aéroport, la nuit en fin de semaine, mais aussi vers les gares du futur RER métropolitain. « Correspondance garantie avec le TER », promet la collectivité.

Objectif de cette révolution des mobilités, augmenter d’ici 2030 de 40% les recettes commerciales des transports publics, et donc du trafic qui enregistre aujourd’hui près de 160 millions de voyageurs par an. A condition de trouver des conducteurs des bus et de tramway.

Nathalie Arensonas

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Elisabeth Borne promet 100 milliards pour le ferroviaire et met la Société du Grand Paris sur orbite

Posted on 24 février 2023 - 17h18 by Nathalie ARENSONAS

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S’appuyant sur les conclusions du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui lui a été remis le 24 février, la Première ministre a présenté un plan de 100 milliards d’euros pour les transports. Avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Les RER métropolitains y ont une place de choix et la Société du Grand Paris est chargée de les mettre sur les rails, en binôme avec SNCF Réseau.

Jean-Pierre Farandou a fini par être entendu par Matignon. Le pdg de la SNCF demandait depuis des mois 100 milliards d’euros sur 15 ans pour remettre le réseau ferré d’équerre, le moderniser, redresser le niveau de service des trains du quotidien et permettre ainsi de doubler la part du transport ferroviaire, écologiquement plus vertueux, dans la mobilité urbaine.

Elisabeth Borne l’a annoncé le 24 février à l’hôtel Matignon lors de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont le contenu n’était plus un mystère (lire) : ce sont bien 100 milliards d’euros supplémentaires d’ici à 2040 qui pourraient être mobilisés pour le ferroviaire. A raison de 500 millions par an sur le quinquennat en cours pour le moderniser, et un milliard supplémentaire par an pour régénérer le réseau ferré qui, en l’état, est incapable de supporter une augmentation du trafic. En moyenne, les voies ont 30 ans d’âge, deux fois plus qu’en Allemagne par exemple.

Le plan massif envisagé pour le rail par le gouvernement s’appuie sur l’un des trois scénarios proposés par les experts du COI : celui dit de « planification écologique », à 84,3 milliards d’euros sur la seule période 2023-2027 (lire).

La SGP a « le vertige »

Outre les demandes appuyées de Jean-Pierre Farandou et de l’ensemble de la communauté ferroviaire sur les investissements à consentir pour stopper le vieillissement du réseau ferré et même le rajeunir, Elisabeth Borne a aussi reçu cinq sur cinq la proposition d’Emmanuel Macron, fin novembre 2022 sur YouTube, en faveur des RER métropolitains. Ces trains du quotidien, à horaires cadencées et à large amplitude horaire, pour relier les métropoles régionales, les métropoles à leurs banlieues excentrées, ou aux villes moyennes du même bassin d’emploi.

Et la Première ministre propulse un nouvel acteur sur la scène, la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public qui construit le métro automatique Grand Paris Express et porte les moyens extra-budgétaires pour le financer. « Il faudra une disposition législative pour modifier la structure de la SGP », indique Elisabeth Borne.

Jean-François Monteils, le patron de cette société de projet et de financements, accueille l’annonce « avec un peu de vertige », même s’il s’y était bien préparé. Il a récemment créé une filiale, SGP Dev, dont la raison de vivre est justement de conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Autrement dit, faire des RER en régions et en assurer la maitrise d’ouvrage. En binôme avec SNCF Réseau qui a le monopole de la gestion du réseau ferré national. Des discussions sont déjà bien avancées avec la région Hauts-de-France et la communauté urbaine de Lille pour un RER métropolitain.

« C’est une ambition historique, commente Jean-François Monteils. Nous allons faire fructifier l’expérience que l’on a accumulé avec le métro du Grand Paris ». Qu’il reste à finir…

Quels financements ?

Ces 100 milliards d’euros, l’Etat ne les déboursera pas tout seul. Les investissements seront partagés avec les collectivités locales dans le cadre du volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) que les élus régionaux attendent depuis un an. Selon la clé de répartition habituelle : 60% collectivités locales, 40% Etat, précise Clément Beaune, le ministre des Transports. « Les mandats de négociation des préfets avec les collectivités seront envoyés en mars et les CPER devraient aboutir d’ici à l’été 2023 », indique la Première ministre. Le round de négociations va donc s’ouvrir au printemps « pour trouver les clés de financement et les calendriers de chaque projet ».

Réaction de deux sénateurs de la commission des Finances du Sénat, Hervé Maurey (centriste) et Stéphane Sautarel (LR) qui mènent une mission de contrôle sur le financement de la mobilité : « Aucune trajectoire, aucun calendrier, aucune précision sur les sources de financement, les zones d’ombre de ces annonces sont multiples. Espérons que d’ici à la préparation du projet de loi de Finances 2024, on aura des précisions« , ont-ils commenté le 1er mars devant la presse. Pour Philippe Tabarot, sénateur LR et membre du comité d’experts du COI, « Au regard du reste à charge à financer très important qui repose sur les collectivités locales, j’appelle à la vigilance sur la poursuite de ce plan et sur le mode de financement ».

En Ile-de-France, « Les collectivités locales sont prêtes et pleinement mobilisées », ont fait savoir les intéressées dans un communiqué. La région s’engage à mettre quatre milliards d’euros sur la table, la Ville de Paris et les sept départements franciliens deux milliards : soit 60% des 10 milliards pour le volet transport du plan État-région attendus par ces collectivités locales.

A la recherche de nouveaux financements, le gouvernement va se tourner vers l’Europe mais aussi des « gros contributeurs aux émissions de CO₂ que sont le secteur aérien et les sociétés d’autoroute qui dégagent des profits importants », souligne Matignon. Sur la perspective d’une loi de programmation préconisée par le Conseil d’orientation des infrastructures, « ce sera également décidé d’ici à l’été« , répond un conseiller. « Ce n’est pas sérieux d’annoncer ça ! , réagit le sénateur centriste Hervé Maurey, membre de la commission des Finances. On sait que les contrats de concessions des sociétés d’autoroute sont tellement bien faits que si on les taxe, les concessionnaires répercuteront sur les péages !« . Il faudra attendre la fin des concessions, au-delà de 2030, pour rédiger des contrats permettant de financer le rail par l’autoroute…

Routes, LGV, voie d’eau

Outre le « boost ferroviaire », le gouvernement flèche aussi une partie de l’effort budgétaire vers l’entretien des routes (et non pas la construction de nouveaux projets routiers ou autoroutiers), et des voies d’eau pour le transport fluvial de marchandises. « Plus de rail ne signifie pas forcément moins de route, mais on réinterrogera certains projets, il y aura des choix à faire si on veut réduire la voilure du routier au profit du ferroviaire », explique Matignon. Tout en voulant rassurer : « Si l’enveloppe financière de l’Etat [pour ces projets] sera un peu réduite, nous en discuterons avec les collectivités».

Comme pour le ferroviaire, l’idée est de privilégier l’entretien, voire la réhabilitation du réseau routier existant, sa modernisation, plutôt que d’investir dans de nouveaux chantiers. Un choix salué par Réseau Action Climat, qui fédère des associations environnementales et réclame « l’arrêt des investissements dans l’ensemble des nouveaux projets routiers ».

Quant aux trois projets de ligne à grande vitesse (LGV) Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Bordeaux-Toulouse (Grand projet du Sud-Ouest, GPSO) remis sur le métier en 2021 par Jean Castex, alors Premier ministre, puis par Emmanuel Macron, ils ne sont pas prioritaires dans le scénario du COI que le gouvernement a choisi. « Mais le point d’atterrissage pourrait être différent en fonction des négociations avec les collectivités locales », précise Matignon. En Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, les négociations pour certaines options du GPSO risquent d’être serrées.

« Si la volonté d’accélérer sur les mobilités du quotidien est primordiale, je rappellerai à la Première ministre que le développement des RER métropolitains en Occitanie passe impérativement par la création des lignes nouvelles entre Toulouse et Bordeaux et entre Montpellier et Perpignan. Elles seules permettront d’augmenter les trains du quotidien sur les lignes actuelles saturées et ainsi de diminuer le nombre de voitures et de camions en circulation sur nos routes. J’ai obtenu des garanties quant à leur réalisation dans les délais annoncés », a immédiatement réagi Carole Delga, présidente de l’Occitanie.

Nathalie Arensonas

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Strasbourg ouvre la voie des RER métropolitains

Posted on 7 décembre 2022 - 15h09 by Nathalie ARENSONAS

Une bonne semaine après les annonces d’Emmanuel Macron le 27 novembre sur YouTube, promettant dix RER métropolitains, Pia Imbs, la patronne de la métropole de Strasbourg et Jean Rottner, le président de la région Grand Est, étaient à Paris pour présenter à la presse leur RER métropolitain. Il doit entrer en service le 11 décembre. Ce sera le premier RER hors Ile-de-France où il existe depuis 1969.

Un RER nommé REME pour « Réseau express métropolitain européen ». « Un projet de 700 millions d’euros à ce jour, sur lequel nous travaillons depuis quatre ans, et cinq ans de boulot nous attendent encore », prévient le patron de la région qui ambitionne de relier en 2030, à fréquences cadencées, plusieurs métropoles régionales et transfrontalières : Nancy, Metz, Epinal, Mulhouse-Bâle, Sarreguemines-Sarrebruck, Karlsruhe, de l’autre côté du Rhin. Et d’aller même jusqu’à Reims. Dès le 11 décembre, il ira jusqu’à Molsheim, Hagueneau, et une ligne « traversante » reliera directement Saverne, au nord-ouest de Strasbourg, à Sélestat, au sud, sans correspondance à la gare centrale.

Service ultra cadencé

L’ADN d’un RER, c’est le cadencement et la « diamétralisation » en jargon ferroviaire. Autrement dit, la traversée directe des agglomérations, sans changement. Le REME strasbourgeois promet un train TER toutes les demi-heures, de 5 h 30 à 22 h 30 en semaine et le samedi. A condition de trouver des conducteurs en nombre suffisant. La SNCF annonce 86 emplois supplémentaires pour le REME.

Sept lignes au total, doté de 120 TER supplémentaires par jour, plus de 800 par semaine. D’ici à juillet 2023, la desserte de la plupart des gares situées à moins de 40 kilomètres autour de Strasbourg devrait encore progresser, jusqu’à 177 passages par jour à Entzheim, 131 pour Haguenau ou 140 à Vendenheim, au nord de Strasbourg. Certains arrêts seront en revanche supprimés, « le REME n’a pas vocation à être un omnibus, les nombreux pôles d’échanges multimodaux sont là pour permettre de passer facilement de la voiture ou du vélo au train », estime Jean Rottner.

Ce « choc d’offre », comme l’appellent les élus (alors que depuis la rentrée, les suppressions de trains et les retards se multiplient), s’appuie sur la nouvelle voie ferroviaire de huit kilomètres au nord de Strasbourg. Coût de construction de cette « quatrième voie de Vendenheim », 117 millions d’euros.

La région Grand-Est et l’Eurométropole de Strasbourg (EMS) ont créé, pour le REME, un syndicat mixte commun et financent à parts égales son fonctionnement, soit 130 millions d’euros annuels. La région a annoncé ce matin l’achat de neuf TER Regiolis supplémentaires pour 100 millions d’euros. Au total, le matériel roulant représente 480 millions d’euros.

Equité territoriale

« Dans la métropole, le REME va bénéficier à tout le bassin de vie du Bas-Rhin, il s’accompagne de trois lignes de tramways supplémentaires, plus de lignes de cars express cadencées, plus de bus », insiste Pia Imbs qui « au titre de l’équité territoriale, attend de l’Etat une aide pour le transport public urbain », autrement dit comme celle accordée le 6 décembre à Ile-de-France Mobilités, après le bras de fer entre Valérie Pécresse, patronne de l’autorité organisatrice des transports dans la région capitale et l’Etat.

« Le projet de REME ouvre la voie des RER métropolitains ou régionaux, mais nous devrons imaginer des modes de financement différents selon les métropoles », a rebondi Clément Beaune, le ministre des Transports qui avait annoncé la veille une enveloppe de 100 millions d’euros pour aider les autorités organisatrices de la mobilité urbaine.

Le conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui doit livrer son rapport sur le financement des infrastructures de transport mi-décembre pourra éclairer le gouvernement « L’Etat sera au rendez-vous », a promis Clament Beaune. A suivre…

Pour Jean-Pierre Farandou, la présentation de ce premier RER en région était « jour de fête », malgré la nouvelle grève des cheminots le même jour, sur la question des salaires. Le président de la SNCF perd rarement son optimisme.

N.A

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« Il est temps de lancer au plus vite des réseaux express métropolitains »

Posted on 28 février 2022 - 10h20 by Emilie Nasse

A l’exception de l’Ile-de-France, les territoires périurbains sont bien mal desservis par le train. La LOM a pourtant fait émerger la notion de Réseau Express Métropolitain (REM). Il est grand temps de permettre à ces réseaux de voir le jour, estime Jean-Claude Degand, ancien directeur du périurbain de la SNCF. Sans oublier de mettre à niveau les RER franciliens.

L’accélération du réchauffement climatique impose de prendre, au cours du mandat présidentiel qui vient, les décisions essentielles pour réussir la transition écologique.

La question des mobilités a été à l’origine de la secousse majeure du quinquennat des Gilets Jaunes, et notamment l’absence de solutions transports crédibles hors des agglomérations pour les mobilités du quotidien.

Trois ans plus tard, l’inadaptation des transports publics dès que l’on s’éloigne des zones denses des agglomérations reste. Le traitement enfin engagé des « petites » lignes ferroviaires, pour être nécessaire et souvent urgent vu leur état, est une réponse très partielle parce que ces lignes ne concernent le plus souvent que la partie la plus rurale du territoire.

La difficulté essentielle, bien mise en évidence par le mouvement des Gilets Jaunes, se situe en effet dans les couronnes périurbaines des agglomérations, et notamment les plus grandes, qui se sont développées de façon continue depuis les années 70. Dans ces territoires, les autoroutes et les voiries rapides ont étalé l’habitat sur de vastes aires urbaines archipélisées. C’est le refuge des plus modestes et le vote protestataire y est fort.

» LES TERRITOIRES PÉRIURBAINS SONT LE REFUGE DES PLUS MODESTES ET LE VOTE PROTESTATAIRE Y EST FORT «

A l’exception notable de l’Ile-de-France, ces territoires périurbains sont mal desservis par le train qui n’offre pas les fréquences, l’amplitude et la finesse de desserte pour répondre aux besoins. Les quelque 15 millions d’habitants qui y vivent sont presque toujours captifs de l’automobile pour leurs déplacements quotidiens. Quelles solutions alors ?

La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) votée en 2019 y répond pour la première fois en introduisant la notion de Réseaux Express Métropolitains (REM) : il s’agit de mettre en place des réseaux ferrés à haute cadence parcourant les territoires agglomérés et les couronnes périurbaines des métropoles, en s’appuyant sur les réseaux ferroviaires en étoile que les générations passées nous ont légué et qui sont autant de pénétrantes rapides au cœur des agglomérations. Une extension en quelque sorte aux métropoles régionales du concept de RER bien connu en Ile-de-France, mais aussi le choix opéré par de nombreuses métropoles européennes.

En Allemagne par exemple, où, depuis les années 50 et 60, pas moins de 12 réseaux S-Bahn ont été aménagés, qui sont pour beaucoup dans le développement urbain structuré des capitales des Länder. Ou encore en Espagne, où 14 réseaux Cercanias de banlieue ont été mis en place depuis les années 80. En quelque sorte, restructurer et transformer les réseaux ferrés de la périphérie de nos métropoles à l’aune du mass transit.

Une étude, confiée à SNCF Réseau en application de la LOM, a confirmé la pertinence de ce concept. 22 agglomérations ont ainsi été recensées comme cas d’application possibles, mais à l’exception de Bordeaux et d’une ou deux autres agglomérations, les agglomérations intéressées ne se bousculent pas. En attribuer la cause à la relance récente du programme TGV n’est pas exact, et élude largement les causes réelles des difficultés rencontrées.

Que l’on ne s’y trompe pas : les réseaux express métropolitains que l’on appelle de nos vœux sont le plus souvent des projets d’infrastructures majeurs, d’une échelle financière considérable au regard des ressources financières directement mobilisables au niveau des agglomérations.

» EN ALLEMAGNE, DEPUIS LES ANNÉES 50 ET 60, PAS MOINS DE 12 RÉSEAUX DE S-BAHN ONT ÉTÉ AMÉNAGÉS «

Il s’agit aussi de projets complexes, en interaction avec les autres activités ferroviaires, dans lesquels une collectivité se doit de vérifier avant de s’engager qu’elle aura une maîtrise suffisante du processus, à l’abri des conséquences de nouveaux arbitrages techniques ou financiers du gestionnaire du réseau ferroviaire sur lesquels sa prise est limitée. Chacun a ici en tête la dérive financière du projet EOLE en Ile-de-France ou encore, dans cette même région, les errements de l’exploitation des RER.

Le parallèle avec les cas allemand et espagnol est d’ailleurs fort instructif ; si des réseaux analogues à nos projets de réseaux express métropolitains y ont vu le jour, c’est parce qu’ils ont répondu d’abord à une forte volonté politique nationale en dépit du caractère bien plus décentralisé de ces pays que le nôtre. En Allemagne, l’Etat fédéral a financé à 80 % les travaux d’infrastructures correspondants. En Espagne, le rôle de l’opérateur ferroviaire national a été décisif.

En France, le quinquennat qui s’achève a manifestement créé, avec la réforme ferroviaire et la LOM, un environnement juridique et économique plus favorable pour le développement de tels projets : il importe maintenant de poursuivre et d’amplifier la démarche, et de mettre en place un véritable programme national de mise en place des réseaux express métropolitains. Ce programme servira de boussole pour le développement des transports publics du quotidien en régions afin qu’ils touchent d’ici 2035/2040 le plus grand nombre de nos compatriotes, y compris dans les zones périurbaines.

» 22 AGGLOMÉRATIONS ONT AINSI ÉTÉ RECENSÉES COMME CAS D’APPLICATION POSSIBLES «

Deux conditions sont essentielles pour réussir un tel programme :

La mise en place de ressources financières nouvelles à disposition des autorités métropolitaines, comme on a su le faire en Ile-de-France pour le métro du Grand Paris,
La sécurisation par l’Etat de l’engagement des agglomérations, sur le plan technique et financier, sous le contrôle de l’Autorité de Régulation des Transports.

Un tel panorama serait incomplet sans évoquer le cas de l’Ile-de-France : elle fait figure d’exception avec le premier réseau RER européen et quelque quatre millions de franciliens transportés chaque jour, qui prouvent la pertinence du concept. Mais le système est aujourd’hui saturé et il ne se passe pas de semaine sans que des incidents de toute nature ne viennent illustrer le recul du niveau de service qui en découle depuis une quinzaine d’années. Les lignes RER B et D partagent le même tunnel central, ce qui plafonne leur capacité alors que leur trafic explose. Les difficultés de pilotage entre les différents acteurs sont récurrentes et handicapent la performance d’ensemble d’un système pourtant remarquable. Ile-de-France Mobilités n’entrevoit pas d’amélioration avant la fin de la décennie, et il est à craindre que les mesures somme toute partielles envisagées sur le matériel roulant et l’exploitation ne soient annihilées par la hausse continue des trafics. Une situation qui ne se réglera pas sans la définition d’un nouveau cap par l’Etat qui a seul les moyens de le faire.

» LES LIGNES RER B ET D PARTAGENT LE MÊME TUNNEL CENTRAL, CE QUI PLAFONNE LEUR CAPACITÉ ALORS QUE LEUR TRAFIC EXPLOSE «

Une impulsion nationale d’ampleur est donc nécessaire au cours du prochain quinquennat pour les réseaux ferroviaires du quotidien, notamment pour mettre en place les réseaux express métropolitains en région et pour mettre à niveau les RER en Ile-de-France. Elle s’ajoute à ce qui a déjà été réalisé au cours du présent quinquennat : le désendettement de la SNCF, la réforme ferroviaire et la modernisation des petites lignes. C’est maintenant une nécessité, à la fois pour l’unité sociale et territoriale de notre pays, ainsi que pour la transition écologique. L’ampleur de l’effort nécessaire est à la hauteur des décennies de désintérêt pour les transports du quotidien et de décisions différées. Le nouveau pacte ferroviaire qui résulte de la réforme de 2018 le rend enfin possible.

Par Jean-Claude Degand, animateur du think tank Mobilités 2050, ancien directeur du périurbain de la SNCF

Ewa

L’Occitanie cofinance une étude sur l’étoile ferroviaire toulousaine

Posted on 21 avril 2021 - 15h30 by Marie-Hélène Poingt

Le conseil régional d’Occitanie a voté un investissement de 927 000€ dans le cadre du CPER 2015-2020 afin de répondre à la hausse des besoins en déplacement par la modernisation de l’étoile ferroviaire toulousaine. Pour augmenter la capacité de la gare Matabiau, qui accueille 480 trains par jour, une étude de modernisation du remisage de 818 000€ sera financée à hauteur de 39% par la région. Par ailleurs, des études complémentaires à l’étude multimodale métropolitaine engagée pour soutenir l’ambition d’un RER/SEM (service express métropolitain) – étoile ferroviaire de Toulouse, d’un montant de 1,2 million d’euros, seront cofinancées à 50/50 par l’Etat et la Région. « Tout développement ultérieur de l’offre aux heures de pointe et de contre-pointe nécessitera la réalisation d’aménagements permettant d’augmenter la capacité du complexe ferroviaire de Toulouse Matabiau et des branches du nœud », indique la convention. Les scénarios d’ores et déjà définis s’appuient sur des dessertes diamétralisées et limitées aux haltes en interconnexion avec le métro. Trois personnes travailleront sur ces études pendant 24 mois au sein de SNCF Réseau.

L’association Rallumons l’étoile, qui milite pour la mise en place d’un RER sur l’étoile toulousaine, s’est félicitée de cette initiative volontariste mais s’est inquiétée auprès de la présidente de Région Carole Delga de l’absence de Tisséo Collectivités, pourtant en charge des transports en commun de l’agglomération. « Comment trouver un accord technique, politique et financier à l’avenir si Tisséo n’est pas pleinement associé à cette étude dès le début, y compris dans la définition de ses objectifs et dans son pilotage ? N’y a-t-il pas un risque que cette nouvelle étude ne permette pas d’aboutir à des choix partagés à la hauteur des enjeux, notamment dans le cadre du Contrat Etat-Région qui doit être signé à l’automne ? », s’interroge-t-elle dans un courrier, rappelant ses trois propositions pour une première étape du RER toulousain d’ici 2024 : tarification intégrée, lignes TER cadencées de 6h à minuit, meilleure coordination des bus avec les horaires des trains.

Catherine Stern