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Pourquoi la séparation comptable de SNCF Mobilités est un enjeu pour la concurrence

Posted on 8 février 2019 - 16h12 by ling jun jie

Retoquées il y a tout juste un an, les règles de séparation comptable présentées à nouveau par SNCF Mobilités à l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) ont été plus chanceuses un an après. Dans un communiqué du 7 février 2019, le gendarme du rail annonce que cette fois, c’est validé.

Que s’est-il passé entre les deux versions et quels sont les enjeux de la séparation comptable de SNCF Mobilités, surtout dans la perspective de la future ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ?

Comptes séparés pour chaque activité

Si la loi impose à l’opérateur ferroviaire historique un strict cloisonnement financier de ses activités sous monopole pour plus longtemps encore (Intercités, Transilien, TGV, TER) et celles qui sont déjà en concurrence (Fret SNCF, dont le fret routier opéré par Geodis), c’est pour prévenir les risques de discrimination pour l’accès au marché, de subvention croisée et de distorsion de concurrence. En particulier en ce qui concerne les frais financiers, l’impôt sur les sociétés et les charges de structure de SNCF Mobilités alloués à chacune des activités.

Voir l’infographie de l’Arafer sur les obligations de séparation comptable des entreprises ferroviaires

Pour que les barrières comptables soient bien étanches, SNCF Mobilités doit donc présenter des comptes séparés pour chacune de ses activités de transport de voyageurs, de transport de fret, mais aussi en tant que gestionnaire des gares de voyageurs, de centres de maintenance ferroviaire et de stations de combustible, toujours dans son giron. L’objectif est de pouvoir reconstituer les comptes de chaque activité comme s’il s’agissait d’activités autonomes. « La séparation comptable vise à favoriser les conditions d’un égal accès au marché, alors que domine un opérateur historique qui continue à exercer plusieurs activités, sous monopole et en concurrence, et permettre de s’assurer qu’aucun fonds public n’est transféré de l’une à l’autre », explique l’Arafer dans son dossier consacré au sujet sur son site Internet.

En 2018, l’autorité de régulation avait demandé à SNCF Mobilités de mieux séparer comptablement ses activités et de présenter de manière claire et détaillée les allocations au sein de l’Epic et les refacturations entre activités séparées, de manière à offrir une vision globale des flux financiers entre toutes ses activités. Visiblement, c’est chose faite puisque l’entreprise ferroviaire vient de recevoir le feu vert du régulateur. Elle a jusqu’au 30 juin 2019 pour lui transmettre ses comptes séparés pour l’exercice 2018.

Pour rappel, l’Arafer avait validé en 2014, non sans péripéties, le référentiel de séparation comptable de Gares & Connexions. Et celui de SNCF Infra la même année, avant que la branche ne soit intégrée à l’Epic SNCF Réseau, suite à la réforme ferroviaire d’août 2104.

Nathalie Arensonas

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Nouvelle-Aquitaine durcit sa convention TER et prépare la concurrence

Posted on 29 janvier 2019 - 13h48 by ling jun jie

Alain Rousset, patron de la région Nouvelle-Aquitaine signe le 31 janvier avec SNCF Mobilités une nouvelle convention d’exploitation des TER dont Ville, dont Rail & Transports s’est procuré le projet. Une convention « disruptive » d’un peu plus de 1,7 milliard pour la période 2019-2024, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil de ces six années, à euros constants : 299,50 millions d’euros en 2019, 264,60 millions d’euros six ans plus tard (hors financement du matériel roulant).

Comment l’opérateur ferroviaire compte-t-il tenir cette réduction des charges d’exploitation sur la durée du contrat ? En augmentant les recettes commerciales de 24 % d’ici à 2024 (+3 à +4 % par an), sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation et « hors développement de l’offre », lit-on dans le document. « SNCF Mobilités est engagé économiquement sur la réalisation de cet objectif sur la base d’un mécanisme incitatif ». Des objectifs réalistes selon les cocontractants qui s’appuient sur les chiffres de fréquentation des TER : +9,8 % en 2017 (+4,3 en moyenne nationale) sous le double effet de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Bordeaux qui a « boosté le trafic », et de la progression du nombre d’abonnés TER : plus un tiers à la rentrée 2018 par rapport à la même période 2017, selon les chiffres de Nouvelle-Aquitaine.

Deux lots seront mis en concurrence
La nouvelle région élargie suite à la loi NOTRe de 2015 (fusion de l’Aquitaine, du Poitou-Charentes et du Limousin) amène une refonte du réseau TER en cinq lots géographiques (voir la carte ci-dessous) avec un équilibre économique et des objectifs de performance pour chacun des lots, la remise à plat des horaires. Et « la possibilité d’une ouverture à la concurrence sur un ou deux lots géographiques » avant 2024.

Seulement, pour attirer des nouveaux opérateurs, la région va devoir se procurer des données relatives au trafic et aux charges d’exploitation, lot par lot, « afin de pouvoir les détourer, dès 2019, et préparer l’adjudication de deux des cinq lots », insiste le texte du protocole d’accord. A condition que SNCF Mobilités joue le jeu.

Pénalisation de l’offre non réalisée
La future convention soumet l’opérateur ferroviaire à une obligation de développement de l’offre TER de 5 à 8 % selon les lots, « pour répondre aux besoins de chacun des territoires », sans augmenter les coûts mais grâce à la remise à plat des horaires, étoile ferroviaire par étoile ferroviaire dès 2020. SNCF Mobilités « sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible ». Un système de bonus/malus pouvant aller jusqu’à 3,2 millions d’euros par an est prévu, ainsi que des pénalités (sans franchise et sans plafond) en cas de non-réalisation du service, y compris en cas de grève locale.

En cas de dysfonctionnements des services TER liés au mauvais état de l’infrastructure, SNCF Mobilités devra restituer à la Région l’intégralité des pénalités versées par SNCF Réseau.

Deux fois moins de retards, garantie voyage pour les abonnés
« La ponctualité n’a globalement jamais évolué depuis 2002 (date de la régionalisation des TER), le service n’est pas au rendez-vous », estime l’exécutif régional. SNCF Mobilités est sommée de diviser par deux le nombre de trains en retard d’ici à 2024 : fin 2018, ce taux frisait les 10 %, l’objectif fixé par la région est de passer à un taux de régularité de 95 % (dont 1,8 % résultant d’efforts de SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure), et de baisser de 30 % les suppressions de trains.

Au chapitre de la qualité de service, la convention prévoit qu’il n’y ait aucune réduction du nombre de gares ou de guichets, aucune extension des trains avec un seul agent à bord, en attendant le retour d’expérience sur la ligne Arcachon – Bordeaux, et enfin, la mise en place d’une « garantie voyages » pour les abonnés annuels afin qu’ils puissent être indemnisés « si le service est trop dégradé».

Une convention qui semble vouloir modifier le rapport de force entre la région et SNCF Mobilités, au bénéfice des usagers du train et de l’argent public.

Nathalie Arensonas

-> Lire l’interview d’Alain Rousset, président de Nouvelle-Aquitaine.

carte lots nouvelle aquitaine — Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.

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Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF

Posted on 8 janvier 2018 - 18h47 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth borne Sur place Gare #Montparnasse pour faire le point avec les équipes @SNCF, rencontrer les voyageurs, les agents et les forces de l’ordre mobilisés.

Après la série d’incidents très médiatisée qui a affecté la SNCF (nouvelle panne cet automne à la gare Montparnasse après celle de cet été, trains bondés et cafouillages le 23 décembre à Bercy et Austerlitz puis panne électrique interrompant le trafic à Saint-Lazare trois jours plus tard), Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a organisé « une réunion de travail » le 8 janvier avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les dirigeants de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

Parmi les chantiers évoqués, il a été décidé que SNCF Réseau lancerait un diagnostic sur l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes et les principales gares en région. Un plan d’action doit être présenté en avril. Plus généralement on le sait, l’idée est d’accélérer les travaux de modernisation du réseau qui a considérablement vieilli et de rendre plus robuste l’exploitation des services ferroviaires.

L’information voyageurs, particulièrement critiquée, fait l’objet d’un programme à part. La SNCF a prévu d’investir 200 millions d’euros pour refondre son dispositif. Dont 50 millions dès 2018. Elle compte tout particulièrement sur son appli qui devrait s’enrichir en ce début d’année pour permettre aux voyageurs de signaler en temps réel des perturbations ou des problèmes rencontrés. Un véritable défi technologique pour le transporteur qui devra traiter une grande masse d’informations avant de les répercuter de façon fiable auprès de ses clients.

En attendant, la SNCF a aussi fait quelques promesses supplémentaires à sa ministre de tutelle : « pour renforcer la transparence », elle a proposé d’afficher systématiquement « dans les gares tête de ligne » des informations sur les travaux en cours et à venir pouvant avoir un impact sur le service. Elle va également créer à partir de ce mois-ci « un indicateur de gravité des incidents d’exploitation du réseau affectant les voyageurs sur le modèle des échelles existant dans d’autres secteurs », comme le nucléaire par exemple. « Nous essayons de trouver le bon critère pour mettre au point une échelle de niveau de 1 à 7. On va le tester à partir du 15 janvier« , a précisé Guillaume Pepy en présentant ses voeux à la presse le 8 janvier. Enfin, la SNCF propose de publier quotidiennement les chiffres de la régularité de ses trains de la veille, ligne par ligne, axe par axe.

Une initiative « unique » en Europe, a affirmé Elisabeth Borne. L’Etat va « accompagner » le développement du rail, a également assuré à l’AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités.

M.-H. P.

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Nouvelle convention TER avec la Normandie

Posted on 22 décembre 2017 - 10h56 by Marie-Hélène Poingt

Hervé Morin, président de la région Normandie et Jean-Philippe Dupont, directeur régional Normandie de SNCF Mobilités, ont signé le 11 décembre une nouvelle convention TER. Elle prendra effet le 1er janvier 2018 pour une durée de deux ans. Elle est le prélude à la convention de 2020 qui intégrera la reprise des lignes normandes Intercités par la région.

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Un comité de suivi de dessertes pour la LGV Océane

Posted on 21 décembre 2017 - 17h47 by Marie-Hélène Poingt

Alain Rousset, président de la Nouvelle-Aquitaine, François Bonneau, président de la Charente, Jean-François Dauré, président du Grand Angoulême, Xavier Bonnefont, maire d’Angoulême, Daniel Braud, président de la CCI Charente, Philippe Sutre, président de l’Union patronale de la Charente ont indiqué le 21 décembre avoir rencontré Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF et Gwendoline Cazenave, directrice du TGV Atlantique, pour évoquer la qualité des dessertes TGV d’Angoulême.

« Les représentants des territoires et des acteurs économiques réunis à l’initiative de la région Nouvelle-Aquitaine, ont réaffirmé leur insatisfaction quant à l’évolution de la qualité de la desserte TGV d’Angoulême depuis le 11 décembre 2017 », indiquent-ils dans un communiqué. D’où la décision de tenir vers la mi-février 2018 le comité de suivi des dessertes pour « partager collectivement les résultats de trafics et proposer toutes les mesures pour permettre le succès de la LGV ».

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Paca intègre les trains privés Thello dans l’offre TER

Posted on 24 novembre 2017 - 15h15 by Marie-Hélène Poingt

A partir de février 2018, les abonnés du TER de Provence-Alpes-Côte d’Azur pourront emprunter, en plus des trains régionaux de la SNCF, des trains de la compagnie privée Thello. Cette possibilité sera limitée aux trains qui vont de Nice à Vintimille et s’arrêtent dans les plus grandes gares. Philippe Tabarot, le vice-président chargé des Transports de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur nous explique pourquoi.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi avez-vous voulu ouvrir des trains Thello aux abonnés du TER ?

Philippe Tabarot. Nous avons un souci de capacité sur la ligne Les Arcs – Vintimille. C’est une ligne où passe presque la moitié du trafic de la région. Soit 50 000 passagers par jour sur ce tronçon. Nous sommes à la limite de notre capacité.

Pour y remédier, nous avons agi sur deux axes. D’une part, nous avons lancé des travaux dans la gare de Nice-Riquier, en allongeant les quais, pour permettre l’accueil des Regio 2N en unités multiples. D’autre part, nous allons permettre aux passagers de cette ligne qui s’entassent dans des TER et voient passer des trains Thello à moitié vides de pouvoir les prendre en payant un supplément dans leur abonnement : trois euros de plus par mois. Ce projet va passer en délibération le 15 décembre.

Avec ces deux mesures, nous allons pouvoir augmenter l’offre de 30 % en période de pointe.

VR&T : Est-ce que tous les trains Thello sont concernés et est-ce que cette mesure a été simple à mettre en place ?

P. T. Cette possibilité n’est ouverte que sur cette ligne Nice – Monaco – Vintimille, où le train fait du cabotage. Et elle n’a pas été simple à mettre en place car c’est une convention tripartite !

Thello était d’accord sur le principe mais voulait en retirer le plus grand avantage financier car nous étions demandeurs.

Il fallait aussi convaincre la SNCF car elle ne souhaitait pas être vue comme se défaussant de sa mission. Cette possibilité ne remet pas en cause le monopole de la SNCF tant qu’il n’y aura pas de nouvelle loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire.

VR&T : Combien cela va-t-il coûter à la région ?

P. T. Nous ne le savons pas exactement, tout dépendra du nombre de voyageurs qui monteront à bord des trains Thello. Thello dira à la SNCF comment elle lui doit. Puis la région versera une compensation à la SNCF.

Le 15 décembre, nous proposerons de verser une première compensation financière de 40 000 euros.

Mais on peut penser que cette compensation pourrait atteindre 300 000 euros par an.

VR&T. Comment êtes-vous arrivés à vous entendre avec la SNCF alors que vous avez un litige financier avec elle, la SNCF estimant notamment que la région ne paie pas à sa juste valeur sa prestation ?

P. T. Nous arrivons à différencier les sujets et à faire la part des choses. Nous sommes parvenus à un accord car c’est dans l’intérêt des usagers.

Et puis, nous avons repris le dialogue sur l’offre ferroviaire. Guillaume Pepy est venu voir le président Muselier. Et les discussions ont sérieusement repris. La SNCF et la région travaillent beaucoup ensemble notamment sur les questions de maintenance. Et on constate que la qualité de service s’est bien améliorée. Tout n’est pas encore complètement satisfaisant, mais c’est positif et il y a une reprise du dialogue.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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L’UTP pointe les détournements de la loi sur le service garanti

Posted on 22 novembre 2017 - 11h31 by Marie-Hélène Poingt

Pour la première fois depuis qu’elle a lancé en 2008 son observatoire de la mobilité, l’UTP s’est intéressée à la grève pour dresser un bilan dix ans après l’adoption de la loi sur le service garanti. « La loi de 2007 a permis de vraies avancées. Le nombre de jours de grève par salarié a fortement reculé« , commente Frédéric Baverez, vice-président de l’UTP, également directeur exécutif France de Keolis. Mais ce texte a aussi fait l’objet de « détournements ». D’où le souhait de l’UTP de mieux encadrer le droit de retrait, les préavis sans limite de temps et les grèves de 55 minutes pour prévenir les excès. Une demande formulée dans le cadre des Assises de la mobilité. Sur le droit de retrait par exemple qui doit être utilisé « sur une base individuelle en cas de danger grave et imminent« , l’organisation professionnelle souhaiterait « une définition plus plus précise« , qui passerait notamment par un « encadrement géographique et dans la durée« .

« Cette demande est aussi portée par les associations d’usagers qui réclament, elles, un véritable service minimum« , souligne Frédéric Baverez. Pour l’UTP toutefois, « il n’est pas question de revenir sur le droit de grève mais d’éviter que certains en abusent« . La mise en place d’un service minimum imposerait de réquisitionner des personnels. Personne ne le souhaite, ni les entreprises de transport, ni les préfets qui devraient s’occuper des réquisitions », ajoute le vice-président de l’UTP. « Nous demandons simplement que soient gommées les failles du texte qui sont apparues avec l’expérience. Ce qui nous permettra de mettre en place des plans de transport encore plus adaptés« .

MH P