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12 Jan 2011

réseau , RFF , Travaux de voie

« Une troisième suite nous permettra de traiter 60 % du linéaire annuel »

Mis à jour le 23 mai 2017

Entretien avec Serge Michel, directeur de la rénovation du réseau à RFF. Ville, Rail & Transports. Suite à l’audit suisse pointant la dégradation des voies, leur régénération s’est accélérée. Sur le budget global de rénovation du réseau, quelle part cela représente ?

Serge Michel. La trajectoire budgétaire inscrite dans le contrat de performance signé par l’Etat et RFF en 2008 atteint 13 milliards d’euros pour les investissements de renouvellement sur la période 2008-2015. Les deux tiers sont consacrés à la voie. En 2011, le budget sera supérieur à 1,7 milliard, dont 1,2 milliard pour la voie. Le diagnostic de l’audit de 2005 était sans appel : sans un effort important de rénovation, la moitié du réseau risquait, à court ou moyen terme, de ne plus pouvoir être exploitée. Cela a été le déclencheur d’une nouvelle stratégie traduite par ce plan destiné à rattraper le retard et rajeunir petit à petit le réseau. Mais aujourd’hui il vieillit encore plus vite en moyenne qu’il n’est rajeuni par les renouvellements, d’où un besoin de maintenir un rythme élevé sur la durée.
 

 

VR&T. Envisagez-vous d’accroître encore cette cadence de renouvellement ?

S. M. Depuis le début des années 90 et jusqu’en 2006, environ 500 km de voies étaient renouvelés chaque année. Nous en sommes aujourd’hui à plus de 1 000 km, 1 100 km en 2010. Le régime de croisière est atteint, et c’est la durée de la période à cette hauteur qui va permettre de trouver le point d’équilibre entre entretien courant et renouvellement. Nous n’allons pas accroître le volume de renouvellement pour deux raisons. La première, c’est la capacité de l’outil de production et de la logistique à tenir un tel rythme. La seconde, c’est la capacité du réseau à supporter, sur un plan commercial, tous ces travaux. Ils ne passent pas inaperçus, et le niveau nous semble suffisamment élevé pour ne pas aller au-delà.
 

 

VR&T. RFF a cependant lancé en 2010 un appel d’offres pour un troisième train de suite rapide pour le marché 2013-2015, voire au-delà.

S. M. Pour cet effort de rénovation, qui représente une priorité pour RFF, nous nous inscrivons dans la durée. Le niveau actuel de renouvellement doit être envisagé sur une longue période, au moins jusqu’à 2020. Compléter l’outil industriel est donc nécessaire. Avec deux suites rapides, environ 400 km d’équivalent voie par an sont renouvelés. Cela représentait une part importante des 500 km traités il y a quelques années, mais ne représente plus aujourd’hui que 40 % environ du programme. Il est donc apparu important et utile de compléter avec une troisième suite, ce qui permettra de traiter 600 km, soit 60 % du linéaire annuel. L’intérêt de ces suites est d’obtenir un meilleur rendement, jusqu’à 1 km, voire 1,5 km par jour, de concentrer davantage les travaux et donc de gêner moins longtemps les circulations commerciales.
 

 

VR&T. Avec cet appel d’offres, RFF s’est ouvert vers les entreprises européennes. C’est pour attiser la concurrence, réduire les coûts, trouver d’autres techniques ou méthodes de travail ?

S. M. Il s’agit d’une évolution naturelle qui nous conduit à présenter aux acteurs européens ce qui va se faire sur notre réseau et, pour la voie, cette augmentation du volume de renouvellement. C’est un esprit d’ouverture vers nos homologues gestionnaires d’infrastructures européens qui font le même métier, mais aussi vers les entreprises européennes dans un contexte où notre commande augmente tant pour les travaux par suite rapide que pour les chantiers hors suite. Les sociétés françaises ont vocation à travailler hors de notre territoire comme celles d’autres pays à venir travailler sur notre réseau. Il s’agit d’ouvrir à la concurrence, de favoriser les échanges, de croiser les pratiques dans un esprit de construction d’un réseau européen par une harmonisation entre les réseaux.
 

 

VR&T. Si des sociétés étrangères arrivent sur le marché français, n’y a-t-il pas un risque, car il s’agit d’un domaine très pointu, où la réglementation, les critères techniques sont rigoureux, où la SNCF a toujours apporté ses compétences ?

S. M. Les critères techniques sont sans doute différents. Chaque réseau a sa propre histoire, sa propre façon de travailler. Pour autant, il s’agit toujours de voies ferrées, et c’est plutôt dans les modes d’organisation, d’approvisionnement des chantiers ou de gestion des circulations commerciales pendant les travaux qu’il peut exister des différences. Il n’y a pas de changement par rapport au positionnement de la SNCF qui, sur les grands chantiers par suite rapide, est notre maître d’ouvrage délégué et notre maître d’œuvre. Donc, au niveau de l’ingénierie, de la coordination du chantier et de l’organisation entre les entreprises, de la surveillance des travaux et de la gestion sécurité, la SNCF continue à intervenir.
 

 

VR&T. Il y a les voies, mais la signalisation représente aussi un enjeu important dans la rénovation du réseau. RFF a une grande politique de remplacement des postes d’aiguillages…

S. M. Les voies sont la partie la plus visible. Elles constituent le vecteur commun à toutes les lignes, alors que les autres équipements sont différents selon les lignes. Certaines sont électrifiées, d’autres, pas, les installations de signalisation sont plus ou moins sophistiquées. La rénovation de ces dernières s’avère donc très importante, d’autant plus que le parc est vaste et ancien pour une bonne part : sur les 1 500 postes principaux, 300 datent d’avant 1940 ! Les nouveaux postes d’aiguillage de Lyon-Part-Dieu et Dijon mis en service en 2010 sont maintenant télécommandés depuis des postes de commande centralisés. En 2011, année au cours de laquelle le budget dans ce domaine dépassera les 220 millions d’euros, ce seront les nouveaux postes de Lyon-Guillotière, Jarville, Castelnaudary et les nouvelles installations du PAR des Invalides, pour la ligne C du RER, qui seront mis en service. Cela va aller croissant, et nous travaillons sur des postes très importants comme celui de Paris-Gare-de-Lyon, prévu à entrer en fonction en 2015.
 

 

VR&T. Envisagez-vous d’autres secteurs de modernisation sur le réseau ?

S. M. Le parc d’ouvrages d’art, en particulier ceux métalliques, est vieillissant. 5 000 ponts de métallurgie ancienne datent d’avant 1950. Il y en a 1 600 sur le réseau principal, dont 1 000 ont plus de 100 ans ! Le budget annuel consacré à ces ouvrages et aux ouvrages en terre représente environ 200 millions d’euros. Nous préparons aussi la montée en puissance de la modernisation des installations de traction électrique, notamment celle des supports caténaires. Avant la fin de la décennie, nous devrons engager des renouvellements sur les lignes de la première génération d’électrification faite entre 1924 et 1950, en gérant un impact sur les circulations qui devra être programmé longtemps à l’avance. Au niveau des gares, les grandes halles voyageurs mobilisent de 10 à 15 millions d’euros/an. Celles des gares de Tours, Lyon-Perrache, Evian sont en travaux, et d’ici dix à quinze ans, une vingtaine d’autres, parmi lesquelles plusieurs grandes gares parisiennes, vont nécessiter des investissements lourds.

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