Sur les 11 000 kilomètres de routes nationales et autoroutes non concédées mises à l’encan par l’Etat qui n’a plus les moyens de les entretenir, à peine 3 000 ont finalement trouvé preneurs auprès des départements, des métropoles et des régions. Bien en deça des ambitions du gouvernement. Cette possibilité de transfert d’une partie du réseau routier national avait été ouverte par la loi de décentralisation, dite 3DS (différenciation, décentralisation, déconcentration), du 21 février 2022.

« Seize départements  et trois métropoles [carte et liste ci-dessous] vont se voir transférer un linéaire cumulé de 1 360 kilomètres du réseau routier national, tandis que les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Grand-Est et Occitanie pourront se voir confier, à titre expérimental, la responsabilité de la gestion de près de 1 640 km d’autoroutes et routes nationales, dans des conditions prévues par convention avec l’Etat« , indique le ministère des Transports dans un communiqué du 9 janvier. Soit, 3 000 km au total, dont un peu plus de la moitié pour tester.

Voici les départements concernés : Aveyron, Bouches-du-Rhône, Côte d’Or, Haute-Garonne, Gers, Isère, Lot, Maine-et-Loire, Mayenne, Haute-Marne, Moselle, Pyrénées-Orientales, Rhône, Haute-Saône, Seine-et-Marne, Vaucluse

Concurrence entre départements et régions

Historiquement chargées des voies départementales, les départements revendiquaient le leadership sur la question des routes, mais n’avaient finalement envoyé à l’Etat qu’une trentaine de demandes de transfert. Le plus souvent assorties de conditions liées aux compensations financières et de personnel, au moment où se négocient les nouveaux contrats de plan Etat-Région.. et les subventions qui vont avec. Et dans l’attente du nouveau rapport du conseil d’orientations des infrastructures (COI), toujours pas publié.

La particularité des routes de montagne pour le calcul des compensations des dépenses de fonctionnement ont pu par ailleurs freiner certaines ardeurs.

Si au final, il n’y a pas eu embouteillages de demandes, certaines se sont toutefois trouvées en concurrence. En Occitanie par exemple, la région s’étaient positionnée sur les RN 88, 125, 20 et 116 : en concurrence avec des demandes de l’Aveyron, de la Haute-Garonne et des Pyrénées-Orientales. Après concertations organisées par le préfet, Clément Beaune a tranché.

Liste des voies transférées, parue au JO du 4 janvier 2023 : ici

Craignant que ces compensations soient insuffisantes et dans un contexte de tensions financières, les métropoles ne se sont pas bousculées non plus pour récupérer des portions de routes nationales ou d’autoroutes non concédées qui, pourtant, auraient du sens « pour développer des politiques de mobilité cohérentes à l’échelle de leur territoire, notamment au service des mobilités durables« , comme insiste le ministère dans son communiqué. Raté !

Les élus des grandes villes, représentés par l’association France Urbaine, ont craint que ces compensations soient « insuffisantes alors que les routes exigent des investissements coûteux« . Résultat, seules trois métropoles, Dijon, Toulouse et Lyon, ont mordu à l’hameçon.

Ces transferts devraient être réalisées au 1er janvier 2024, au plus tard. La question des compensations financières et de personnel devront être tranchées d’ici là. Finalement, l’Etat continuera à gérer 8 700 km de routes nationales et 9 200 km d’autoroutes concédées. Faudra t-il remettre l’ouvrage sur le métier pour un nouveau transfert dans des conditions financières et techniques plus incitatives pour les collectivités locales ?

Nathalie Arensonas