Thales offre en Chine ? et plus largement en Asie ? l?ensemble de sa gamme transports et sécurité, dans le cadre d?une stratégie de codéveloppement et de transfert maîtrisé des technologies Ticketing des lignes 1, 2 et 3, supervision de la ligne 10 et signalisation de la ligne 4 à Pékin ; signalisation de l’ensemble des nouvelles lignes, soit la moitié du réseau, à Shanghaï… Ces succès enregistrés ces dernières années par Thales en Chine en appellent probablement d’autres : « On table sur 120 lignes nouvelles de métro dans tout le pays d’ici 2020, soit grosso modo la moitié du marché mondial ! », explique Serge Bertrand, patron de T3S (pour Thales Software System Shanghai), le centre d’intégration technologique de Thales à Shanghaï. Avant de moduler : « Le marché est concurrentiel et contraignant. » L’offre en ticketing s’est ainsi banalisée avec « l’apparition de constructeurs chinois compétitifs nous obligeant à nous concentrer sur les projets complexes ». Les opérateurs sont par ailleurs très techniques et parfaitement à même de spécifier leurs systèmes : « On n’obtient que très rarement la maîtrise d’œuvre, mais beaucoup plus souvent la fourniture d’un sous-système, avec un partenaire chinois car la localisation de tout ou partie de l’offre constitue, avec les transferts de technologie, une exigence normale. » La tendance des prix est, enfin, « plutôt à la baisse… », liée à la concurrence locale qui est aussi ambitieuse que compétente. Le développement du réseau national à grande vitesse appelle les mêmes remarques : « On aura d’ici cinq ans 10 000 km de nouvelles lignes, explique Serge Bertrand, qui fonctionneront sur le standard chinois CTCS, lequel complète le standard européen ETCS avec des fonctionnalités complémentaires. » Ce standard est à la base de la ligne Canton – Wuhan et entrera en opération à la fin de cette année. Le réseau intercités, fait de lignes régionales où les trains circuleront à des vitesses entre 150 et 250 km/h, offre d’autres opportunités : « Il s’agit d’offrir aux régions les moyens de connecter leurs plus grandes villes en créant, souvent en doublant des lignes existantes, plus de 20 000 km. » Pour autant, les opérations seront organisées sur une base décentralisée, « offrant une plus grande marge de manœuvre, à la hauteur du challenge permettant de satisfaire rapidement les besoins du transport interurbain généré par la croissance de l’économie chinoise ».?Tirer son épingle de l’essor, irrésistible mais complexe, du rail chinois demande des compétences et du doigté. « Nous entendons nous siniser encore plus, apprendre de ce formidable vivier de compétences que l’on trouve ici, et mettre en œuvre avec nos partenaires une stratégie de codéveloppement et d’ouverture maîtrisée de nos technologies », plaide Serge Bertrand. C’est dans cet état d’esprit que Thales et ses partenaires chinois abordent les marchés internationaux. « Notre JV de Nankin, avec Panda, exporte ses équipements de billetterie à Caracas ou Toronto, tandis que China Railway Construction Group, récent lauréat du contrat clés en main du métro de La Mecque, nous en a confié la signalisation, souligne Patrick de Cock, vice-président de Thales pour l’Asie-Pacifique. Le marché coréen, où nous comptons déjà la signalisation de deux lignes du métro de Séoul, mais aussi ceux de toute l’Asie du Sud-Est, nous intéressent également ! »     
 

François BOUCHER

Thales vient d’inaugurer à Vélizy un laboratoire ultramoderne dédié aux solutions proposées par sa division solutions de sécurité et de services (D3S) Guest star de l’événement, le 6 octobre, le vice-président de la Commission européenne, responsable Justice, Liberté et Sécurité, Jacques Barrot, qui compte sur l’entreprise pour fournir « des solutions abordables en termes de rapport coût/bénéfice ». Issue du regroupement d’anciennes activités de Thomson CSF et d’Alcatel, la division solutions de sécurité et de services (D3S) est conçue pour devenir l’un des moteurs de croissance du leader mondial de l’électro- nique et des systèmes. Le transport terrestre (6 000 personnes, 1,5 milliard d’euros de CA réalisé à 90 % dans le ferroviaire), qui représente près de 50 % de l’activité de D3S, est en pleine croissance. C’est en 1985 que débute l’aventure, à Vancouver, avec l’inauguration du Skytrain, piloté par une technologie à l’époque avant-gardiste : le CBTC (Communication Train Based Control). L’invention « a permis une optimisation de l’intervalle entre les trains, passé de 3 minutes à 90 secondes. C’est aujourd’hui un standard de fait, utilisé par plus de trente opérateurs dans le monde et nos concurrents s’y sont mis… », rappelle Jean-Pierre Forestier, vice-président de Thales et directeur général de la signalisation ferroviaire.
Le succès du CBTC a hissé Thales au premier rang de la signalisation des métros. Clients emblématiques : New York, Paris, Londres (3 lignes) et Shanghai, qui a inauguré 3 lignes de métro en décembre 2007. Des appels d’offres sont en cours en Arabie saoudite et à Taipei. Autre produit phare de D3S : le standard ETCS, développé dans le cadre d’une initiative européenne avec la participation de Thales, « qui a pris très tôt la décision de lancer le déploiement industriel de solutions ERTMS/ETCS ». Fierté du groupe : l’équipement des 33 km du tunnel du Lötschberg, « un projet particulièrement complexe, avec un trafic mixte de 110 trains par jour ». Mais aussi la commande qui a suivi pour l’équipement du futur tunnel du Gothard.
Le directeur général rappelle aussi que la première ligne transfrontalière pourvue d’un système de contrôle-commande ETCS, entre l’Autriche et la Hongrie, en 2005, l’a été par Thales. Sans oublier que la majeure partie des LGV espagnoles ont traité avec le groupe pour l’ETCS (Madrid – Valence, la 2e partie de Madrid – Barcelone, Madrid – Valladolid et Cordoue – Malaga). Cet été, c’est l’Anesrif qui a aussi opté pour cette technologie à l’occasion de la rénovation de la signalisation de la rocade nord.?Ce contrat algérien est l’un des plus importants : 268,5 M€. L’industriel garde un œil sur les importants appels d’offres en cours « en Arabie saoudite, en Libye, en Chine… ». Quid des marchés indien et russe, à fort potentiel ? Sans les négliger, Thales les ciblera à long terme, après la mise en place d’entités spécifiques, nécessitant des accords avec des entreprises locales. Cependant, quand Thales se décidera, ce ne sera pas pour viser une seule ville ou ligne. « En grandes lignes comme en métros, nous raisonnons en logique de marché et non de projets, à cause de la masse critique à atteindre pour un bon retour sur investissement », assure Jean-Pierre Forestier. Sur ce secteur, il serait difficile de faire du résultat sur un seul marché. « Même pour l’ETCS, nous avons encore des frais de R&D.?Par exemple sur le Lötschberg où les trains devaient pouvoir reculer dans le tunnel… »
 

Cécile NANGERONI