Bayonne – Dax : travaux sur 50 km à raison de 1 000 m/jour sur la ligne

Sur 50 km, la suite rapide engagée entre les gares de Dax et de Bayonne œuvre sur des voies datant de 1972. Les travaux sont effectués par l’Européenne de travaux ferroviaires (ETF), qui utilise son nouveau train Matisa P95, capable de traiter 1 000 m/jour de voie. Elle constitue la plus grosse suite rapide menée en ce moment sur le réseau. « Sur notre région, c’est l’opération la plus importante en cours sur 2010 et 2011. Par l’ampleur des travaux, par l’investissement, par la logistique et les ressources en personnel qu’elle nécessite pour l’entreprise et la SNCF, maître d’œuvre et mandataire de la maîtrise d’ouvrage », confirme Pascal Petel, chef du service des projets d’investissement à la direction régionale RFF Aquitaine-Poitou-Charentes. Engagée de jour, de 8h à 16h30 environ, avec basculement des circulations depuis octobre 2010 pour la voie impaire et jusqu’en mars prochain pour la voie paire, la régénération totale ou partielle des constituants entre les gares de Dax et Bayonne, soit presque 50 km, équivaut à 86,9 millions d’euros aux conditions économiques 2009. Un coût justifié par le renouvellement complet de la voie ballastée sur 2,3 km, celui des traverses et du ballast sur près de 83 km, le changement de traverses avec relevage sur 11,1 km. Dans ce secteur, les voies dataient de 1972.

Hormis le remplacement intégral des rails effectué après le déraillement en octobre 2001 d’un TGV Paris – Hendaye, à Saubusse (Landes), suite à une rupture provoquée par un défaut interne d’un rail, il n’y avait pas eu d’interventions majeures. « Mais là nous arrivions à bout. Sur l’ensemble du parcours, avec des zones plus ou moins attaquées proches de la mer, il y a de nombreux problèmes de corrosion sur les entretoises métalliques des traverses bibloc et un cisaillement qui risque de se produire juste au droit du blochet. Il fallait impérativement prendre des mesures de sécurité. L’unité “voie” a renforcé la surveillance, de plus en plus de traverses ont été consolidées », explique Daniel Lasserre, directeur SNCF d’opération délégué Sud-Aquitaine. Sur ce chantier, les mesures appliquées, comme sur d’autres régions où existe le même problème, sont radicales. Les traverses bibloc cèdent définitivement la place à des monobloc. Les travaux sont effectués par l’Européenne de travaux ferroviaires (ETF), filiale d’ETF-Eurovia Travaux ferroviaires (groupe Vinci). La société utilise son nouveau train Matisa de renouvellement des voies à haut rendement, qui a fait ses premiers tours il y a un an. Le P95 avance en moyenne de 1 000 m/jour, sauf dans les zones d’appareils de voie des installations permanentes de contresens (IPCS), où ses horaires d’intervention sont plus réduits. Pourtant étudié et conçu pour « avaler » sans problème les blochets béton séparés dont les entretoises se rompent lors de la dépose des traverses, il n’assure pas cette fonction. Et en amont du chantier une équipe d’ouvriers fixe manuellement des entretoises qui solidarisent les blochets entre eux. « Si le P95 était devant, même avec sa drague qui dégarnit le ballast, il reposerait la voie plus haut qu’à l’origine. A l’arrière, cela engendrerait des travaux supplémentaires de caténaire », justifie un technicien. Or, avec les installations caténaires de type Midi aux ogives caractéristiques, les réglages sont déjà en limite du gabarit. Seule solution, donc, placer la dégarnisseuse en tête du chantier, ce qui nécessite obligatoirement la consolidation des traverses aux entretoises fragilisées. « Le chantier n’est pas spécifiquement difficile et il fonctionne plutôt bien avec certaines journées à 1 200 m d’avancement. Nous en avons vécu un beaucoup plus compliqué sur le plan technique il y a un an sur Bayonne – Hendaye avec la même entreprise, le même train, la même organisation. Avec des pannes, des conditions climatiques difficiles, où la pluie abondante avait provoqué des glissements de talus. Et le profil de la ligne sur Dax – Bayonne est plus favorable qu’en Pays basque, avec des courbes moins serrées, des alignements », explique Jean-Philippe Charlot, chef de projet SNCF pour la phase réalisation.

L’une des grosses contraintes, ce sont les 31 passages à niveau concernés par le chantier. Ils nécessitent une gestion fine des déviations routières et, sur quelques-uns d’entre eux très circulés, un traitement des voies hors suite, c’est-à-dire avec des moyens plus classiques avant ou après le passage de la dégarnisseuse et du train de coupe. Selon le même principe, pour éviter de tels sauts, synonymes de diminution du rendement et engendrant un coût sur la production, l’opération a été mise à profit pour refaire les quais de cinq gares TER intermédiaires. Ces zones réduites en gabarit auraient aussi dû être traitées hors suite, mais le fait de démolir les quais permet aux engins de la suite rapide de travailler comme en voie normale.