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Cadencement : RFF plaide la planification simultanée des sillons et chantiers

Posted on 1 juillet 2011 - 12h50 by ling jun jie

Une fois par an, la vie du monde ferroviaire se voit immuablement rythmée par le fameux « changement de service », autrement dit l’arrivée des nouveaux horaires. Jusqu’à aujourd’hui, cette procédure technique, que pratiquent tous les réseaux européens, passait le plus souvent inaperçue du grand public. Une fois par an, la vie du monde ferroviaire se voit immuablement rythmée par le fameux « changement de service », autrement dit l’arrivée des nouveaux horaires. Jusqu’à aujourd’hui, cette procédure technique, que pratiquent tous les réseaux européens, passait le plus souvent inaperçue du grand public. Pour l’essentiel, il ne s’agissait que de simples adaptations de l’offre à la demande, avec un nombre limité de trains réellement impactés. Mais à la fin de cette année, et littéralement du jour au lendemain, on sait déjà que tout ou presque va devoir changer : quelque 85 % des 36 000 sillons du réseau français vont se retrouver chamboulés ! Pour l’opération dénommée SA 2012 (nouveau service annuel 2012, qui entre en vigueur le 11 décembre prochain), le compte à rebours a depuis longtemps déjà commencé… Ces six derniers mois, Hubert du Mesnil, président de RFF, Guillaume Pepy, président de la SNCF, ainsi que les équipes en charge du projet, redoublent d’efforts dans une collaboration de tous les instants pour préparer ce changement d’horaires qui, dans l’histoire, n’aura jamais connu d’équivalent. La justification d’un tel big-bang réside dans la conjonction unique de trois grands événements : une accélération gigantesque du rythme des travaux sur l’ensemble du réseau (avec 13 milliards d’euros qui seront dépensés d’ici à 2015) ; la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, s’accompagnant de 51 nouvelles paires de trains qui vont mécaniquement bouleverser la trame horaire des autres TGV (c’est, au demeurant, la toute première fois que pareil lancement est réalisé le jour même d’un changement de service !) ; enfin, la décision conjointe de RFF et de la SNCF, sur proposition de l’Etat, de franchir une étape importante dans la remise à plat totale de la conception des horaires en vue d’évoluer, à terme, vers toujours davantage de trains cadencés. Sur ce dernier point, la quasi-totalité des régions, bien sûr directement concernées par la décision, ont donné leur accord. L’enthousiasme paraît déjà au rendez-vous…

Trois grandes familles de travaux sont prises en compte dans l’élaboration du SA 2012 et des prochains services annuels. La première intéresse le renouvellement de l’infrastructure. « Les voies renouvelées ont maintenant 25 ans de moyenne d’âge, le réseau a vieilli, et il nous faut donc rattraper le retard », constate Hubert du Mesnil. Le gestionnaire d’infrastructure investit 13 milliards d’euros en RVB (Renouvellement voie et ballast), à raison de 1,8 milliard par an, soit un effort deux fois plus important que celui qui était encore pratiqué il y a seulement trois ou quatre ans. La seconde famille de travaux concerne la modernisation des installations de sécurité (signalisation) et d’alimentation en énergie électrique (sous-stations, caténaires), ainsi que la suppression de passages à niveau, pour un coût annuel de 1,6 milliard d’euros. Quant à la troisième, elle correspond aux programmes actuels d’investissements en lignes nouvelles à grande vitesse, qui vont néanmoins impacter le réseau classique existant, en nécessitant la création de raccordements, d’où un certain nombre de chantiers supplémentaires à envisager. Enfin, il faut encore ajouter les opérations d’entretien du réseau, qui s’élèvent à deux milliards d’euros par an. Au total, selon RFF, ce sont 5,4 milliards de travaux qui devront ainsi être réalisés, chaque année, sur un réseau où l’exploitation ne pourra, bien évidemment, d’un simple coup de baguette magique être arrêtée. « La clé pour y parvenir, c’est une planification simultanée des sillons et des travaux », assure le président de RFF. La tâche n’est pas facile. Travailler la nuit est idéal pour la circulation des trains de voyageurs, mais peut se révéler extrêmement pénalisant pour celle des trains de fret. Se contraindre à continuer d’exécuter les travaux « en petits morceaux » minore, certes, la gêne occasionnée individuellement à chaque train, mais s’oppose à toute massification, et renchérit considérablement les coûts. Autant dire que toutes les parties prenantes vont, plus que jamais, devoir dialoguer…

Philippe Hérissé

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SEA : le contrat avec Vinci est signé

Posted on 29 juin 2011 - 1h30 by ling jun jie

Le 16 juin, le plus important partenariat public-privé jamais conclu dans le ferroviaire européen a été signé entre RFF et Liséa, le concessionnaire piloté par Vinci. S’ensuivront six ans de chantier de construction de 302 km de LGV qui emmèneront les TGV?jusqu’à Bordeaux à l’horizon 2017. Puis, à terme, vers Toulouse et l’Espagne. C’est un moment historique pour RFF et son concessionnaire Liséa : avec six mois de retard, le contrat de partenariat public-privé (PPP) sur 50 ans pour la LGV Tours – Bordeaux, première étape de Sud-Europe Atlantique (SEA), a enfin pu être signé le 16 juin. « C’est le plus important partenariat public-privé jamais conclu dans le ferroviaire européen, a souligné Hubert du Mesnil, PDG de RFF. On construit l’Europe en réalisant ce projet ». Courant 2017, Bordeaux sera donc à 2 heures 5 de Paris, au lieu de 3 heures. Le train capterait alors 4 millions de voyageurs supplémentaires et verrait sa part de marché par rapport à l’avion passer de 60 à 90 %. « C’est ce qui se passe habituellement dans cette tranche horaire, a précisé Hubert du Mesnil. Et c’est principalement ce qui fait la valeur économique du projet. »
La société concessionnaire Liséa, pilotée par Vinci (33,4 %) aux côtés de la Caisse des dépôts (25,4 %), de Sojas (22 %) et d’Axa Private Equity (19,2 %), est chargée de la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de la LGV, qui réduira aussi de 32 minutes un Bordeaux – Lille (4 heures 28), de 52 minutes un Paris – Toulouse (4 heures 08) et de 23 minutes un Paris – La Rochelle (2 heures 27). Liséa apporte 3,8 milliards d’euros (voir ci-contre) sur un total de 7,8 milliards courants, dont 6,2 milliards de travaux, le reste couvrant les frais financiers intercalaires. Le projet bénéficie du soutien sans précédent de la BEI, qui a accordé 1,2 milliard d’euros de prêts. « Cet effort montre à soi seul l’importance du projet au niveau européen », a souligné Philippe de Fontaine Vive, vice-président de la BEI, puisque la ligne devrait à terme être prolongée vers l’Espagne.
Liséa se rémunérera avec les péages versés par les opérateurs, dans une limite maximale fixée au contrat de concession. Leur évolution future est soumise à l’approbation de l’Araf, autorité de surveillance du ferroviaire. S’avouant ému d’aboutir après six ans de travail, le PDG de Vinci, Xavier Huillard, a confié vivre « un très grand moment comme on n’a rarement l’occasion dans une vie professionnelle », avec cette opération « hors normes de par sa taille et sa complexité ». Et promis les premiers coups de pioche au premier semestre 2012. S’ensuivront 73 mois de chantier de construction de 302 km de LGV, au lieu des 78 mois initialement prévus, ceci afin de rattraper un peu du temps perdu. Pour tenir les délais, le chantier sera attaqué par « quinze entrées différentes », précise Vinci Construction, qui pilote le groupement de constructeurs Coséa chargé des travaux. La mise en service ne pourra toutefois pas intervenir avant 2017, au lieu de 2016.
« Moment historique pour l’Aquitaine et pour le Grand Sud-Ouest », selon son président Alain Rousset, la signature du PPP a aussitôt fait réagir le président de Midi-Pyrénées. « Ce sera une heure de gagnée pour Toulouse. Il reste maintenant au gouvernement et à RFF à respecter le calendrier prévu pour la liaison avec Toulouse, avec un début de chantier en 2016, a prévenu Martin Malvy. C’est à cette condition que nous nous sommes engagés. » SEA, c’est en effet le tronçon en concession Bordeaux – Tours, mais aussi ultérieurement une LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne. Le PDG de Vinci compte lui sur cette vitrine. « Sur la base de notre succès en France, nous pourrons exporter ce savoir-faire, se réjouit-il déjà. Car le concept de grande vitesse gagne du terrain. »

Cécile NANGERONI

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Pour RFF, le compte n’y est pas

Posted on 8 mai 2011 - 10h00 by ling jun jie

Réseau ferré de France tire le signal d’alarme. L’année dernière, les subventions versées par l’État ont diminué, passant de 1,1 milliard d’euros à 950 millions, alors que dans le même temps les charges industrielles du réseau augmentaient. Réseau ferré de France tire le signal d’alarme. L’année dernière, les subventions versées par l’État ont diminué, passant de 1,1 milliard d’euros à 950 millions, alors que dans le même temps les charges industrielles du réseau augmentaient. Côté recettes commerciales, les évolutions sont contrastées : les recettes tirées des TGV augmentent (du fait de la hausse des péages), ainsi que celles liées aux trains régionaux et à Transilien (hausse du volume), tandis que celles issues des trains Corail et du fret continuent à se dégrader. En 2010, les mouvements sociaux et les intempéries ont aussi contribué au tassement des circulations. Conséquence, alors qu’il doit continuer sa mission d’investissement dans le réseau, le gestionnaire des infrastructures estime qu’il lui manque plus d’un milliard d’euros. L’année dernière, il a consacré 1,7 milliard d’euros pour rénover les voies (1 043 km ont notamment été modernisés, ainsi que 700 km de caténaires) et 1,4 milliard pour développer le réseau ferré (LGV Rhin-Rhône, LGV Est-européenne phase 2 ou Haut-Bugey pour ne citer que quelques chantiers).
RFF fait de la rénovation du réseau existant une priorité. « D’ici à cinq ans, notre objectif est de stopper le vieillissement du réseau. Puis, cinq ans après, de le rajeunir », souligne Hubert du Mesnil, le président de RFF. Selon lui, un réseau en meilleur état et rajeuni doit coûter moins cher à entretenir. RFF est donc en train de négocier avec la SNCF un nouveau contrat de longue durée d’entretien du réseau qui prendra effet à partir de 2012. Le but est d’en diminuer le coût, tournant autour de deux milliards d’euros annuels. Pour Hubert du Mesnil, « il faut changer de méthode. L’organisation industrielle du réseau français a vieilli ».

Marie-Hélène POINGT

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Suites rapides : bientôt 600 km de voies d’un coup

Posted on 12 janvier 2011 - 2h00 by ling jun jie

Moins de chantiers pour les deux trains de suite rapide mis en œuvre par RFF, mais sur plus de longueur de ligne d’un coup. Telle est la nouveauté pour cette année 2011. Après l’attribution d’un troisième lot de renouvellement du marché des suites rapides, le gestionnaire de l’infra ferroviaire devrait être en mesure de traiter à partir de 2013 600 km de voies par an, contre 400 km aujourd’hui. En 2011, la politique de rénovation des voies du réseau sera dans la continuité de celle menée en 2009 et en 2010. Au cours de cette dernière, un peu plus de 1 milliard d’euros y a été consacré. Cette année, la somme devrait atteindre 1,1 milliard, et 1,2 milliard d’euros en 2012. RFF, propriétaire des infrastructures et chargé de gérer leur maintenance, cherche aujourd’hui à augmenter la longueur des grands chantiers de modernisation et de ce fait à diminuer leur nombre pour amortir le coût des deux suites rapides. Un seul déplacement d’une région à une autre de l’un de ces deux dispositifs lourds mécanisés et de l’énorme logistique qui gravite autour est en effet estimé à 1 million d’euros ! Sans oublier qu’ils sont improductifs pendant ce temps-là. « La contrepartie de l’augmentation de longueur, c’est qu’en cas d’aléas nous risquons de réaliser un peu moins de linéaire que prévu. Mais en 2010 nous avons tenu le programme de production. Il y a eu des pertes, mais qui ont été compensées par des opérations lancées en complément », explique Guy Lévy, chef du service plan de rénovation du réseau à RFF.

Ainsi, quelque 1 000 km de voies principales ont vécu des cures de rajeunissement. Pourtant, le début et la fin de l’année dernière se sont révélés un peu difficiles en conditions de production. Les raisons ? La période normale de rodage d’un tout nouveau train de substitution qui n’atteignait alors pas encore son rendement maximum, les intempéries, les mouvements sociaux d’octobre occasionnant des difficultés d’approvisionnement des chantiers. Un sérieux coup d’accélérateur est aussi donné sur la rénovation des appareils de voie. Sur 288 prévus l’an dernier, 272 ont été remplacés en partie ou intégralement. Des interventions lourdes sont programmées sur 335 d’entre eux en 2011, et sur 350 autres en 2012. Remettre à neuf les appareils dans des zones denses d’Ile-de-France ou du nœud lyonnais, par exemple, auxquelles RFF s’intéresse en priorité, ne peut qu’améliorer la disponibilité des installations sur ces lignes très circulées. « En 2011, les travaux vont bien entendu se poursuivre mais, en relation avec la SNCF, nous allons faire du management par axe, en repensant la politique de renouvellement et en la recadrant en fonction des performances attendues sur les lignes, par rapport au trafic, à la disponibilité attendue pour l’exploitation commerciale », conclut Guy Lévy.

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« Une troisième suite nous permettra de traiter 60 % du linéaire annuel »

Posted on 12 janvier 2011 - 1h45 by ling jun jie

Entretien avec Serge Michel, directeur de la rénovation du réseau à RFF. Ville, Rail & Transports. Suite à l’audit suisse pointant la dégradation des voies, leur régénération s’est accélérée. Sur le budget global de rénovation du réseau, quelle part cela représente ?

Serge Michel. La trajectoire budgétaire inscrite dans le contrat de performance signé par l’Etat et RFF en 2008 atteint 13 milliards d’euros pour les investissements de renouvellement sur la période 2008-2015. Les deux tiers sont consacrés à la voie. En 2011, le budget sera supérieur à 1,7 milliard, dont 1,2 milliard pour la voie. Le diagnostic de l’audit de 2005 était sans appel : sans un effort important de rénovation, la moitié du réseau risquait, à court ou moyen terme, de ne plus pouvoir être exploitée. Cela a été le déclencheur d’une nouvelle stratégie traduite par ce plan destiné à rattraper le retard et rajeunir petit à petit le réseau. Mais aujourd’hui il vieillit encore plus vite en moyenne qu’il n’est rajeuni par les renouvellements, d’où un besoin de maintenir un rythme élevé sur la durée.

VR&T. Envisagez-vous d’accroître encore cette cadence de renouvellement ?

S. M. Depuis le début des années 90 et jusqu’en 2006, environ 500 km de voies étaient renouvelés chaque année. Nous en sommes aujourd’hui à plus de 1 000 km, 1 100 km en 2010. Le régime de croisière est atteint, et c’est la durée de la période à cette hauteur qui va permettre de trouver le point d’équilibre entre entretien courant et renouvellement. Nous n’allons pas accroître le volume de renouvellement pour deux raisons. La première, c’est la capacité de l’outil de production et de la logistique à tenir un tel rythme. La seconde, c’est la capacité du réseau à supporter, sur un plan commercial, tous ces travaux. Ils ne passent pas inaperçus, et le niveau nous semble suffisamment élevé pour ne pas aller au-delà.

VR&T. RFF a cependant lancé en 2010 un appel d’offres pour un troisième train de suite rapide pour le marché 2013-2015, voire au-delà.

S. M. Pour cet effort de rénovation, qui représente une priorité pour RFF, nous nous inscrivons dans la durée. Le niveau actuel de renouvellement doit être envisagé sur une longue période, au moins jusqu’à 2020. Compléter l’outil industriel est donc nécessaire. Avec deux suites rapides, environ 400 km d’équivalent voie par an sont renouvelés. Cela représentait une part importante des 500 km traités il y a quelques années, mais ne représente plus aujourd’hui que 40 % environ du programme. Il est donc apparu important et utile de compléter avec une troisième suite, ce qui permettra de traiter 600 km, soit 60 % du linéaire annuel. L’intérêt de ces suites est d’obtenir un meilleur rendement, jusqu’à 1 km, voire 1,5 km par jour, de concentrer davantage les travaux et donc de gêner moins longtemps les circulations commerciales.

VR&T. Avec cet appel d’offres, RFF s’est ouvert vers les entreprises européennes. C’est pour attiser la concurrence, réduire les coûts, trouver d’autres techniques ou méthodes de travail ?

S. M. Il s’agit d’une évolution naturelle qui nous conduit à présenter aux acteurs européens ce qui va se faire sur notre réseau et, pour la voie, cette augmentation du volume de renouvellement. C’est un esprit d’ouverture vers nos homologues gestionnaires d’infrastructures européens qui font le même métier, mais aussi vers les entreprises européennes dans un contexte où notre commande augmente tant pour les travaux par suite rapide que pour les chantiers hors suite. Les sociétés françaises ont vocation à travailler hors de notre territoire comme celles d’autres pays à venir travailler sur notre réseau. Il s’agit d’ouvrir à la concurrence, de favoriser les échanges, de croiser les pratiques dans un esprit de construction d’un réseau européen par une harmonisation entre les réseaux.

VR&T. Si des sociétés étrangères arrivent sur le marché français, n’y a-t-il pas un risque, car il s’agit d’un domaine très pointu, où la réglementation, les critères techniques sont rigoureux, où la SNCF a toujours apporté ses compétences ?

S. M. Les critères techniques sont sans doute différents. Chaque réseau a sa propre histoire, sa propre façon de travailler. Pour autant, il s’agit toujours de voies ferrées, et c’est plutôt dans les modes d’organisation, d’approvisionnement des chantiers ou de gestion des circulations commerciales pendant les travaux qu’il peut exister des différences. Il n’y a pas de changement par rapport au positionnement de la SNCF qui, sur les grands chantiers par suite rapide, est notre maître d’ouvrage délégué et notre maître d’œuvre. Donc, au niveau de l’ingénierie, de la coordination du chantier et de l’organisation entre les entreprises, de la surveillance des travaux et de la gestion sécurité, la SNCF continue à intervenir.

VR&T. Il y a les voies, mais la signalisation représente aussi un enjeu important dans la rénovation du réseau. RFF a une grande politique de remplacement des postes d’aiguillages…

S. M. Les voies sont la partie la plus visible. Elles constituent le vecteur commun à toutes les lignes, alors que les autres équipements sont différents selon les lignes. Certaines sont électrifiées, d’autres, pas, les installations de signalisation sont plus ou moins sophistiquées. La rénovation de ces dernières s’avère donc très importante, d’autant plus que le parc est vaste et ancien pour une bonne part : sur les 1 500 postes principaux, 300 datent d’avant 1940 ! Les nouveaux postes d’aiguillage de Lyon-Part-Dieu et Dijon mis en service en 2010 sont maintenant télécommandés depuis des postes de commande centralisés. En 2011, année au cours de laquelle le budget dans ce domaine dépassera les 220 millions d’euros, ce seront les nouveaux postes de Lyon-Guillotière, Jarville, Castelnaudary et les nouvelles installations du PAR des Invalides, pour la ligne C du RER, qui seront mis en service. Cela va aller croissant, et nous travaillons sur des postes très importants comme celui de Paris-Gare-de-Lyon, prévu à entrer en fonction en 2015.

VR&T. Envisagez-vous d’autres secteurs de modernisation sur le réseau ?

S. M. Le parc d’ouvrages d’art, en particulier ceux métalliques, est vieillissant. 5 000 ponts de métallurgie ancienne datent d’avant 1950. Il y en a 1 600 sur le réseau principal, dont 1 000 ont plus de 100 ans ! Le budget annuel consacré à ces ouvrages et aux ouvrages en terre représente environ 200 millions d’euros. Nous préparons aussi la montée en puissance de la modernisation des installations de traction électrique, notamment celle des supports caténaires. Avant la fin de la décennie, nous devrons engager des renouvellements sur les lignes de la première génération d’électrification faite entre 1924 et 1950, en gérant un impact sur les circulations qui devra être programmé longtemps à l’avance. Au niveau des gares, les grandes halles voyageurs mobilisent de 10 à 15 millions d’euros/an. Celles des gares de Tours, Lyon-Perrache, Evian sont en travaux, et d’ici dix à quinze ans, une vingtaine d’autres, parmi lesquelles plusieurs grandes gares parisiennes, vont nécessiter des investissements lourds.

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TGV plus cher : RFF pousse à la roue

Posted on 15 décembre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Alors que la SNCF trouve les péages de la grande vitesse trop chers, RFF fait valoir qu’ils ne permettent pas d’acquitter le coût du réseau. À coup sûr, le voyageur va être appelé à mettre la main au portefeuille en janvier. Un récent séminaire de presse a permis à RFF d’exposer son point de vue sur les péages, d’expliquer sa politique de développement et de rénovation du réseau, de manifester ses réticences sur les vitesses supérieures à 350 km/h, et de mettre sur la place publique le sort de 5 000 km de lignes qui ne sont plus utilisées. Thierry Mariani n’a pas attendu longtemps pour se faire une idée des tarifs TGV. Le nouveau secrétaire d’État aux Transports s’est prononcé sur Europe 1, le 4 décembre, pour une « hausse tout à fait raisonnable » du billet de TGV. On la sentait venir. On connaît l’argumentation de RFF, récemment précisée devant la presse par Alain Sauvant, directeur de la stratégie. Pour RFF, les péages ne sont pas assez élevés, puisqu’ils ne couvrent pas le coût complet. Ils l’atteignent en fait sur les lignes nouvelles, mais non sur l’ensemble des trafics des trains aptes à la grande vitesse, dont le tiers des parcours se fait sur ligne classique. D’où le souhait d’une augmentation faisant passer le péage d’une proportion de 30 % sur le billet TGV à un « chiffre commençant par 4 », selon la formule d’Alain Sauvant, la part de l’infra dans le coût de la grande vitesse étant selon RFF de 50 %.

Rude perspective pour la SNCF, puisque, selon David Azéma (DG délégué Stratégie et finances), l’activité TGV a besoin d’une marge opérationnelle de 19 % pour assurer son développement. Elle n’en est plus selon ses calculs qu’à 11 ou 12 %… La Deutsche Bahn aussi trouve les péages de la grande vitesse française déjà dissuasifs. Et, selon des responsables de Veolia Transport, la part relative des péages pour cet opérateur représenterait 50 % du prix du billet. L’effet de hausse des péages serait encore plus critique pour lui, affirment-ils. Les opérateurs souhaitent une visibilité d’au moins 5 ans avant de pouvoir s’engager. Tout le monde semble d’ailleurs d’accord sur cette nécessaire pluri-annualité.

Quoi qu’il en soit, si RFF ne peut s’en sortir avec des péages trop faibles tandis que les transporteurs sont étranglés par des péages trop forts, on ne voit pas comment on pourrait régler l’addition autrement qu’en reportant une part supplémentaire du coût sur le consommateur final. Il y a de la marge, peut-on penser, puisqu’une enquête réalisée pour le ministère des Transports montre que les prix du TGV sont les plus bas de toute la grande vitesse en Europe. Et, à RFF, on pense qu’il vaut mieux faire payer le consommateur, en partie voyageur européen, plutôt que de faire supporter l’accroissement de la facture au seul contribuable français.

Réponse début janvier pour savoir ce qu’il faut entendre par « hausse raisonnable ».

2012 : la France à l’heure suisse

Ce n’est pas pour rien que le premier séminaire de RFF s’est tenu à Genève. Car « tout a commencé par le rapport Rivier » comme dit Véronique Wallon, DGA Stratégie et gouvernance. Ce rapport, dû à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), apparaît comme l’initiateur d’un nouveau regard sur le ferroviaire français. Selon la nouvelle logique, comme le dit Hubert du Mesnil, « le projet que nous préférons, c’est la rénovation ». La capacité de rénovation a été portée de près de 500 km à 1 000 km/an. Financièrement, il faudrait porter cette capacité d’1 milliard à 2 milliards d’euros par an.

Le regard suisse s’est encore porté sur la France avec les études de l’EPFL et du cabinet suisse SMA sur le cadencement en France. En 2012, après les premiers basculements en régions, la France va emboîter le pas à la Suisse, trente ans après la conversion suisse au cadencement. En profitant notamment de la mise en service d’un tronçon de la LGV Rhin – Rhône, l’ensemble du système TGV doit alors basculer, tandis que les TER de 17 régions vont se mettre aux nouveaux horaires. RFF veut mettre en place un catalogue complet de sillons cadencés dont la pleine utilisation se traduirait par une augmentation considérable de l’offre, mais dont les régions consommeraient seulement ce qu’elles veulent. L’idée étant que la refonte de 2012 se fasse à budget constant.

Les PPP en rodage

Pour les partenariats publics-privés (PPP), RFF le reconnaît, on est en phase d’apprentissage. Certes, le financement est plus coûteux, mais l’efficacité industrielle permet de compenser, et au-delà, ce désagrément. Une LGV en financement classique reposerait aujourd’hui sur 75 % de concours publics, et 25 % d’apport du maître d’ouvrage. Pour les PPP, on est plutôt dans le moitié-moitié. Est-ce donc que l’on gagne 25 % d’efficacité industrielle ? Certainement pas. On serait plutôt, selon les projets, dans une fourchette allant de 0 à 6 % d’efficacité, l’essentiel de l’économie sur les concours publics venant d’une augmentation des péages. Hubert du Mesnil souhaite le maintien des deux formules : financement classique, pour garder le savoir-faire de la maîtrise d’ouvrage, et PPP pour bénéficier des avantages de la mise en concurrence.

Que faire des petites lignes ?

Le réseau comporte aujourd’hui 30 000 km de lignes et 53 000 km de voies. Or, la moitié des lignes représente 90 % du trafic. Aussi RFF distingue-t-il nettement un réseau principal d’un réseau secondaire, qu’il est essentiel de rénover pour qu’il puisse être utilisé. Normalement, 60 % de ce réseau auront été rénovés d’ici fin 2015 ; reste à voir ce qu’on fait d’une sorte de réseau tertiaire : soit 5 000 km de lignes quasiment plus utilisés. Hubert du Mesnil regrette sur ce sujet qu’on s’en tienne à une « politique passive », de non-décision, plutôt qu’à une « politique active », en concertation avec les élus et les Chambres de commerce et d’industrie (CCI), permettant de traiter chacune de ces lignes en déshérence. Mieux vaut fermer ces lignes, les transformer en voie verte, ce qui leur assure une deuxième vie, en attendant que certaines d’entre elles retournent éventuellement au réseau exploité, soit par des moyens low-cost, soit par des moyens haut de gamme. Le dernier exemple de ce retour à la vie ferroviaire est offert par la ligne des Carpates dont la rénovation vient de permettre l’accélération des relations Paris – Genève.

Ewa

Réseau ferré de France teste le « zéro pesticide »

Posted on 28 juillet 2010 - 12h30 by ling jun jie

De nouvelles procédures de désherbage vont être testées sur la ligne Narbonne – Port-Bou Régulièrement critiqués pour leurs techniques de désherbage des voies, qui se révèlent très polluantes pour l’environnement, la SNCF et RFF tentent depuis quelques années de diminuer leurs recours aux pesticides. Dernière initiative en date, à la demande du parc naturel régional de la Narbonnaise, ils ont décidé de tester de nouveaux dispositifs de désherbage sur la ligne ferroviaire Narbonne – Port-Bou. L’objectif est d’éviter de polluer les eaux et de protéger la biodiversité particulièrement riche sur la section de la ligne au sud de Narbonne (Aude). Cette initiative va dans le sens de plusieurs dispositions réglementaires qui demandent notamment au réseau ferré d’abaisser de 50 % les recours aux produits phytosanitaires sur la période 2010-2018. Le projet concerne 21 kilomètres de voies ferrées où plusieurs techniques seront expérimentées. RFF va installer autour des voies une sorte de natte synthétique en matériau recyclé qui empêchera la végétation de pousser. Cette intervention préventive permettra de ne plus traiter pendant une vingtaine d’années les zones équipées. C’est un peu l’exemple des Suisses qui traitent en amont le problème, lorsqu’ils construisent une infrastructure ferroviaire : ils installent une couche imperméable sous la voie, empêchant toute prolifération de végétation. RFF s’est également engagé à mettre en place un « protocole de maîtrise de la végétation » pour définir les zones à traiter et les secteurs ne nécessitant pas de désherbage. Ce projet va permettre de diviser par dix l’épandage de produits sanitaires sur la zone d’expérimentation. 50 kg de substances polluantes y étaient jusqu’alors répandues. L’objectif est d’abaisser ces substances à 4 kg dès cette année. L’investissement est estimé à 210 280 euros, soit un coût nettement supérieur au traitement actuel qui consiste principalement à recourir à des trains dispersant des herbicides ou à faire débroussailler par des agents. Le désherbage des 30 000 kilomètres du réseau ferré national représente 60 millions d’euros par an, selon RFF, dont 15 millions pour les produits phytosanitaires et 45 millions pour les moyens mécaniques (débroussailleuses). Une opération essentielle pour maintenir visible la signalisation et empêcher la dégradation des voies. A l’avenir et compte tenu des enseignements qu’il tirera des expérimentations, RFF espère étendre ces nouvelles méthodes de désherbage à d’autres secteurs sensibles du réseau, comme les zones protégées ou les zones de captage d’eau pour l’alimentation humaine. A commencer par les lignes nouvelles.

Marie-Hélène POINGT

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La commande centralisée du réseau à Dijon

Posted on 28 juillet 2010 - 3h15 by ling jun jie

Pour regrouper les opérateurs, RFF a fait réaliser un bâtiment de 4 400 m2 sur deux niveaux, chiffré à 13 millions d?euros Après Lyon, Dijon. C’est à Dijon que RFF aménage sa deuxième « tour de contrôle du trafic ferroviaire », chargée de centraliser et d’automatiser la gestion des circulations en Bourgogne et en Franche-Comté. Avec une échéance clé : le 11 décembre 2011, date prévue pour la mise en service de la première tranche de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, soit 140 km entre Villers-les-Pots (au sud de Dijon) et Petite-Croix (à l’est de Belfort). Car la commande centralisée du réseau Bourgogne Franche-Comté – tel est son nom officiel – sera responsable de la nouvelle LGV à partir d’août 2011, de même que de ses futures branches Ouest et Sud, par la suite. En revanche, la gestion de la LGV Sud-Est ne sera pas du ressort du nouveau centre dijonnais, dont le périmètre, réparti entre trois centres circulation, devrait également comprendre, d’ici à 2030, l’essentiel des grands axes classiques bourguignons et franc-comtois. Soit, à terme, plus de 3 800 itinéraires à gérer par 19 postes opérateurs. Pour permettre le regroupement des opérateurs sur un même lieu, RFF a fait réaliser en 2008-2009 un nouveau bâtiment de 4 400 m2 sur deux niveaux, chiffré à 13 millions d’euros. Un soin particulier a été apporté à l’architecture du lieu, ainsi qu’aux questions environnementales. Il est vrai que nous sommes ici à deux pas d’un futur éco-quartier à l’emplacement de l’arsenal et des Minoteries dijonnaises. Outre la gestion des flux de ventilation et la végétalisation d’une terrasse récupérant les eaux de pluie, l’installation de 600 m2 de membranes photovoltaïques sur la toiture permet de produire quelque 35 000 kWh d’électricité par an. Actuellement, les préparatifs vont bon train pour assurer, les 23 et 24 août prochain, la première mise en service, qui comprendra la reprise des postes de Dijon-Ville et la télécommande de la ligne de Dijon à Blaisy (30 km). Une petite pierre, mais une des toutes premières, à la réorganisation du réseau français autour de 15 centres de commande centralisée et de neuf grandes zones d’alimentation de traction électrique.

Patrick LAVAL

Ewa

4 milliards en trois ans pour l?Ile-de-France

Posted on 27 juillet 2010 - 10h15 by ling jun jie

Le triple réseau Transilien, national et fret est à la peine. Le quart des incidents est dû au mauvais état de l?infrastructure. Son gestionnaire RFF va consacrer 4 milliards d?euros de travaux entre 2010 et 2012 Alors que le réseau ferroviaire national est « sous-utilisé », le réseau d’Ile-de-France est, lui, « plutôt surchargé ». Et d’autant plus complexe à gérer, précise Hubert du Mesnil, président de RFF, qu’il combine trois réseaux : un régional (Transilien), un national, voire européen, qui est le cœur du réseau hexagonal passagers, et un réseau fret. Ce triple réseau est à la peine. Comme, pour sa part, la SNCF a tendance à dire qu’il faudrait investir soit plus, soit mieux, on peut penser que, le 12 juillet, le gestionnaire d’infrastructure a tenu à rappeler devant la presse, en toute amitié, l’ensemble de son programme d’investissement sur trois ans (2010 à 2012). Soit 4 milliards d’euros. Somme rondelette. De plus, comme nous le disait récemment François-Régis Orizet, directeur Ile-de-France de RFF, la question dans la région n’est pas tant celle du volume d’investissement que de la possibilité de réaliser les travaux. Or, pour RFF, dans les conditions actuelles d’exploitation, on est au taquet. Et même malgré les mesures radicales dites Castor (l’interruption totale des circulations en été), la rénovation du tunnel du RER C aura pris vingt ans.
Objectif majeur du programme de RFF : réduire, en trois ans, de 30 % l’irrégularité liée à l’infrastructure. Il y a urgence : alors que l’année 2009 a été assez satisfaisante (à quelque chose, la crise est bonne), le début 2010, selon RFF, a été « plutôt mauvais, même mauvais », les intempéries s’étant mises de la partie. Et comme le trafic repart à la hausse (retrouvant le rythme précédent de 2 % en moyenne chaque année), cela ne devrait pas s’arranger.
Selon les chiffres établis par RFF, l’infrastructure est cause du quart des incidents : 26 % précisément, qui se décomposent en 12 % sur lesquels RFF ne peut pas grand-chose (quand un camion tombe sur la voie) et 14 % qui sont de son ressort (défaillances du système lui-même). RFF va se pencher plus précisément sur les grands incidents, dont le traitement est rentable : 2 % des incidents infrastructure impactent 45 % des trains touchés. Pour cibler les interventions, RFF s’appuie sur une étude de criticité conduite avec la SNCF, qui invite à s’occuper d’une cinquantaine de sites, représentant 20 % du réseau, où sont constatés 70 % des incidents liés à l’infrastructure.
Les 4 milliards en trois ans se partagent en deux moitiés : 2 milliards en entretien et fonctionnement, 2 milliards en investissement. Sur la part des investissements, relève RFF, près d’un milliard est engagé pour la modernisation et la fiabilisation du réseau dans le cadre de la convention Stif-RFF de quatre ans (2009-2012) : soit une progression de 50 % par rapport aux opérations de même nature des quatre années précédentes (2005-2008). Dans ce cadre, en investissant 200 millions d’euros, RFF compte redonner de la capacité électrique, « pompée » par le nombre croissant de circulations de trains électriques et par la climatisation. De quoi donc accélérer le redémarrage des trains immobilisés.
Au-delà, c’est en s’appuyant sur trois types de mesures que RFF compte redonner du souffle au réseau. Les décroisements d’abord, qui passent par des solutions d’infrastructure. Témoin, le RER B, dont la modernisation au nord, avec une nouvelle voie Gare-du-Nord – Mitry-Claye, sera achevée en 2012. Elle consiste à concentrer les circulations RER sur deux voies et les autres circulations sur les deux autres voies. De plus, le RER sera exploité en mode métro (arrêt à toutes les stations, ce qui augmente le temps de parcours de certains trains, mais permet d’augmenter le débit de la ligne). La refonte de l’exploitation du RER B est (relativement) simple, puisque de part et d’autre du tronçon central la ligne se sépare en deux branches, ce qui permet de faire partir des trains de chaque terminus toutes les six minutes et d’arriver en zone dense, sur le tronc commun, avec un intervalle de 3 minutes. Les mêmes principes pourront être appliqués, mais ce sera plus complexe, au RER D, et plus complexe encore au RER C (180 km et de nombreuses branches).
C’est encore une même logique de spécialisation qu’on voit avec la tangentielle légère Nord (premier tronçon Epinay – Le Bourget, mis en service en 2014, avec deux voies parallèles à la grande ceinture fret). En fait, le décroisement, qui suppose qu’on redonne de la capacité par de l’infrastructure, conduit assez vite aux grands projets, type l’interconnexion sud des LGV, qui offrira une infrastructure dédiée 100 % aux trains à grande vitesse, la ligne existante retrouvant des capacités pour les RER et le fret.
Pour Hubert du Mesnil, donc, « le réseau sera structurellement plus robuste en le décroisant ». Réflexion largement partagée au Transilien SNCF où on veut dans la mesure du possible séparer les flux en zone dense (pour éviter les conflits entre les missions) tout en leur faisant partager une même infra en zone moins dense (afin d’utiliser au maximum l’infrastructure). En d’autres termes, saturer… jusqu’à ce qu’on soit amené à décroiser. Réflexion qui conduit la SNCF à envisager deux types d’exploitation, l’un pour la zone la plus urbanisée (qu’elle appelle pour l’instant réseau express d’agglomération), l’autre pour le reste de la zone desservie (réseau express métropolitain).
Deuxième mesure, RFF va s’appuyer sur l’installation en cours de la commande centralisée (5 postes à long terme dans la région : Saint-Lazare, Paris-Est, Paris-Nord, Paris-Lyon et Montparnasse avec Austerlitz). Des postes dimensionnés dès le départ pour prendre le contrôle sur tous les aiguillages de la zone, la migration de la commande pouvant se faire progressivement.
Le gestionnaire d’infrastructure veut enfin mettre en place, avec la SNCF, un système d’aide à l’exploitation (CBTC, communication based train control), baptisé Next (nouveau système d’exploitation des trains), qui devrait redonner 25 % de capacité à infrastructure constante. Next verra le jour avec le prolongement d’Eole à l’ouest (2020) et devrait aussi concerner le renouvellement de la signalisation du RER A de la RATP. Un accord devrait être conclu ces jours-ci entre les deux exploitants et le gestionnaire d’infrastructure pour parvenir à une même définition du futur CBTC. Un domaine dans lequel, reconnaît François-Régis Orizet, la RATP a « une longueur d’avance », comme on le voit avec la mise en place d’Ouragan sur la ligne 13, ainsi que sur les lignes 3, 5, 9 et 12. En fait, cela semble aller de soi que les RER, dont la plupart sont mixtes RATP et SNCF, aient une seule et même logique d’exploitation et fonctionnent avec de mêmes outils. Mais, alors que RFF et SNCF reconnaissent qu’ils « apprennent » la ville, on voit en fait la RATP définir touche après touche la future exploitation des RER. On l’a observé avec le poste de commandement unique du RER B à Denfert-Rochereau, plutôt d’esprit RATP, glissait-on mezza voce à RFF au moment de sa mise en service, en février 2009. On le voit avec l’extension de l’exploitation de type métro assignée au RER, à l’inverse des missions multiples pratiquées par la SNCF. On le voit encore dans le choix par RFF de Xelis, filiale de la RATP, comme maître d’ouvrage de l’élaboration du schéma de principe pour l’extension d’Eole à l’ouest. Un RER estampillé SNCF…

François DUMONT

Ewa

RFF mène de front déboisement et mesures de protection de la nature

Posted on 10 mars 2010 - 2h30 by ling jun jie

Les premiers engins de travaux ont fait leur apparition, début février, sur le tracé de la future LGV Tours – Bordeaux Précédant le chantier de terrassement prévu en 2011, les opérations de déboisement ont débuté à Montguyon, au sud du département de la Charente-Maritime. Ceci au rythme de 1,5 ha par jour. Le but : libérer les emprises pour permettre les diagnostics archéologiques et éviter les découvertes fortuites. « Il s’agit du secteur le plus boisé sur le tracé. Nous commençons suffisamment tôt afin de laisser le temps aux spécialistes de l’Inrap de sonder le sous-sol », indique Sébastien Joly, chargé des procédures d’archéologie préventive à RFF.
Les défenseurs de la nature peuvent être satisfaits. Parallèlement, RFF a pris les mesures appropriées par rapport aux milieux naturels. Ici les zones sensibles sont déjà délimitées : piquets de couleur orange pour le déboisement, verts pour les secteurs environnementaux, afin que les entreprises puissent les respecter. Ainsi, une soixantaine de cistudes, tortues endémiques protégées à l’échelle européenne, vivent dans le secteur de Montguyon, dont 23 dans l’étang de la Goujonne, situé sur le tracé. « Sept cents mètres de filets de protection ont été posés pour isoler le milieu favorable et éviter leur dispersion, explique Corinne Roecklin, responsable des études et procédures LGV à RFF. Comme le tracé nécessite de remblayer une bonne partie de ce plan d’eau, nous en créerons un autre, un peu plus loin. » De même à Clérac, autre secteur charentais d’intérêt écologique, où sera installée une base de travaux, une colonie de papillons inféodés aux zones humides, le Fadet des Laiches, fait l’objet de toutes les attentions. D’autre part, sur l’ensemble du parcours entre Tours et Bordeaux, soit 340 kilomètres, le déboisement sera interrompu du printemps au mois de septembre, afin de respecter les périodes de nidification. Il reprendra de septembre à mars 2011 entre Angoulême et Tours.
Des mesures compensatoires sont d’ores et déjà prévues. « Pour chaque hectare déboisé, précise RFF, nous nous engageons à replanter la même surface et même au-delà. Ainsi, dans les Deux-Sèvres et dans la Vienne, départements déficitaires en espaces boisés, deux hectares seront replantés pour un coupé. » Sur les 750 hectares devant être supprimés, 250 le seront à la fin du mois de mars. RFF consacrera au total 150 millions d’euros pour préserver l’environnement.

François-Xavier POINT