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« Le manque à gagner dû à la crise s’élève à 50 millions d’euros pour Systra »

Posted on 17 mars 2021 - 11h33 by Emilie Nasse

Malgré la crise, Systra a réussi à finir l’année dernière avec un résultat positif, autour de 500 000 euros. Dans une interview accordée à VRT, Didier Traube, le directeur général adjoint de Systra SA, explique que la société française d’ingénierie est en train de modifier sa structure juridique, en particulier en France pour créer une filiale qui s’appellera Systra France et qui concernera toutes les activités sur le territoire français. Il en deviendra le président.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de 2020 ?

Didier Traube. Malgré la crise sanitaire, 2020 a été une année de croissance pour Systra. Notre activité a augmenté de 8 % pour le groupe et de 6 % en France. Notre chiffre d’affaires s’élève à 670 millions d’euros (196 millions pour la France). En termes de résultat net, nous sommes tout juste positifs, autour de 0,50 M€.

En termes d’impact, la crise a représenté, pour le Groupe, une baisse de CA de 50 millions d’euros par rapport à son budget (et de 10 à 11 millions d’euros pour la France). Cela s’explique par une spécificité française : durant le premier confinement, les chantiers ont été totalement arrêtés, ce qui n’a pas été le cas ailleurs. Cela nous a particulièrement touchés puisque nous supervisons de nombreux chantiers en France.

Nous avons toutefois continué à prendre des commandes, de l’ordre de 730 millions pour le Groupe, ce qui nous procure une charge d’activité sur un an et demi.

VRT. Comment se répartit votre activité entre la France et l’international ?

D. T. En France, l’activité représente le tiers du chiffre d’affaires total, les 2/3 étant réalisés à l’international. Mais la France participe aussi à l’activité internationale avec 350 000 heures de production réalisées pour l’exportation.

VRT. Quelles sont les perspectives pour cette année ?

D. T. Nous prévoyons une hausse de l’activité de 5 % pour le groupe, autour de 700 millions d’euros. En France, nous nous attendons à une augmentation de 7 %.

Je ne crois pas à un monde d’après qui serait différent du monde d’avant. On observe une attente du retour au monde d’avant quand on sortira de la pandémie. Les infrastructures de transport retrouveront des seuils d’utilisation proches du passé même si les impératifs environnementaux s’exprimeront plus fortement et pourraient s’accélérer. On le ressent déjà dans les discours : tout le monde parle d’un urbanisme plus durable, d’économie circulaire…

VRT. Par quoi l’activité va-t-elle être plus précisément portée en France ?

D. T. Un effet de rattrapage devrait se produire car des décisions n’ont pas pu être prises l’année dernière, non seulement en raison de la crise Covid mais aussi avec le report des élections municipales en juin 2020, ce qui a retardé d’autant la mise en place de l’exécutif et donc des décisions.

De plus, de grands projets structurants sont en cours : nous sommes concernés par tous les projets de métro dans les grandes métropoles, notamment à Marseille, à Toulouse ou à Paris avec les prolongements de métro et le Grand Paris Express (la SGP est un de nos grands clients). Citons aussi les projets ambitieux de la métropole de Lyon qui prévoit un budget transport de plus de 2,5 milliards d’euros.

Nous sommes également engagés sur les chantiers de remise à niveau du réseau ferré, sur Eole, sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, ou sur l’ERTMS entre Paris et Lyon. Plus globalement, les projets d’amélioration des trains du quotidien et le renouvellement par la SNCF de l’ensemble de ses contrats-cadres sont pour nous des enjeux majeurs. Je rappelle que le ferroviaire représente 30 % de notre activité.

Nous sommes aussi partie prenante dans de nombreux projets de tramways dans des villes, comme à Lille, à Nice, à Tours ou à Brest… Le marché est particulièrement dynamique.

VRT. Et à l’international ?

D. T. Nous sommes très impliqués sur la grande vitesse en Grande-Bretagne et en Suède, sur l’ensemble des projets urbains en Inde ou sur le marché très porteur du Canada. Beaucoup de régions nous offrent de fortes perspectives de développement.

VRT. Quelle est votre stratégie pour les prochaines années ?

D. T. Depuis les deux dernières années, notre stratégie a consisté à nous renforcer dans les pays où nous avons une présence pérenne. Nous pensons en effet que l’ingénierie est une activité de proximité. Pour pérenniser notre présence, nous devons avoir une base locale forte et connecter entre eux nos centres pour tirer profit du meilleur. Nous conservons cette stratégie de croissance.

VRT. Votre taille n’est-elle pas un handicap face à certains de vos concurrents ?

D. T. Nous n’avons peut-être pas la taille de certains géants mondiaux en termes de chiffre d’affaires, mais ces derniers sont pluridisciplinaires. Ce n’est pas le cas de Systra qui a une spécificité dans la mobilité et les transports et qui est fort dans son domaine.

VRT. Allez-vous poursuivre vos acquisitions ?

D. T. Ces dernières années, nous avons mené une forte stratégie d’acquisitions qui a abouti au Systra d’aujourd’hui. Ces acquisitions ont notamment été réalisées en Inde, dans les pays nordiques, au Brésil et, pour la dernière en date, fin 2019, au Royaume-Uni.

Ces acquisitions se sont faites sur notre cœur de métier. Aujourd’hui, on pourrait imaginer des acquisitions dans des entités très centrées autour de la mobilité et de l’aménagement du territoire. D’ailleurs, en 2019, nous avons acheté en France, C&S Conseils, une société reconnue en matière de concertation dans les domaines de l’aménagement, de l’énergie et de l’environnement, qui entre totalement dans cette stratégie. Nous voulons devenir un acteur de l’aménagement du territoire. Nous sommes déjà présents sur ce créneau puisque 200 personnes travaillent dans la division conseil et aménagement chez Systra. Mais nous souhaitons renforcer nos compétences dans ce domaine. Aujourd’hui, nous regardons les opportunités en France et à l’international.

VRT. Quel soutien vous apporte vos actionnaires, la RATP et la SNCF ?

D. T. Entre 2011 et 2019, la croissance de Systra s’est faite en autofinancement, mais elle a atteint ses limites. Nos actionnaires ont alors procédé à une augmentation de capital de 70 millions d’euros, le portant de 27 millions à 33 millions d’euros. Ces deux actionnaires détiennent désormais chacun 43,4 % de parts. Il y a toujours eu un soutien plein et entier de la part de nos actionnaires, ce qui a permis de consolider notre bilan. Nous sommes également très bien accompagnés par notre pool bancaire.

VRT. Vous êtes en train de créer une nouvelle filiale en France…

D. T. Systra est en train de modifier sa structure juridique, en particulier en France pour créer une filiale qui s’appellera Systra France et qui concernera toutes les activités sur le territoire français. Systra sépare donc la fonction siège et la fonction opérationnelle en créant cette filiale. C’est un des aboutissements du mouvement de relocalisation puisque nous avons une quinzaine de pays clés intégrés par filiale. En France, ce n’était pas le cas et la France était confondue avec Systra SA, qui emploie actuellement 2150 personnes. La nouvelle filiale Systra France est envisagée pour la fin mai-début juin. Elle emploiera alors 1 800 personnes.

Pour poursuivre notre croissance, nous continuerons à embaucher : 100 personnes ont été recrutées en 2020, ce devrait être sensiblement pareil cette année.

VRT. Vous serez le président de Systra France?

D. T. Oui. Et Pierre Verzat reste le président du groupe.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Fret SNCF – Un nouveau plan de réduction des coûts avant la filialisation

Posted on 14 octobre 2019 - 13h12 by Marie-Hélène Poingt

Nouveau programme de réduction des coûts en vue pour Fret SNCF. La direction prépare un plan qui devrait principalement toucher les emplois et aboutir à environ 200 suppressions de postes supplémentaires, ont indiqué le 10 octobre des élus qui avaient participé à une réunion du Comité social et économique (CSE) de l’entreprise.

Ces coupes s’ajouteraient aux 1 500 suppressions de postes qui étaient déjà prévues d’ici à 2023. Aujourd’hui, on compte 5 200 personnes chez Fret SNCF, qui a perdu 8 000 postes depuis 2009, ajoute Thierry Nardy, le président de la commission économique CGT du CSE Fret que nous avons contacté.

Un chiffre d’affaires en retrait

Autre mauvaise nouvelle, la direction, qui avait établi un plan triennal prévoyant un retour à l’équilibre d’ici à la fin 2021 (90 millions d’euros de pertes cette année), a annoncé que les objectifs d’activité ne seraient pas atteints cette année, ont également indiqué les élus. Le chiffre d’affaires serait en retrait de 6 % sur les prévisions. Soit l’équivalent de 2 400 trains en moins ou 120 000 camions en plus sur les routes, calculent des syndicalistes.

Côté Fret SNCF, qui ne confirme pas ces chiffres, on se borne à indiquer qu’un projet de réduction des coûts de structures est effectivement à l’étude et que le second semestre s’annonce moins bon que prévu.

Recapitalisation et filialisation

Ces tendances ne sont pas de bon augure alors que Fret SNCF s’apprête à être filialisé le 1^er janvier prochain en devenant une société par actions simplifiées (SAS). Dans cette perspective, il est prévu que la future maison mère SNCF (qui naîtra également le 1^er janvier 2020) garde à sa charge les 5,2 milliards d’euros de dette de Fret SNCF et la recapitalise à hauteur de 170 millions. Fret SNCF se donne deux ans (fin 2021) pour revenir à l’équilibre. Faute de quoi l’entreprise pourrait mettre la clé sous la porte.

Mais même si elle réussit à s’en sortir, il lui faudra encore obtenir l’aval de Bruxelles à son plan de sauvetage et espérer une issue favorable aux recours déposés par deux de ses concurrents pour aide d’État illégale. Le pari est risqué mais la montée en puissance des préoccupations environnementales pourrait jouer en sa faveur auprès de la Commission européenne, espèrent les élus.

Marie-Hélène POINGT

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La filiale low cost de Thalys vise la profitabilité en 2018

Posted on 24 avril 2017 - 4h00 by ling jun jie

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Un an après son lancement, Izy, la filiale low cost de Thalys, a transporté 400 000 voyageurs au total. Un trafic proche des prévisions, assure Agnès Ogier, la directrice générale de Thalys, la compagnie ferroviaire qui dessert

à grande vitesse Paris à Bruxelles, et au-delà l’Allemagne et les Pays-Bas. Mais il va falloir continuer à travailler « la robustesse du modèle » en le faisant évoluer, ajoute-t-elle, car Izy perd de l’argent.
D’où la décision de revoir les fréquences d’Izy, qui utilise la ligne classique pour relier en 2 heures 08 au mieux Paris à Bruxelles, ce qui permet d’amoindrir les frais : au lieu de proposer deux allers-retours chaque jour de la semaine (et trois allers-retours le week-end), il n’y aura plus, à partir de cet été, qu’un aller-retour du mardi au jeudi. Ce voyage sera parfois assuré par une double rame (dont une rame prise à la flotte de Thalys) en fonction de la demande, au lieu d’une rame simple, ce qui permettra de proposer deux fois plus de places : 754 au total. « Nous maximisons l’utilisation commerciale de nos rames, souligne Agnès Ogier. Le week-end est élargi aux lundis et vendredis car, avec le dimanche, ce sont les jours les plus chargés pour Izy », indique encore la patronne de Thalys, en rappelant qu’Izy se positionne « clairement comme un produit loisirs ».
En faisant circuler des doubles rames, Izy, qui propose des prix défiant toute concurrence (dix euros sans place assise garantie, 19 euros le prix de base en seconde), va réaliser de fortes économies : « le coût au siège sera divisé par deux, puisque nous payons un péage par train, quel que soit le nombre de rames », précise Agnès Ogier. Progressivement, les circulations se feront de plus en plus en double rame, puis systématiquement en 2018. A ce moment-là, Izy deviendra profitable, assure sa maison mère.

M.-H. P

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Transdev. Une consolidation à deux vitesses en 2016

Posted on 31 mars 2017 - 10h00 by ling jun jie

Transdev n’aura pas vraiment fait d’étincelles en 2016. Mais le groupe n’a pas démérité non plus. Ses résultats en demi-teinte – légère hausse de l’activité, avec un CA à 6,7 milliards d’euros contre 6,6 milliards en 2015 mais repli de presque 20 % du résultat net – sont toutefois

bien accueillis par Thierry Mallet, le PDG arrivé à l’été dernier, car ils « sont le signal de la reprise de la croissance après des années de décroissance ». 2015 avait marqué la consolidation du redressement de l’entreprise mise à mal suite à sa fusion avec Veolia entamée en 2011. 2016 avait alors été présentée comme une année offensive, qui devait permettre d’asseoir la remontée du groupe.

Or, conjoncture oblige, les résultats récemment présentés ne sont pas si flamboyants. Mais au-delà des chiffres, l’entreprise « possède un extraordinaire potentiel », estime-t-il encore. Car sur son cœur de métier, le transport public, qui représente 85 % de son activité, les affaires marchent plutôt bien. Hors France, la hausse du CA s’établit ainsi à +2,2 %.

Depuis le 1er janvier le groupe est aux manettes du réseau d’Arthois-Gohelle autour de Lens et de Béthune, le sixième périmètre de transport urbain de France, qu’il a arraché à Keolis l’an passé. Les contrats avec Amsterdam et Eindhoven aux Pays-Bas ont été renouvelés récemment, ils devraient permettre à la filiale de la Caisse des dépôts de devenir le leader du bus électrique. Le groupe a également démarré son contrat ferroviaire en Nouvelle-Zélande et remporté plusieurs contrats en Allemagne et aux Etats-Unis. En tout ce sont près de 200 millions d’euros de gains commerciaux en contrats nouveaux.

Mais la tendance est moins rose du côté des activités en B to C : les services commerciaux de taxis à la demande et de shuttle et les cars longue distance d’isilines, sont « bousculés par une concurrence frénétique ». Contentieux oblige avec Ouibus auprès de l’Arafer, aucun chiffre n’est divulgué sur l’activité des cars « Macron », mais le patron rappelle que les prix de vente sont « en dessous de prix de revient ». Et que le groupe préfère « recentrer l’offre, donc ne pas multiplier les lignes pour ne pas multiplier les pertes », précise Thierry Mallet. Tout en restant « en ligne avec le plan de marche ». Richard Dujardin, directeur général France complète : « L’équilibre est toujours visé en 2019. La vraie question est d’ici là combien de cash aura été consommé ? »

Quant à l’activité de taxi partagé, développée aux Etats-Unis, elle subit de plein fouet la concurrence, notamment d’Uber. « Il y a un important enjeu de taille critique, a encore précisé Thierry Mallet. Il nous est déjà arrivé de sortir de certaines villes, notamment à Denver où nous avons revendu à une compagnie plus grosse parce que l’activité n’était plus profitable. »

Toujours est-il que le résultat net opérationnel en pâtit : à 124 millions d’euros, il est en retrait de 15 % par rapport à 2015. Et le résultat net part du groupe perd 19,5 % passant de 82 à 66 millions d’euros. Une bonne nouvelle toutefois : la dette a continué à décroître (-148 millions d’euros), passant à 592 millions d’euros. « Elle a été divisée par trois depuis 2012, cela va nous permettre de bâtir l’avenir », a encore salué Thierry Mallet.

Et l’avenir, ce sera dans un premier temps de trouver de nouveaux actionnaires. Car après la montée de la Caisse des dépôts à 70 % du capital, réalisée en 2016, les 30 % encore détenus par Veolia doivent être vendus. Ces partenaires idéaux, Transdev les imagine : « un industriel pour nous aider à progresser dans les nouvelles mobilités, adossé à un financier » afin de compléter le tour de table. Et s’il n’y a pas de date butoir officielle, le patron estime tout de même qu’« aboutir en 2017 serait un objectif raisonnable ».

Candidat à l’exploitation du futur métro de Doha, Transdev, qui pour se redresser s’est replié dans 19 pays (en 2012, le groupe était présent dans 27 pays) envisage sérieusement un développement dans une zone où il n’a jamais pris pied, le Moyen-Orient. Il entend en effet se positionner sur la plupart des marchés de cette zone, citant notamment le renouvellement du contrat pour le jeune métro de Dubaï ou encore des opportunités qu’il saisirait si elles se présentent en Arabie saoudite.

Dans le même temps, la relance de l’activité en Asie en JV avec RATP Dev est au programme. En France, le groupe bataille toujours à Lille contre Keolis l’actuel délégataire et est candidat à Caen (de même que le sortant Keolis et RATP Dev). La relance commerciale sera une fois de plus le mot d’ordre pour 2017. Partout, le leitmotiv reste le même : la croissance doit être « rentable ». Ambition ? « Atteindre un rythme de 5 % sur tous nos métiers d’ici à 2020 », a précisé Thierry Mallet. Il faudra également poursuivre l’amélioration de la compétitivité, sachant que sur le marché français, « neuf fois sur dix, le gagnant sera le moins disant ».

Et pour être en ordre de marche afin de répondre à toutes les demandes de mobilité, Transdev a acquis en 2016 Urbis Park services, lui permettant de doubler le parc de places gérées (130 000) et de se positionner comme troisième acteur sur le marché du stationnement. Il prévoit enfin d’accélérer sur les innovations, via son living lab et sa digital factory, un incubateur interne. Les investissements dans les start-up, ainsi que les partenariats comme celui qui vient d’être signé avec Renault, devraient se multiplier.

Du côté des innovations commerciales, le groupe garde le même credo – la mobilité future sera autonome, électrique et partagée – mais il y ajoute qu’elle doit être connectée et personnalisée. « Les choses ont vraiment changé, a prévenu Yann Leriche, directeur de la Performance et de la Stratégie commerciale. L’expérience des clients ne doit pas être bonne, elle doit être excellente, sinon on les perd ! »

Cécile NANGERONI

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Année mitigée pour la RATP

Posted on 28 mars 2017 - 10h00 by ling jun jie

Des résultats solides malgré un contexte morose. C’est ainsi qu’Elisabeth Borne a présenté les résultats 2016 de la RATP. La PDG a tout de suite voulu souligner que l’opérateur francilien se trouvait dans la première année de son nouveau contrat avec le Stif

« prévoyant une baisse de rémunération de 100 millions d’euros la première année ». 2016 est aussi l’année de la normalisation fiscale, c’est-à-dire la première pour laquelle la RATP paye l’impôt sur les sociétés. Il faut dire que depuis plusieurs années, le groupe était un habitué de la croissance. Derniers éléments conjoncturels : une faible inflation et une baisse de la fréquentation touristique, cette dernière ayant eu un impact très défavorable sur les activités de sightseeing dans la capitale, mais aussi à Londres.

Solides, mais en baisse donc. Puisque le chiffre d’affaires du groupe s’établit 5,449 milliards d’euros, c’est 2 % de moins qu’en 2015 (5,55 milliards d’euros). La part de l’Epic représente comme l’an passé les 4/5e, celle des filiales (1,126 milliard) s’établissant à 20,7 %, très précisément. Le résultat net part du groupe est lui plus que divisé par deux, passant de 398 millions d’euros en 2015 à 171 millions d’euros en 2016. Mais à 199 millions d’euros avant impôts, il est présenté comme « en ligne avec les prévisions ». En ligne aussi avec les objectifs de 2020 : le groupe espère atteindre les 7 milliards d’euros de chiffre d’affaires dont 30 % réalisés par les filiales, en particulier RATP Dev, celle qui contribue le plus au chiffre (sur 1,126 milliard, 1,100 provient de RATP Dev). L’an passé l’objectif 2020 était légèrement supérieur toutefois, à 7,5 milliards.

Cependant, comme chaque année, le niveau d’investissement reste très élevé à 1,784 milliard en Ile-de-France, grâce notamment à une bonne capacité d’autofinancement. Quant à la répartition : 42 % vont à l’accroissement de capacité, concrètement aux prolongements de lignes, 42 % à la modernisation des infrastructures et 16 % à la rénovation du matériel roulant. Et ce malgré une dette équivalente à l’activité, qui s’est « ponctuellement » accrue de 160 millions durant l’année qui vient de s’écouler. « Selon les calculs, la dette est entre 5,4 et 5,5 milliards, a précisé le directeur Financier, Alain Leduc. L’idée du contrat [2016-2020, NDLR], c’est bien de stabiliser la dette », a tout de même rappelé Elisabeth Borne.

En Ile-de-France, la hausse du trafic est très modérée, à peine mieux qu’en 2015 où elle frôlait le pour-cent. Avec 3,3 milliards de voyages sur l’année, la fréquentation s’accroît de 1,6 % sur l’année, mais cette dernière étant bissextile, la RATP ajoute qu’il faut la ramener à 1,2 % une fois corrigée de l’effet calendaire. C’est le réseau de surface qui porte la plupart de cette embellie – notamment le tram à +7,4 %, mais le RER aussi dans une moindre mesure (1,6 %), en grande partie grâce au passe Navigo à tarif unique. Le métro quant à lui est le réseau qui est le plus affecté par le recul de la fréquentation touristique (- 0,5 %).

Les performances d’exploitation sont restées « excellentes » avec 98 % de ponctualité dans le métro, 89 % pour le RER B et 84 % sur le RER A, à cause « d’un fort impact des colis suspects ». Celle des bus est de 84 % malgré un fort impact des inondations ainsi que des retards déplorés sur plusieurs lignes le long des voies sur berge rive droite depuis leur fermeture à la circulation.

Quant au développement, il se confirme en France comme à l’étranger. La PDG cite pêle-mêle Epernay, Laon ou Vannes pour les contrats français démarrés en 2016 ; le tram de Washington lancé en février 2016 et les bus californiens de Lake County récemment remportés à l’international. La RATP ne perd pas l’espoir que le contrat des bus urbains et interurbains en Toscane (400 millions d’euros de CA par an) qu’elle vient de se voir réattribué démarre enfin « en 2018 après ce marathon de contestations ».

Et si le CA de RATP Dev stagne, c’est en partie à cause du mauvais impact du sightseeing « une activité en deçà des espérances », ainsi qu’à un effet de conversion de la livre sterling. Mais « les activités transport de notre cœur de métier se portent très bien et sont supérieures à nos attentes », a souligné Laurence Battle, la présidente de RATP Dev. Enfin, le groupe a plusieurs fers au feu avec des réponses en attente aux appels d’offres de Caen, et surtout des métros de Doha et de Riyad. Ces offres correspondent à « plus de 900 millions d’euros de chiffre en année pleine », a conclu Elisabeth Borne. Ce qui permet d’aborder 2017 « avec confiance ».

C. N.

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Les résultats d’Eurotunnel dopés par le trafic routier

Posted on 9 mars 2017 - 7h00 by ling jun jie

Malgré la baisse de la livre consécutive au vote sur le Brexit, Eurotunnel dépasse le milliard d’euros de chiffre d’affaires en 2016 et la plupart des indicateurs, tant financiers que concernant le trafic, sont à la hausse, sauf sur le rail. Mais alors que la diversification se poursuit avec le transport d’énergie via le lien transmanche, Eurotunnel se dégage du fret ferroviaire britannique en vendant GB Railfreight (GBRf). « Nous avons absorbé la baisse de la livre », proclame Jacques Gounon, PDG du Groupe Eurotunnel en présentant à la presse les résultats de ce dernier pour 2016. Malgré les variations de la devise britannique depuis le référendum sur l’appartenance à l’Union européenne (qui ont quand même pour avantage de faire baisser les frais financiers), le chiffre d’affaires du groupe transmanche est globalement en hausse de 4 %, atteignant 1,023 milliard d’euros. Un total qui n’inclut pas les activités non poursuivies. Celles-ci ont rapporté un bénéfice de 64 millions d’euros, dont 39 millions d’euros de plus-value lors de la cession de l’entreprise de fret ferroviaire britannique GBRf et 24 millions d’euros pour la mise en location des ferries de feu MyFerryLink.

Le résultat opérationnel bondit de 19 % pour atteindre 401 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 114 millions d’opérations exceptionnelles pour obtenir un Ebitda consolidé supérieur à l’objectif de 500 millions d’euros. En incluant ces opérations exceptionnelles, le groupe réalise un bénéfice net de 200 millions d’euros (contre 75 millions d’euros en 2015) et, en cas de vote favorable lors de l’AG du 27 avril, s’apprête à augmenter de 18 % le dividende versé aux actionnaires, qui passerait de 22 à 26 centimes d’euros.

Autant de résultats positifs qui sont directement liés à la hausse globale des activités sur le marché transmanche côté routier : en 2016, les Navettes Le Shuttle d’Eurotunnel ont transporté 2,66 millions de véhicules de tourisme (en hausse globale, avec 2 % de voitures en plus, mais 8 % d’autocars en moins) et un record côté camions avec 1,64 million de véhicules (+11 %). Ces deux activités atteignent désormais des parts de marchés de 55 % et 39,2 % respectivement. Côté ferroviaire, Eurostar a transporté tout juste plus de dix millions de voyageurs via le tunnel en 2016, en baisse globale de 4 % avec un mauvais été marqué par les actes terroristes en France et en Belgique, mais avec une forte reprise du trafic sur la fin d’année (+9 % en décembre).

Le fret ferroviaire a quant à lui été en pleine débandade pendant la plus grande partie de 2016, avec à peine plus d’un million de tonnes (-27 %), transportées par 1 797 trains (-26 %) sur l’année. Eurotunnel évoque la modification des itinéraires commerciaux suite à la pression des migrants sur le site SNCF Réseau de Calais-Fréthun jusqu’en 2015, mais « note cependant un retournement de la tendance sur les derniers mois de 2016, avec un trafic en hausse de 10 % au dernier trimestre par rapport à 2015 ».

Pour ce qui est de l’activité transmanche, « le Brexit ne nous concerne pas », déclare Jacques Gounon, « nous ne sommes pas sur des segments qui vont en souffrir ». Et Eurotunnel se prépare à la mise en service de trois nouvelles navettes camions, de nouveaux scanners et de locaux d’accueil pour les automobilistes prioritaires (Flexiplus), alors que se développe le transit des e-colis (les camionnettes sont autorisées dans Le Shuttle depuis novembre) et le passage des voitures électriques (3 500 dans Le Shuttle en 2016). Et le transport d’énergie sous la Manche par ElecLink (mise en service prévue début 2020) représente un nouveau secteur d’activité pour le Groupe Eurotunnel.

« Je n’arrive pas à être inquiet », se félicite le PDG de ce dernier, tout en étant prudemment optimiste sur les perspectives d’Eurostar : « Le lancement de la ligne Londres – Amsterdam fin 2017 représente un potentiel considérable, même si ça va mettre du temps – donc nous n’en tenons pas compte pour nos prévisions 2018. » Et pour le fret, plus que jamais, « le tunnel est loin d’être utilisé à son maximum ».

Reste que des deux côtés de la Manche, le fret ferroviaire n’est pas au mieux de sa forme. En France, Europorte est pile en équilibre, avec un chiffre d’affaires de 116 millions d’euros, en baisse de 6 % et égal aux charges d’exploitation. Ceci « malgré près de deux mois de grèves SNCF et la crise des céréales » et dans le cadre d’un plan de rationalisation d’Europorte en 2016. « Europorte est sûr d’être rentable en 2020 » selon Jacques Gounon, qui précise que la filiale de fret ferroviaire « a réduit la main-d’œuvre intérimaire » et réalisé des « économies sur la location de locomotives ». Face aux rumeurs, le PDG du Groupe Eurotunel l’assure : « Il n’est pas question de vendre Europorte France ; je crois au fret ferroviaire ». Et d’envisager des perspectives de relance de ce dernier dans le tunnel grâce au développement d’un scanner automatisé avec SNCF Réseau et de la toute récente ouverture de la « Route de la soie ferroviaire » entre la Chine et la Grande-Bretagne.

Grande-Bretagne, où « GBRf a été bien vendu », selon le PDG du Groupe Eurotunnel, faisant allusion à la plus-value ainsi réalisée. Mais pourquoi avoir vendu, en novembre dernier, une entreprise de fret ferroviaire dont le groupe avait développé l’activité ? Jacques Gounon donne deux raisons : tenir compte de « la baisse d’activité des centrales au charbon » britanniques, qui entraînent une forte baisse des transports de ce combustible, et « diminuer les conséquences du Brexit en Grande-Bretagne ». Sans y voir de contradiction avec son optimisme affiché sur le trafic transmanche après le vote de juin dernier : il ne s’agit pas des mêmes marchés…

Patrick Laval

Ewa

La SNCF est revenue dans le vert en 2016

Posted on 28 février 2017 - 9h58 by ling jun jie

Après avoir affiché plus de 12 milliards d’euros de pertes en 2015 (mais principalement dues à des dépréciations d’actifs), la SNCF fait son retour dans le vert… class= »western rtejustify » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 150% »>
en enregistrant un résultat net de plus de 567 millions d’euros en 2016. Pourtant, l’année a été difficile, marquée par un rude contexte économique, les grèves, les attentats, les inondations et une crise dans l’acier et les céréales, qui ont plombé l’activité à hauteur de 700 millions d’euros, rappelle la SNCF.

La marge opérationnelle à 4,1 milliards d’euros a reculé du fait de « la baisse de la rentabilité des activités ferroviaires voyageurs ». Pour résister à la concurrence et se mettre au diapason du low cost qui s’est diffusé dans les transports, la SNCF a en effet décidé de maintenir sa politique de petits prix.

Pour rester dans les clous, le groupe ferroviaire affirme avoir réalisé 825 millions d’euros de gains de productivité. Notamment via des économies dans la politique d’achat ou des serrages de vis dans la production. « Grâce à une forte réactivité sur le plan commercial et à une maîtrise exemplaire de nos charges, nous affichons un résultat positif », commente Guillaume Pepy, le président du directoire de SNCF.

Le chiffre d’affaires atteint lui 32,3 milliards d’euros en hausse de 2,8 % (mais en régression de 1,5 % à périmètre et change constants). Le trafic TGV a fortement souffert à l'international : Eurostar recule de 8,9 % et Thalys de 8,2 %. En revanche, le trafic domestique augmente de 1,9 % hors effets des grèves. "Les prévisions 2017 tablent sur un redémarrage de 2,5 à 3 %", assure Guillaume Pepy. Côté gares, le revenu de concessions commerciales affiche une hausse de plus de 8 %.

Un tiers du chiffre d’affaires est désormais réalisé à l’international. L’activité est tirée par SNCF Logistics qui se développe notamment en Europe (et représente désormais 30 % du chiffre d'affaires du groupe) et par Keolis, qui a renforcé ses positions en Allemagne, Angleterre ou encore en Australie

12 400 recrutements ont été effectués en 2016 par le groupe, mais au final les effectifs sont restés stables, affirme la SNCF, puisque, si 2200 emplois ont été supprimés au sein du GPF, plus de 2000 ont été créés dans les filiales.

Durant toute l’année 2016, les investissements se sont poursuivis à un niveau très élevé (8,6 milliards d’euros), dont 93 % en France et 83 % dans le ferroviaire. Le seul programme de renouvellement a atteint 2,8 milliards avec près de 1100 km de voies renouvelées. En 2017, il est prévu de porter les investissements à 9 milliards. Le groupe veut accélérer son offre porte-à-porte, amplifier les innovations digitales et poursuivre son développement à l’international en augmentant sa part dans le chiffre d’affaires de 2 à 3 points.

L’avenir s’annonce toutefois compliqué à anticiper, entre les incertitudes sur l’évolution des péages ferroviaires (l’Arafer vient de rejeter les propositions de SNCF Réseau pour 2018) et sur l’exploitation des futures lignes à grande vitesse, Tours-Bordeaux et Bretagne-Pays-de-Loire (qui vont générer des pertes de 90 millions d'euros entre juillet, date de leur mise en service, et fin décembre, essentiellement sur la ligne nouvelle Tours-Bordeaux).

Côté positif, il faudra aussi prendre en compte la baisse de la CST (Contribution sociale territoriale) qui pèse sur l’activité TGV et qui est appelé à diminuer de 250 millions d’euros cette année (et 420 millions sur six ans). Et l’avenir dira si c’est positif ou négatif, il faudra aussi faire avec la concurrence qui va bientôt pointer son nez dans le transport régional et peut-être aussi prochainement dans les Intercités.

MHP

Un départ sur 3 n’est pas remplacé

12 400 contrats de travail ont été signés avec la SNCF l’an dernier. La moitié dans la branche ferroviaire (dont un peu plus de 3000 avec SNCF Réseau, environ 3000 à SNCF Mobilités). L’autre moitié des embauches a été réalisée pour les autres activités du groupe.

Dans le groupe ferroviaire, on compte 1800 à 2000 départs non remplacés. Soit un départ sur 3 pas remplacé.
Du fait des résultats positifs présentés par l’entreprise, 350 à 400 euros seront versés par agent dans le cadre de l’intéressement.

Quelques chiffres

13,5 millions de voyageurs transportés quotidiennement en France et partout dans le monde

8,3 milliards d’investissements dont plus de 90 % en France et dont plus de 80 % pour les activités ferroviaires

16,4 milliards d’achats auprès de 31000 fournisseurs dont les 3 quarts sont des petites et très petites entreprises, permettant de créer ou maintenir 164 000 emplois chez ces fournisseurs

La sécurité a progressé selon la SNCF qui insiste sur le fait que le nombre d’ESR (Evénement remarquable de sécurité) a reculé de 21 %, « soit la plus forte baisse depuis 15 ans ».

Le nombre colis suspects a doublé entre 2014 et 2016, faisant perdre 275 000 minutes.

Ewa

Transdev renoue avec le développement

Posted on 23 mars 2016 - 5h50 by ling jun jie

Pour la première fois depuis plusieurs années, Transdev a réussi à stabiliser son activité en 2015. Son revenu, qui s’élève à 6,6 milliards d’euros… a toutefois été impacté par des contrats perdus, notamment celui de Boston (perdu en 2014 au profit de Keolis après une âpre bataille) ou de Valenciennes (un contrat auquel l’opérateur avait renoncé en raison de relations difficiles avec l’autorité organisatrice des transports et qui devait débuter le 1er janvier 2015). Désormais, les bus, cars et trams représentent 72 % de l’activité, le rail 10 %.

Reste toutefois encore une dernière étape du programme de cession à achever cette année, avec la cession des activités en Israël, indique l’opérateur de transport public qui est désormais « centré sur 19 pays ».

L’année dernière, le résultat opérationnel courant s’est amélioré de 15 % à 19 millions d’euros et l’entreprise affiche un résultat net part du groupe de 82 millions d’euros (24 millions en 2014). « Nous avons dépassé les objectifs de redressement que nous nous étions fixés en 2013 », indique Jean-Marc Janaillac, le président de Transdev.

Par ailleurs, l’endettement financier net a été abaissé de 132 millions d’euros pour passer à 741 millions d’euros, ce qui « permet de retrouver des marges de manœuvre pour nourrir nos ambitions » , ajoute Jean-Marc Janaillac. 2015 marque aussi la sortie du capital de la SNCM, une participation qui entravait depuis des années le développement du groupe.

En 2016, Transdev va donc aborder une nouvelle étape. Celle-ci passe par le financement de la dette de l’entreprise et par la restructuration de l'actionnariat. La Caisse des dépôts et consignations et Veolia sont entrés en discussion pour permettre la sortie de ce dernier du capital. Puis, Transdev, cherchera des actionnaires minoritaires pour accompagner son développement sur le long terme.

La santé financière retrouvée, Transdev veut aussi consacrer ses moyens à développer l’innovation en se positionnant comme un acteur des nouvelles mobilités. Au métier historique d'opérateur de transport va donc venir s'ajouter de plus en plus celui d'intégrateur de services de mobilité.

MHP

Trandev gagne à Wellington

A partir du 1er juillet, Transdev prendra les commandes du réseau ferroviaire de la banlieue de Wellington, capitale de la Nouvelle-Zélande Sur les quinze années que pourrait durer le contrat – d'une durée de neuf ans avec possibilité d’une période de six ans supplémentaire sous réserve de la réalisation des objectifs – l'autorité organisatrice, Greater Wellington regional council (GWRC) estime réaliser quelque 60 millions d'euros d’économie avec son nouvel exploitant. Pour l'AO, c'est le premier contrat de transport qui est basé sur la performance. Contrat dont le coût prévisionnel annuel est de 33,8 millions d’euros.

C'est allié à l'industriel coréen Hyundai Rotem pour la maintenance des trains que Transdev Australasia, filiale du groupe pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'a ravi à KiwiRail, entreprise publique néo-zélandaise sortante, qui s'était associée à l'australien Downer et à Keolis pour répondre à cet appel d'offres.

Connu sous le nom commercial de Metlink, ce réseau ferroviaire comporte cinq lignes totalisant 154 km et 49 stations. Il a transporté 12,3 millions de voyageurs en 2015. Les 450 salariés de KiwiRail seront repris par Transdev. « Très heureux du développement sur le marché du transport ferroviaire de passagers en Nouvelle-Zélande », son président Jean-Marc Janaillac rappelle qu'il « arrive après notre contrat ferroviaire d’Auckland, exploité avec succès depuis 2004 ». Le groupe déjà présent en Australie, notamment à Sydney (Light Rail) et à Melbourne (bus), conforte en effet sa présence en Océanie.

Pour mémoire, début 2014, Keolis avait été soupçonné de sacrifier ses marges pour ravir à Transdev l'important contrat du RER de Boston (Etats-Unis). Ce dernier avait été conclu sur une base inférieure de 25 millions de dollars annuels à l'offre du sortant, MBCR, un consortium avec Transdev. Et les premiers mois d'exploitation, chaotiques, lui ont valu plusieurs millions de dollars de pénalités pour défaut de ponctualité. Depuis, le Comex de la SNCF, sa maison mère, lui aurait signifié en substance « plus jamais ça »…Grâce à ses investissements dans le matériel roulant (plus de 400 millions de dollars ces dernières années), l'autorité organisatrice de Wellington peut se permettre de réclamer « de meilleurs services ferroviaires pour moins de subventions », comme le rapporte The New Zealand Herald.

Ewa

Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

Posted on 22 mars 2016 - 10h00 by ling jun jie

L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’ ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La Cour des comptes s’alarme du niveau de la fraude dans les transports publics

Posted on 11 février 2016 - 3h52 by ling jun jie

Dans un rapport présenté le 10 février, la Cour des comptes pointe l’ampleur de la fraude dans les transports collectifs en Ile-de-France, un niveau «préoccupant », alors même qu’il n’est mesuré que de façon « approximative » et « sous-estimée »… class= »MsoNormal »>

Le niveau de fraude en Ile-de-France est estimé à 14 % sur le réseau de surface et entre 2,5 % et 4 % sur les réseaux ferrés. Soit un niveau nettement plus élevé que ceux des réseaux étrangers similaires, relève la Cour évoquant 3 % de fraude sur les réseaux de surface et 1 % en moyenne ailleurs en Europe. Et ce alors que le prix du ticket de métro à Paris est moins élevé.

Le manque à gagner est conséquent pour les transporteurs français : 191 millions d’euros pour la RATP, 57 millions pour la SNCF. Si on ajoute les frais liés à la lutte contre la fraude, le coût global est évalué à 366 millions d’euros en 2013.

Selon les rapporteurs de la Cour, les deux transporteurs, SNCF et RATP, ont pour objectif depuis 2008 de faire reculer le nombre de contrevenants sur leurs réseaux. « Cette mobilisation n’obtient jusqu’à présent que des résultats mitigés », écrivent-ils en reconnaissant des limites « juridiques et fonctionnelles » aux actions engagées.

Ainsi, notent-ils, 60 % des infractions ne donnent lieu à aucun recouvrement. Quand le Trésor public prend la main, les amendes ne sont recouvrées que dans 5 à 9 % des cas. « Les transporteurs ne lui adressent pourtant que moins de la moitié de leurs PV non recouvrés, ceux jugés les plus fiables », précisent-ils.

La Cour des comptes recommande notamment aux services de l’Etat d’apporter « les réponses juridiques permettant de lever les obstacles au recueil d’identités et d’adresses fiables lors des verbalisations ». Le jour même de la présentation de ce rapport, la commission mixte paritaire mise en œuvre au Parlement parvenait à s’entendre sur les dispositions de la proposition de loi sur la sûreté et la lutte contre la fraude dans les transports publics, ouvrant la voie à son adoption définitive.