Ewa

Karim Zéribi veut 2 milliards pour combler le retard de Marseille

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le président de la RTM, réclame l’aide de l’Etat pour moderniser le réseau de transports urbains marseillais Il préside le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM) depuis le 1er juillet 2008. Président très médiatique, « grande gueule » de RMC, orateur inspiré, Karim Zéribi, 43 ans, a pris les commandes de l’établissement public à la faveur de l’arrivée de la gauche marseillaise à la tête de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole. Cet ancien syndicaliste et militant associatif passé par la SNCF et le ministère de l’Intérieur, époque Chevènement, ne considère pas son fauteuil à la RTM comme un simple piédestal. « Je suis un chef d’entreprise qui a envie d’avoir un réseau utile socialement et efficace économiquement », aime-t-il répéter. A la RTM, le patron, c’est lui. Josiane Beaud, forte personnalité aussi, s’en est vite aperçue. Il a débarqué la directrice générale le 10 octobre 2008, parce qu’il lui a été « difficile de partager une même vision de la RTM ». Avec Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône, et Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, il a deux appuis de poids : le premier a fait voter un plan quinquennal de 150 millions d’euros d’investissements pour les transports marseillais… que le second soutient avec 150 autres millions. 300 millions bienvenus. Lors de ses 14 premiers mois de présidence, Karim Zéribi a lancé ses « chantiers à court terme ». Parmi ceux-ci : ticket à l’unité passé le 1er juin 2009 de 1,70 euro à 1,50 euro, grâce notamment à la prime transport qui a permis une hausse des abonnements en douceur ; signature du premier contrat local de sécurité transports le 7 juillet 2009, auquel il faut ajouter 700 caméras de vidéoprotection. « Nous devions faire rentrer 20 bus neufs cette année ; il y en a eu 50 », n’oublie pas d’ajouter le président. Mais l’homme voit plus loin. En matière de politique d’investissements menée par l’AOT, « j’ai souhaité que notre entreprise se positionne comme force de proposition, pas en spectatrice », affirme-t-il. Il a donc poussé le lancement des études pour, à partir de 2011, structurer le réseau du nord au sud et d’est en ouest avec quatre lignes de BHNS susceptibles de recevoir plus tard un tramway en correspondance avec le métro. Karim Zéribi table aussi sur le prolongement de 700 m du métro vers le nord, alors que quatre nouvelles stations seront inaugurées à l’est, en janvier 2010, et que le tramway est en cours de prolongement vers le port. « Nous devons avoir en point de mire 2013, “Marseille capitale européenne de la culture”, peut-être aussi 2016 avec l’Euro de football qui pourrait se tenir en France et de grands événements comme la Coupe de l’America… Ce ne sera possible que si nous avons un réseau performant, attractif, bien maillé, exemplaire », assène le président de la RTM. Ce réseau qui « permettrait de dire à nos concitoyens : laissez la voiture », passe, selon lui, par la modernisation du métro… avec l’aide de l’Etat. « Les rames datent de 1977, la signalisation aussi. Si demain on veut un métro digne du XXIe siècle, cela nous coûtera 850 millions d’euros », évalue Karim Zéribi, qui chiffre la mise à niveau de l’ensemble du réseau, « au bas mot, à deux milliards ». « Ce n’est pas la mer à boire », estime-t-il, en prenant pour référence les 25 milliards destinés aux transports du Grand Paris. Une somme qui l’a « choqué », et il l’a écrit au président de la République, comparée aux 6 millions du Grenelle pour Marseille. « Pour peu que l’Etat permette à nos collectivités d’emprunter à un bon taux et nous cofinance à hauteur de 50 %, on pourrait se projeter sur les cinq ans à venir sur un réseau tout à fait modernisé et combler le retard de trente ans. » Karim Zéribi compte le faire savoir : « Je vais le dire à M. Borloo : si on veut que la taxe carbone soit admise par les citoyens, cela passe par des alternatives proposées par les transports en commun. Faites un effort en matière de cofinancement. »

José SOTO

Ewa

Modernisation cahin-caha à Sofia

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les Sofiotes redécouvrent leurs transports publics. Leur fréquentation avait chuté mais le métro s’étend doucement, le tram se modernise et le trolley n’a pas dit son dernier mot « L’hémorragie est contenue et nous gagnons à nouveau des passagers. » L’optimisme est revenu chez Anton Despotov, directeur de l’exploitation du nouveau centre de mobilité urbaine de Sofia. Comme dans la plupart des villes d’Europe de l’Est, la fréquentation des transports publics s’était effondrée après la chute du communisme, victime notamment de l’envolée de la motorisation des habitants. « En 2007, au moment de l’entrée de la Bulgarie dans l’Union européenne, il fallait faire la queue pendant trois jours pour enregistrer sa voiture, il y avait plus de 700 cartes grises émises tous les jours sur la seule commune de Sofia ! » Mais les graves difficultés de circulation, les problèmes de stationnement et, plus récemment, la crise ont calmé les ardeurs des automobilistes sofiotes. Résultat : la fréquentation des transports en commun est remontée à 470 millions de voyages l’an dernier, contre 450 millions deux ans plus tôt et… plus de 700 millions au début des années 1990. La modernisation du réseau a pris plus de temps à Sofia qu’ailleurs, mais elle semble enfin bien engagée. Même si, au quotidien, le paysage reste très « soviétique ». La grande affaire de cette petite capitale de 1,2 million d’habitants, c’est le métro. Pour l’instant, il y a deux morceaux de la ligne 1 de part et d’autre du centre-ville : le premier a été ouvert par étapes entre 1998 et 2003 vers le nord-ouest, et le second mène dans les quartiers sud-est depuis mai dernier. Au milieu, la jonction est annoncée pour septembre. Une deuxième ligne, d’orientation nord-sud, est en construction, qui passera notamment par la gare. Mais M. Despotov préfère ne pas avancer de date précise pour son ouverture : « Cela dépendra du déroulement des travaux et des financements, 2012 ou 2013. » D’autres extensions sont ensuite prévues, notamment vers l’aéroport. Et à plus long terme, une ligne 3, est-ouest, pourrait être constituée à partir de deux lignes de trams refaites à neuf et reliées entre elles par un souterrain dans le centre. Pour l’heure, les tramways restent le principal moyen de transport à Sofia. Ils ne devraient pas disparaître du paysage : « Il y aura bien sûr une réorganisation du réseau avec le développement du métro, prévoit Anton Despotov. Mais pas de suppression majeure ! » Reste qu’ils sont bien vieillots. Et leur vitesse moyenne n’a cessé de baisser ces dernières années, à environ 13 km/h. Sofia a bien l’intention de moderniser ses deux réseaux de tram – 180 km au très exotique écartement de 1 009 mm et 35 km à voie normale – et compte bien acheter de nouveaux véhicules… et aussi quelques trolleybus. Mais les financements ne suivent pas : « Nous sommes éligibles pour des financements européens, mais pour l’instant seul le métro y a eu droit, regrette le responsable. Le dossier est prêt, mais il est resté bloqué au niveau national. » Les choses s’arrangeront-elles maintenant que le maire de Sofia, qui était le chef de l’opposition, vient de remporter les législatives bulgares ? En attendant, le centre de mobilité urbaine ouvre des lignes de bus à la concurrence – le nouvel exploitant devant apporter du matériel neuf –, installe une nouvelle billettique, financée par la coopération néerlandaise, et contrôle la marche de ses trams, trolleys et bus grâce à un système de navigation GPS embarqué sur tous les véhicules. Une centaine de poteaux indiquent maintenant l’heure de passage du prochain tramway. Un progrès, même si aucun plan du réseau à jour n’est disponible !

François ENVER

Ewa

Dole, un réseau urbain très rural

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Ca bouge à Dole. L’agglomération a mis en place un nouveau réseau de bus, véritable projet urbain au service de la ruralité « Un projet urbain au service de la ruralité. » L’expression de Claude Chalon, président de la communauté de communes du Grand Dole, en dit long sur la philosophie du nouveau réseau de transports de la collectivité. Avec 41 communes pour environ 50 000 âmes dont la moitié résident à Dole, l’agglo a mis en place un nouveau réseau de bus exploité par le suisse CarPostal. Six lignes régulières, plus six lignes sur réservation et une navette (gratuite) pour le centre de Dole, cadencée au quart d’heure. Le réseau s’est doté de 16 bus neufs en plus de ceux de l’ancien réseau Dolebus. Ces nouveaux véhicules doivent desservir tous les villages de la communauté de communes. Car Dole est entourée de plusieurs dizaines de villages et bourgades satellites dont la plupart de leurs habitants travaillent, étudient ou profitent des animations sportives et culturelles que propose la ville. Département rural aussi, le Jura doit également composer avec une population vieillissante qui rencontre un vrai problème d’autonomie. Pour ces raisons, mais aussi pour celle concernant l’environnement, un réseau de bus s’étendant jusqu’à 25 km de Dole devenait une nécessité. Il est aujourd’hui devenu une réalité et fonctionne depuis le 31 août, sept jours sur sept, de 5h à 22h. Loin d’être un service « imposé » par la ville aux campagnes, le réseau TGD implique un référent transport par commune, chargé de prendre en compte les remarques et de régler les problèmes éventuels. Parallèlement, trois nouveaux salariés se voient affectés une mission de renseignements auprès de la population et de relais entre les communes et l’exploitant. Si la question de la gratuité totale de ce service a été étudiée, le choix s’est finalement porté sur un abonnement à très bas coût, de 30 euros par an, 20 euros pour les moins de 26 ans, 15 euros pour les bénéficiaires du CMU. La gratuité est en revanche assurée pour les scolaires, et il reste possible de choisir un abonnement mensuel à 10 euros, ou encore des cartes de 10 voyages à 8 euros. Un ticket reste valable une heure. Certains services sont personnalisables au moyen d’une réservation. Exemple : les personnes à mobilité réduite bénéficient d’un service porte-à-porte. La réservation sera nécessaire également pour certains bus le dimanche, ou dans le cas de liaison avec les TER de Besançon et de Dijon. Les modalités de réservations s’effectuent la veille pour le lendemain mais aussi le matin pour l’après-midi.

Philippe BOISSON

Ewa

Nantes remet tout à plat

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La ville de Nantes va proposer un nouveau PDU dans neuf mois « On essaie d’observer », glisse Jean-François Retière, en charge des transports à Nantes Métropole. A neuf mois de proposer un nouveau PDU (plan de déplacements urbains) pour la décennie 2010, il est engagé dans un effort pour comprendre comment les Nantais ont modifié leurs manières de se déplacer ces dernières années. Voiture, vélo, marche à pied, bus, tram et les petits nouveaux – bateaux, covoiturage, auto-partage –, il veut savoir comment ils les choisissent, les enchaînent. « Dans les dix ans à venir, nous n’agirons plus seulement sur les infrastructures. Nous actionnerons tous les leviers pour développer les bonnes pratiques. Il faut donc regarder d’où l’on part. » L’exercice a commencé à l’occasion de conférences d’élus, convoquées en début de mandat électoral pour « rationaliser le réseau de transport ». Un million de kilomètres à supprimer ! Ils ont dû examiner l’utilisation des tramways, des bus, quartier par quartier. « A présent, les collègues parlent d’usages variés des modes de transport selon les heures, les endroits. Ils les connaissent », observe Jean-François Retière. Pour en savoir plus, fin septembre, un réseau social exploratoire, type Facebook, sur le thème des déplacements et regroupant les salariés d’un quartier sera lancé. Il fournira des renseignements sur leurs habitudes. Une attention particulière sera portée aux témoignages de huit habitants tentant l’expérience Zénius, se privant d’automobile au profit d’autres modes de déplacement. En complément, des panels de citoyens « ordinaires » du cœur de la ville, des quartiers, d’au-delà le périphérique, vont être interrogés, méticuleusement. De façon plus classique, est commandée une enquête déplacements. Des avis « experts » et « militants » seront recueillis auprès du Conseil de développement et des associations. A chaque fois, dans l’œil du microscope, de plus en plus, des individus ou des groupes d’individus.

Hubert HEULOT

Ewa

Le Stif et RFF signent le premier contrat de partenariat en Ile-de-France

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le réseau nécessite un effort financier conséquent pour contrer « un vieillissement continu » Paradoxalement, alors qu’il en est à la troisième génération de contrats avec les transporteurs RATP et SNCF, le Stif n’avait jamais contracté le moindre engagement avec RFF. C’était toutefois un vœu émis dès la prise de pouvoir de la région, début 2006, lors de la décentralisation du Stif. Trois ans après, c’est chose faite, et le président de région, Jean-Paul Huchon, la directrice générale du Stif, Sophie Mougard, ainsi que le président de RFF, Hubert du Mesnil, ont signé le 17 juillet la première convention de partenariat pour la période 2009-2012. Il faut dire que l’état des infrastructures franciliennes est loin d’être neutre dans la qualité du service de transport. En matière d’irrégularités, notamment, environ 20 % des incidents répertoriés sont imputables à l’infra. Or, jusqu’à présent, les relations entre l’autorité organisatrice et le gestionnaire d’infrastructure étaient formalisées dans un protocole de janvier 2004 qui ne prévoyait qu’une simple procédure d’information mutuelle. Cette fois-ci, RFF s’engage, y compris financièrement. Le niveau d’investissement pour le renouvellement et la modernisation du réseau seront en augmentation de 50 %, soit 983 millions d’euros prévus entre 2009 et 2012, contre 677 millions d’euros entre 2005 et 2008. Le Stif rappelle en effet qu’il paye l’intégralité des 650 millions de péages annuels (en moyenne sur la période considérée), certes indirectement puisque c’est par le biais de la rémunération des services ferroviaires Transilien SNCF, mais qu’il en supporte le coût complet. Cette redevance d’utilisation sera exclusivement consacrée aux dépenses d’exploitation et d’investissements, au travers de programmes ciblés. A la base du nouveau partenariat, un audit du réseau ferré francilien qui avait été réalisé conjointement en 2007. Ses conclusions ? Jugé « globalement correct » pour un trafic dense, il nécessite un effort financier conséquent pour contrer « un vieillissement continu », avec un quart des appareils de voies qui « ont dépassé leur durée de vie théorique » et des ouvrages d’art mal entretenus. « Nous en avions retenu qu’à la différence du réseau national on ne peut pas dire qu’il soit obsolète, mais il n’est pas dimensionné pour accepter les circulations qui s’y trouvent », a résumé Hubert du Mesnil. En l’occurrence, quelque 5 000 trains quotidiens sur 3 800 km de lignes, 260 postes d’aiguillage, 5 500 ouvrages d’art. Durant le contrat, les partenaires promettent de concert qu’une grille des causes d’incidents permettra le suivi des irrégularités relevant de l’infra et qu’un outil de mesure évaluera l’efficacité des mesures prises. « Ce n’est pas un CDD que nous signons, mais bien une démarche nouvelle et durable », a plaisanté le président de RFF. « Le réseau nécessite une modernisation extrêmement importante, juge de son côté Jean-Paul Huchon. Depuis la hausse de trafic de 25 % sur Transilien, la thrombose ferroviaire menace… Nous sommes condamnés à réussir. » Parmi les défis : mettre en œuvre la commande centralisée en Ile-de-France « en 15 ans maximum ».

Cécile NANGERONI

Ewa

15 lignes de bus supprimées à Nantes

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Par mesure d’économies, Nantes va se débarrasser d’une quinzaine de ses lignes de bus les moins rentables et en réorganiser autant Purge, cet automne, à Nantes. Le 1er septembre, la ville entame la « rationalisation » de son réseau de transports, en supprimant une quinzaine de lignes de bus sur soixante et onze et en aménageant autant. Ce nettoyage se répétera l’an prochain pour « gagner » au total 1 million de kilomètres. « L’heure est à l’amélioration de la performance du réseau », avait annoncé le maire de la ville en début d’année. Les lignes visées sont les moins fréquentées. Deux grands chiffres leur sont associés : 4 % de l’offre mais 0,6 % de la fréquentation totale. Ces lignes sont des petites navettes dans Nantes, dans des communes de la première couronne et des liaisons plus importantes mais insuffisamment fréquentées. En fait, celles dont le nombre de voyageurs par kilomètre est inférieur à 1. Quand elles ne sont pas supprimées – l’une d’elles, vers Carquefou, est cédée aux transports départementaux –, elles sont amputées. Des coupes sont effectuées dans les horaires : par exemple, 11 allers-retours disparaissent sur la ligne 64 entre Saint-Herblain et Couëron. Autre exemple, à Rezé, la ligne est modifiée pour ne plus être empruntée que par les écoliers. Certaines lignes voient leur itinéraire changer dès cette année. Une mesure qui sera généralisée l’an prochain, en suivant le nouveau plan de déplacements urbains, en cours d’élaboration. Ce « passage au tamis » correspond au besoin d’économies de la société des transports nantais (TAN) face à des recettes incertaines en temps de crise. « Notre fréquentation ne baisse pas, mais cela va-t-il durer ? Même si elle reste en croissance, nous n’atteindrons pas les + 5 % des dernières années », indique Alain Boeswillwald, directeur de la TAN. D’autant que la société a procédé à un rattrapage salarial qui lui coûte 600 000 euros cette année. Le programme de suppression des lignes tombe d’autant plus mal qu’il s’accompagne d’une hausse moyenne des tarifs de 11 %, effective depuis le 1er juillet. « Ce rattrapage, nous aurions sans doute dû le faire il y a plusieurs années, quand nous augmentions l’offre de notre réseau, en particulier quand nous lancions le busway », reconnaît Jean-François Retière, l’élu transports de Nantes Métropole. Heureusement, il annonce un nouvel accroissement de l’offre de transport de 2,5 nouveaux millions de kilomètres d’ici 2014, grâce à la création de dix nouvelles lignes de bus « à plus de 10 000 voyageurs par jour ». C’est ce qui a permis à Nantes Métropole de faire accepter son programme de suppression de lignes pour septembre, adopté par 91 voix pour, 1 voix contre et 6 abstentions.

Hubert HEULOT

Ewa

A Bourges, Agglobus fait peau neuve

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le réseau de transport urbain de Bourges a fait sa mue en même temps que l’été Nouvelle livrée, nouveaux bus, nouveau site Internet, le réseau de transport urbain de Bourges (Cher) a fait sa mue en même temps que l’été. Ce réseau de 20 lignes exploitées par la CTB (Veolia Transport) sous l’égide d’un syndicat de 17 communes (bientôt 19) a pris le nom d’Agglobus. Ce changement d’identité est la première étape d’une modernisation du réseau et de la flotte de 77 bus, dont une trentaine roulent au GNV.
Le renouvellement va se faire avec l’arrivée prochaine de 4 bus Mercedes diesel et de 18 autres d’ici à 2011. Mais la communication accompagnant l’évolution du réseau a été malmenée par une polémique assez vive. L’agglomération a en effet décidé de restructurer ses dix lignes scolaires gratuites qui fonctionnent matin, midi et soir pour les écoles maternelles et primaires de Bourges.
Dès la prochaine rentrée, trois lignes vont être supprimées et cinq autres modifiées. « C’est un service qui n’existe nulle part en France et qui est coûteux », explique Thierry Poisle, vice-président d’Agglobus. L’addition atteint en effet 232 000 euros par an avec seulement 340 utilisateurs en 2008, soit un coût de 725 euros par enfant. » Une seconde vague de changements interviendra à nouveau en 2010 sur ce réseau scolaire, où ne seront conservées que les lignes « strictement indispensables » et susceptibles d’évoluer à terme vers un réseau unique. Les parents d’élèves ont évidemment mal reçu cette décision, ponctuée par des manifestations et une pétition. Face à cette mobilisation, l’agglomération a concédé quelques « aménagements techniques ».

Ewa

Veolia + Transdev = Naissance d?un géant

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les négociations exclusives qui commencent entre Veolia et Transdev devraient aboutir, début 2010, à la création d’un champion national qui sera le premier groupe mondial de transport public Veolia, depuis le début, a fait la course en tête. Et Keolis a fait figure de challenger. La décision de la Caisse des dépôts (CDC) ne constitue donc pas une surprise. D’autant moins que toutes les sources concordaient : les pouvoirs publics et notamment, dit-on, Claude Guéant, le secrétaire général de l’Elysée, avaient vite marqué leur préférence pour une alliance entre Transdev et le groupe dirigé par Henri Proglio. Ce qui a conduit le PS à dénoncer une décision politique commanditée par l’Elysée. C’est après une réunion du comité d’investissement de la CDC, le mardi 21 juillet, et une réunion du conseil de surveillance, le 22, que la Caisse des dépôts a communiqué sa décision : Transdev, sa filiale, va entrer en négociations exclusives avec Veolia Environnement. Il en résultera la constitution d’un véritable géant du transport public, qui deviendra le numéro un mondial du secteur devant le britannique FirstGroup. Michel Bouvard, président de la commission de surveillance de la CDC, partisan selon la presse de la solution Keolis, a finalement donné son aval et déclaré à l’AFP : « Nous considérons que les avancées obtenues de Veolia nous permettent d’entrer en négociations » avec ce groupe. Veolia a notamment renoncé à être majoritaire. Quant à Augustin de Romanet, le directeur général de la CDC, il a expliqué à La Tribune les raisons de ce choix : « Nous avons estimé que le projet avec Veolia Transport était celui qui permettrait de mettre le mieux en valeur le savoir-faire français à l’international ». Il est vrai qu’avec près des deux tiers de son chiffre d’affaires à l’international Veolia est le plus mondialisé des groupes de transport français. Après la France, son deuxième pays est les Etats-Unis, puis l’Allemagne, et il s’implante, on le sait, en Asie, où les relais de croissance, pour l’instant de jeunes pousses, ne vont pas manquer. En regard, les autres groupes français sont plus hexagonaux, même si Transdev réalise déjà 60 % de son CA à l’international, et Keolis 44 %. La décision de principe est simple : Veolia Transport et Transdev fusionneront. Le nouvel ensemble sera détenu à 50/50 par la Caisse des dépôts et Veolia Environnement. La présidence devrait en revenir à Veolia, et la direction générale à Transdev. Cela tient en quelques mots, mais la mise en musique est complexe et va prendre du temps. Aussi la naissance du nouveau groupe n’est-elle attendue que pour le début 2010. La recomposition est venue de la décision de la RATP de se dégager de son partenariat avec Transdev, qui n’a jamais marché. La RATP cédant 25,6 % du capital de Transdev, l’occasion était offerte de refonder tout le secteur et de créer un champion national du transport public, à la hauteur des futurs besoins de mobilité : « 3 milliards de personnes devront être urbanisées dans le monde dans les 30 ans à venir, soit plus que depuis le début de l’humanité », comme le dit Augustin de Romanet. Que la Caisse soit à la manœuvre, pas de quoi s’étonner. Elle est le premier actionnaire de Transdev… et le premier de Veolia Environnement, même si les participations ne sont pas du tout à la même hauteur. Dans un cas, c’est 69,6 % du capital, dans l’autre, c’est à peine 9,6 %. Et c’est une faiblesse de Veolia Environnement, société cotée en Bourse : cette dilution du capital la met à la merci d’un prédateur. D’où le schéma souvent évoqué d’un montage sans sortie de cash : déjà, la RATP se fait payer ses 25,6 % en cession d’actifs. Quant à Veolia, il paierait son entrée au capital de Transdev en offrant des actions à la Caisse, ce qui permet de mieux verrouiller le capital. Grand gagnant, Veolia fait un spectaculaire rétablissement. Car la rumeur a longtemps voulu que Veolia Environnement se sépare de sa filiale Transport, trop peu rentable. De plus, la période récente a été marquée par des pertes lourdes, comme les contrats de Bordeaux, face à Keolis, du métro de Stockholm, face au métro de Hongkong MTR, de la banlieue de Melbourne, face à un consortium avec MTR. Mais d’autres contrats sont venus, comme dernièrement Houston. Et l’une de ces nouvelles implantations, la ligne 9 du métro de Séoul, a justement ouvert ses portes aux voyageurs ce 24 juillet.

François DUMONT

Ewa

Le nouveau groupe Veolia / Transdev va gérer 40 % des villes françaises

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le nouveau groupe de transport de transport public va peser de tout son poids dans l’hexagone Le rapprochement de Transdev et de Keolis pouvait sembler alléchant sur le papier : deux entreprises de culture publique, l’une issue des SEM, l’autre spécialiste de la délégation de service public. L’une, spécialiste du tramway, l’autre plutôt du métro – même si un récent appel d’offres australien a vu le tram de Melbourne passer de Transdev à Keolis. L’une plutôt présente en Europe du Sud, l’autre plutôt en Europe du Nord. Bref, un ensemble assez complémentaire soit en termes de métiers, soit en termes d’implantations. Il présentait tout de même un gros problème : l’ensemble ainsi constitué se trouvait à la tête de la plupart des grandes villes françaises (Lyon, Lille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg) et détenait plus de 50 % du marché. Ce qui aurait dû se traduire par la cession de certains actifs… que la RATP, par exemple, aurait pu reprendre. Mais on ne refait pas l’histoire. La solution retenue, c’est Veolia plus Transdev. Et la complémentarité sur le marché mondial est aussi réelle.?Veolia, par exemple, est fort en Allemangne et Transdev aux Pays-Bas.?Ce mariage serait-il cependant plus compliqué en termes de culture d’entreprise, entre un groupe qui provient de la Générale des eaux et une filiale de la Caisse, un groupe privé coté en Bourse et une société presque exclusivement publique ? Selon Le Figaro, en tout cas, la solution retenue l’a été au grand dam du management de Transdev, qui préférait la solution Keolis. Une telle analyse, privé contre public, irrite Francis Grass, le directeur général France Voyageurs de Veolia (2 milliards de CA). Certes, Veolia est un groupe privé, mais « tout autant spécialiste du service public qu’un groupe public », dit-il. Et qui a l’habitude du dialogue avec les collectivités locales. Ce groupe est en croissance en France. On a en tête la perte de Bordeaux au bénéfice de Keolis. Mais, pour Francis Grass, le groupe, qui a « 8 % de croissance de CA par an en France depuis 5 ans [et qui a triplé en douze ans, ndlr], gagne 140 millions de CA par an ». Soit l’équivalent d’un “Bordeaux” annuel. Et de se féliciter, pour une ville perdue – à grands regrets, c’est vrai –, des nombreux contrats gagnés comme, en 2009, l’aéroport de Lille-Lesquin, les transports d’Indre-et-Loire, les vélos de Vannes, les transports urbains de La Rochelle, les transports PMR de Toulouse, la centrale de mobilité de l’Alsace, sans parler du renouvellement de contrats interurbains avec l’Oise, la Corrèze, la Sarthe, l’Allier, le Var, les transports scolaires de la Manche ou de l’Orne, ou la centrale de mobilité de l’Isère… Au total, Veolia Transport a en France environ 200 implantations, gère près d’un millier de contrats, dont 65 urbains, et est présent dans une soixantaine de départements. La croissance du CA est d’abord organique (une bonne moitié), le restant provenant, à parts à peu près égales, d’appels d’offres remportés ou d’acquisitions. Quant à l’ensemble Transdev-Veolia, sur le marché du transport urbain en France, il n’en détiendrait qu’environ 40 % (quasiment moitié-moitié entre les deux partenaires).

François DUMONT

Ewa

Rien ne va plus dans le S-Bahn berlinois

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Depuis plus de deux mois, le trafic connaît des perturbations sans précédent. Des déboires qui ont conduit au limogeage de l’ensemble de l’équipe dirigeante Rames bondées, trains annulés, trafic chaotique : rien ne va plus sur le réseau de S-Bahn berlinois. Les déboires commencent début mai avec le déraillement accidentel d’une rame, dont l’un des essieux s’est rompu. Pour parer à tout risque d’accident, l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) impose alors des inspections plus fréquentes du matériel : tous les 30 000 km, contre 60 000 km auparavant.
Problème : la DB, qui exploite cette lucrative franchise, ne dispose d’aucun matériel de réserve pour assurer la « soudure ». Du coup, elle choisit de ne pas respecter cette injonction. Un passage en force en forme de provocation pour l’intransigeante EBA qui, brusquement, retire l’autorisation de circulation à 190 rames bicaisse, provocant des perturbations en série sur les quais : aux heures de pointe, certains passagers sont même contraints de rester à quai, tellement les rames sont bondées.
Pour faire taire la polémique, la DB vient de limoger l’ensemble de l’équipe dirigeante du S-Bahn berlinois. Motif invoqué : « mauvaise gestion de la crise ». Pas sûr cependant que cette sanction suffise à redorer le blason de l’opérateur. Depuis de long mois, le torchon brûle avec l’autorité organisatrice de transport de la capitale allemande, notamment sur la question de la ponctualité qui s’est fortement dégradée. En vue de son entrée en Bourse, la DB est accusée d’avoir réalisé des économies sur son matériel afin d’embellir son bilan comptable. Autant de récriminations qui pourraient lui coûter en 2017, alors que l’exploitation du réseau sera soumise à un appel d’offres.

Antoine HEULOT