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Ewa

Elisabeth Borne promet 100 milliards pour le ferroviaire et met la Société du Grand Paris sur orbite

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S’appuyant sur les conclusions du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui lui a été remis le 24 février, la Première ministre a présenté un plan de 100 milliards d’euros pour les transports. Avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Les RER métropolitains y ont une place de choix et la Société du Grand Paris est chargée de les mettre sur les rails, en binôme avec SNCF Réseau.

Jean-Pierre Farandou a fini par être entendu par Matignon. Le pdg de la SNCF demandait depuis des mois 100 milliards d’euros sur 15 ans pour remettre le réseau ferré d’équerre, le moderniser, redresser le niveau de service des trains du quotidien et permettre ainsi de doubler la part du transport ferroviaire, écologiquement plus vertueux, dans la mobilité urbaine.

Elisabeth Borne l’a annoncé le 24 février à l’hôtel Matignon lors de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont le contenu n’était plus un mystère (lire) : ce sont bien 100 milliards d’euros supplémentaires d’ici à 2040 qui pourraient être mobilisés pour le ferroviaire. A raison de 500 millions par an sur le quinquennat en cours pour le moderniser, et un milliard supplémentaire par an pour régénérer le réseau ferré qui, en l’état, est incapable de supporter une augmentation du trafic. En moyenne, les voies ont 30 ans d’âge, deux fois plus qu’en Allemagne par exemple.

Le plan massif envisagé pour le rail par le gouvernement s’appuie sur l’un des trois scénarios proposés par les experts du COI : celui dit de « planification écologique », à 84,3 milliards d’euros sur la seule période 2023-2027 (lire).

La SGP a « le vertige »

Outre les demandes appuyées de Jean-Pierre Farandou et de l’ensemble de la communauté ferroviaire sur les investissements à consentir pour stopper le vieillissement du réseau ferré et même le rajeunir, Elisabeth Borne a aussi reçu cinq sur cinq la proposition d’Emmanuel Macron, fin novembre 2022 sur YouTube, en faveur des RER métropolitains. Ces trains du quotidien, à horaires cadencées et à large amplitude horaire, pour relier les métropoles régionales, les métropoles à leurs banlieues excentrées, ou aux villes moyennes du même bassin d’emploi.

Et la Première ministre propulse un nouvel acteur sur la scène, la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public qui construit le métro automatique Grand Paris Express et porte les moyens extra-budgétaires pour le financer. « Il faudra une disposition législative pour modifier la structure de la SGP », indique Elisabeth Borne.

Jean-François Monteils, le patron de cette société de projet et de financements, accueille l’annonce « avec un peu de vertige », même s’il s’y était bien préparé. Il a récemment créé une filiale, SGP Dev, dont la raison de vivre est justement de conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Autrement dit, faire des RER en régions et en assurer la maitrise d’ouvrage. En binôme avec SNCF Réseau qui a le monopole de la gestion du réseau ferré national. Des discussions sont déjà bien avancées avec la région Hauts-de-France et la communauté urbaine de Lille pour un RER métropolitain.

« C’est une ambition historique, commente Jean-François Monteils. Nous allons faire fructifier l’expérience que l’on a accumulé avec le métro du Grand Paris ». Qu’il reste à finir…

Quels financements ?

Ces 100 milliards d’euros, l’Etat ne les déboursera pas tout seul. Les investissements seront partagés avec les collectivités locales dans le cadre du volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) que les élus régionaux attendent depuis un an. Selon la clé de répartition habituelle : 60% collectivités locales, 40% Etat, précise Clément Beaune, le ministre des Transports. « Les mandats de négociation des préfets avec les collectivités seront envoyés en mars et les CPER devraient aboutir d’ici à l’été 2023 », indique la Première ministre. Le round de négociations va donc s’ouvrir au printemps « pour trouver les clés de financement et les calendriers de chaque projet ».

Réaction de deux sénateurs de la commission des Finances du Sénat, Hervé Maurey (centriste) et Stéphane Sautarel (LR) qui mènent une  mission de contrôle sur le financement de la mobilité : « Aucune trajectoire, aucun calendrier, aucune précision sur les sources de financement, les zones d’ombre de ces annonces sont multiples. Espérons que d’ici à la préparation du projet de loi de Finances 2024, on aura des précisions« , ont-ils commenté le 1er mars devant la presse. Pour Philippe Tabarot, sénateur LR et membre du comité d’experts du COI, « Au regard du reste à charge à financer très important qui repose sur les collectivités locales, j’appelle à la vigilance sur la poursuite de ce plan et sur le mode de financement ».

En Ile-de-France, « Les collectivités locales sont prêtes et pleinement mobilisées », ont fait savoir les intéressées dans un communiqué. La région s’engage à mettre quatre milliards d’euros sur la table, la Ville de Paris et les sept départements franciliens deux milliards : soit 60% des 10 milliards pour le volet transport du plan État-région attendus par ces collectivités locales.

A la recherche de nouveaux financements, le gouvernement va se tourner vers l’Europe mais aussi des « gros contributeurs aux émissions de CO2  que sont le secteur aérien et les sociétés d’autoroute qui dégagent des profits importants », souligne Matignon. Sur la perspective d’une loi de programmation préconisée par le Conseil d’orientation des infrastructures, « ce sera également décidé d’ici à l’été« , répond un conseiller. « Ce n’est pas sérieux d’annoncer ça ! , réagit le sénateur centriste Hervé Maurey, membre de la commission des Finances. On sait que les contrats de concessions des sociétés d’autoroute sont tellement bien faits que si on les taxe, les concessionnaires répercuteront sur les péages !« . Il faudra attendre la fin des concessions, au-delà de 2030, pour rédiger des contrats permettant de financer le rail par l’autoroute…

Routes, LGV, voie d’eau 

Outre le « boost ferroviaire », le gouvernement flèche aussi une partie de l’effort budgétaire vers l’entretien des routes (et non pas la construction de nouveaux projets routiers ou autoroutiers), et des voies d’eau pour le transport fluvial de marchandises. « Plus de rail ne signifie pas forcément moins de route, mais on réinterrogera certains projets, il y aura des choix à faire si on veut réduire la voilure du routier au profit du ferroviaire », explique Matignon. Tout en voulant rassurer : « Si l’enveloppe financière de l’Etat [pour ces projets] sera un peu réduite, nous en discuterons avec les collectivités».

Comme pour le ferroviaire, l’idée est de privilégier l’entretien, voire la réhabilitation du réseau routier existant, sa modernisation, plutôt que d’investir dans de nouveaux chantiers. Un choix salué par Réseau Action Climat, qui fédère des associations environnementales et réclame « l’arrêt des investissements dans l’ensemble des nouveaux projets routiers ».

Quant aux trois projets de ligne à grande vitesse (LGV) Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Bordeaux-Toulouse (Grand projet du Sud-Ouest, GPSO) remis sur le métier en 2021 par Jean Castex, alors Premier ministre, puis par Emmanuel Macron, ils ne sont pas prioritaires dans le scénario du COI que le gouvernement a choisi. « Mais le point d’atterrissage pourrait être différent en fonction des négociations avec les collectivités locales », précise Matignon. En Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, les négociations pour certaines options du GPSO risquent d’être serrées.

« Si la volonté d’accélérer sur les mobilités du quotidien est primordiale, je rappellerai à la Première ministre que le développement des RER métropolitains en Occitanie passe impérativement par la création des lignes nouvelles entre Toulouse et Bordeaux et entre Montpellier et Perpignan. Elles seules permettront d’augmenter les trains du quotidien sur les lignes actuelles saturées et ainsi de diminuer le nombre de voitures et de camions en circulation sur nos routes. J’ai obtenu des garanties quant à leur réalisation dans les délais annoncés », a immédiatement réagi Carole Delga, présidente de l’Occitanie.

Nathalie Arensonas

Ewa

«Le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV», selon Yves Crozet

Yves Crozet

Dans sa lecture « entre les lignes » du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), le spécialiste de l’économie des transports y voit une interrogation des choix de l’Etat. Autrement dit, le COI met le gouvernement face à ses responsabilités après le revirement politique de Jean Castex puis d’Emmanuel Macron en 2021, en faveur des nouvelles LGV.

Villes, Rail & Transports : Vos premières réactions à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?
Yves Crozet :
Je vais emprunter une formule suisse : je suis déçu en bien !

VRT : Si l’on traduit, cela signifie que vous êtes agréablement surpris par les choix d’investissements préconisés au gouvernement ?
Y. C : Oui, car au nom des grandes orientations stratégiques, le risque était de donner l’impression d’écrire une lettre au Père Noël ! Comme l’avait d’ailleurs fait le COI en mars 2022, en interpelant le gouvernement sur le « mur d’investissements » qui devait être surmonté en France. Il était alors retombé dans la logique du SNIT [Schéma national directeur des infrastructures de transports, remplacé par le COI en 2021, ndlr], c’est-à-dire une liste des courses intenable budgétairement. J’étais donc méfiant avant la sortie du rapport censé orienter l’Etat sur presque deux quinquennats. Et au final très surpris. Car les élus du COI prennent nettement leur distance avec eux-mêmes en disant que leur document de mars 2022 n’était pas raisonnable. Et ils sont assez cash en écrivant que le scénario d’investissements le plus ambitieux, le troisième à 98 milliards d’euros sur quatre quinquennats, n’est pas raisonnable et n’emporte pas la majorité des membres du COI, dont les élus.

VRT : Vous y devinez la plume du ministère ?
Y.C :
A mon avis, cette prise de conscience vient à la fois de tous ceux qui, au ministère des Transports, ont encadré le travail du COI : les membres du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) autour de Pierre-Alain Roche, et de la DGITM qui a rédigé la revue de détail des projets. Il suffit de lire entre les lignes…

VRT : Qu’est-ce que vous y lisez ?

Y.C : Une sorte de critique interne. Je m’explique : le COI confie sa préférence pour le scénario 2, à 84,3 millions d’euros sur 2023-2027, tout en soulignant que la marche financière est trop haute. Au final, la réalité sera donc sans doute proche du cadrage budgétaire à 54,8 milliards d’euros [c’est le choix de Bercy, ndlr], avec une petite rallonge au profit de la régénération du réseau ferré et des transports du quotidien. En écrivant cela, il glisse discrètement que le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV. Le COI dit aussi au gouvernement que s’il en reste au scénario 1, dit de « cadrage budgétaire » alors il faudra repousser de cinq ans les travaux sur tous les projets de lignes à grande vitesse.

VRT : Allusion au revirement d’Emmanuel Macron en 2021 sur les LGV, et des promesses budgétaires de Jean Castex, son premier ministre d’alors ?
Y.C : Ce rapport met le gouvernement face à ses responsabilités. Il dit : vous avez changé de logique et avez renoué avec les vieilles traditions des grands élus en donnant votre feu vert sur des projets qui dévorent tous les fonds. A la lecture des chiffres du rapport, on voit bien que les coups partis et les grands projets LGV aspirent tout. C’est sidérant ! Sur les 54,8 milliards d’euros budgétairement cadrés, il y en déjà 17 pour le métro du Grand Paris. Sur les 14 milliards dévolus au réseau ferré, une grosse partie va aux LGV. Et si on ajoute les coups déjà partis, on s’aperçoit que 10 milliards de l’Afit France vont au tunnel Lyon-Turin, au canal Seine-Nord, au nœud ferroviaire lyonnais. Les subventions de l’Europe pour les grands projets et les LGV sont des pousse-au-crime. C’est ce qu’on appelle le rendement décroissant de la dépense publique (lire l’encadré ci-dessous).
Dans son rapport courageux, le COI souligne entre les lignes que si l’on veut répondre aux besoins de sobriété, de transports du quotidien, alors il faut en finir avec cette logique bien française de courir après les grands projets. Les fonds disponibles vont principalement au métro du Grand Paris et aux transports collectifs d’Ile-de-France.

VRT : La route est moins bien servie.
Y.C : C’est sûr, on ne lit pas un soutien particulier à la route. Des passages du rapport expriment clairement qu’il faut arrêter de vouloir construire des deux fois-deux voies. L’heure n’est pas à la générosité mais, le plus intéressant, c’est la volonté du COI de revoir les modèles économiques de financement des transports : celui des transports collectifs comme celui des concessions autoroutières. Même si, pour les concessions, la réflexion ne me semble pas assez poussée.

VRT : Comment ça ?
Y.C :
Le COI réfléchit à périmètre constant. Que dit le rapport ? Soit on renouvelle les concessions en réduisant leur taille et leur durée pour ne plus se faire avoir. Et c’est en gros ce que va pointer l‘Autorité de régulation des transports dans son prochain rapport quinquennal sur les concessions d’autoroutes qui doit être publié fin janvier. Soit on crée une société d’Etat pour les gérer. De mon point de vue, la fin des concessions autoroutières doit être l’occasion de repenser la tarification du réseau routier, au-delà des 10 000 kilomètres d’autoroutes concédées. C’est la tarification des 25 000 kilomètres de réseau routier à gros trafic qu’il faut repenser entièrement, dans la logique de l’Eurovignette. Plutôt que de se polariser uniquement sur le réseau autoroutier concédé.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

La mobilité, un bien commun

Dans son étude « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun », rédigée pour le laboratoire d’idées TDIE (transports, développement intermodalité, environnement) et présentée mi-janvier à la presse, Yves Crozet décortique le concept de « rendement décroissant » des grands projets d’infrastructures de transport. L’économiste spécialiste des transports constate qu’au cours des quinze dernières années, et malgré les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV Est, Sud-Europe Atlantique, Bretagne-Pays-de-la-Loire, Méditerranée), la part du train a très peu progressé – elle est passée de 10 à 11% des déplacements en France, et a cédé deux points pour le fret, reculant de 10 à 8%. En ligne avec ses voisins européens, puisque le réseau de LGV a triplé en Europe, alors que le trafic a seulement doublé.
Yves Crozet qui préside aussi l’Union routière de France, un autre think tank, défend la mobilité sur route, qui représente entre 75% et 85% des usages. Sans se focaliser sur la voiture électrique car, compte tenu de son prix, le renouvellement du parc automobile sera encore modeste à l’horizon 2030, selon lui. Avec cette étude, TDIE, commanditaire de l’étude, s’interroge sur l’avenir du droit à la mobilité dans le contexte du changement climatique, des impératifs de décarbonation des transports et de sobriété. Ce droit à la mobilité instaurée il y a 40 ans par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) et rappelé avec force en 2019 par Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, dans sa loi d’orientation des mobilités (LOM). Le mouvement des gilets jaunes contre le projet de taxe sur les carburants a montré combien la taxation de la route est un sujet explosif, l’entrée en vigueur à tâtons des zones à faible émissions le rappelle aujourd’hui. Pour Yves Crozet, qui fait partie du conseil scientifique de TDIE, les mobilités doivent aujourd’hui être pensées par les citoyens et les politiques comme un bien commun qu’il faut préserver, économiser. Et payer plus ? La mobilité ne peut plus être considérée comme un droit individuel et sans limites : « L’ambition des engagements climatiques est telle que la valeur mobilité doit désormais s’inscrire dans une nouvelle logique : celle du bien commun qui donne la priorité à l’intérêt général sur les intérêts particuliers », s’attache à souligner le rapport de TDIE.
N.A

Lire la note en détail : « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun »