Ewa

Trois organisations syndicales se partagent les sièges des CA à la SNCF

Posted on 11 décembre 2020 - 17h18 by Marie-Hélène Poingt

Pas de grosse surprise dans les résultats des élections qui se sont tenues du 4 au 10 décembre, au cours desquelles les salariés du groupe public unifié (GPU) SNCF ont élu, par voie électronique, leurs représentants aux conseils d’administration des quatre sociétés anonymes créées depuis le 1^er janvier : SNCF, SNCF Réseau, SNCF Voyageurs et SNCF Gares & Connexions.

Les trois premières organisations syndicales ont conforté leurs positions, en se partageant les sièges, la CGT et l’Unsa Ferroviaire en en gagnant cinq chacune, Sud-Rail en en remportant deux. Plus précisément, pour le conseil d’administration de la SNCF et celui de SNCF Réseau (qui comptent chacun 12 membres dont quatre représentants des salariés), la CGT a obtenu deux sièges dans chacun des conseils d’administration, l’Unsa-Ferroviaire et Sud-Rail chacun un siège dans chaque conseils d’administration. Pour le conseils d’administration de SNCF Voyageurs (neuf membres dont trois représentants des salariés), la CGT, l’Unsa-Ferroviaire et Sud-Rail ont obtenu chacun un siège. Enfin, pour le conseil d’administration de SNCF Gares & Connexions (six membres dont deux représentants des salariés), l’Unsa-Ferroviaire obtient deux sièges. « L’Unsa-Ferroviaire est la seule organisation syndicale à être présente dans tous les conseils d’administration. Nous sommes très heureux de ces résultats. Election après élection, nous confirmons notre ancrage », commente Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. « Nos administrateurs élus auront à cœur de porter la voix des agents de l’ensemble des sociétés anonymes et des filiales concernées. »

Ces représentants sont élus pour un mandat de quatre ans. « Les conseils d’administration sont chargés de déterminer les orientations stratégiques de l’entreprise et de veiller à leur mise en œuvre. Ils jouent donc un rôle majeur pour l’avenir de l’entreprise », rappelle la SNCF dans le communiqué.

Anne Jeantet

Ewa

Valérie Pécresse : « Je crois à la reprise des transports »

Posted on 8 décembre 2020 - 9h28 by Marie-Hélène Poingt

La présidente de la région Ile-de-France (et d’IDFM) tacle SNCF Réseau, raconte les négociations avec la SNCF et la RATP, veut « doper » la politique vélo et s’exprime sur la reprise du transport aérien. Une interview organisée le 4 décembre, dans le cadre de l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités).

Après une année très difficile, comment s’annonce 2021?

Valérie Pécresse : La situation actuelle est tendue. La crise a privé les transports publics franciliens de 2,6 milliards d’euros de recettes. Soit 25 % du total.

Quand on perd 25 % de recettes, c’est compliqué. Pour compenser ces pertes, j’ai engagé un bras de fer avec l’Etat avec un triple objectif : ne pas baisser l’offre de transport, ne pas augmenter le prix du Pass Navigo (sinon on aurait dû l’augmenter de 20 euros) et maintenir notre plan d’investissement qui court jusqu’en 2028. Grâce à ce programme, tous les trains seront soit rénovés, soit neufs d’ici la fin 2021. Cela concerne plus de 700 rames.
Le gouvernement a accepté de verser en cash un milliard d’euros pour les pertes liées au versement mobilité et 1,6 milliard en avances remboursables (avec un remboursement plus important à partir de 2028, ce qui correspond à la fin de notre programme d’investissement).

Cette solution sert aujourd’hui de modèle aux autres autorités organisatrices des mobilités (qui réclament un plan de soutien au gouvernement, ndlr). J’avais essayé de les emmener avec moi au moment des négociations avec l’Etat mais cela n’a pas été possible, les élections en juin les ont désorganisées et elles attendaient l’arrivée des nouvelles équipes municipales.

Quel est le niveau de fréquentation des transports publics franciliens actuellement?

V. P. : En novembre, la fréquentation atteignait 35 % de niveau habituel,. La première semaine de décembre, ce taux est remonté à 40 %.

La sujet, pour la région, cela va aussi être de faire revenir les touristes. Ce qui passera notamment par la reprise des grands salons professionnels.

Le budget d’IDFM est-il encore menacé en 2021?

V. P. : Pour 2021, nous avons inscrit dans nos comptes un besoin de financement d’un milliard d’euros mais nous sommes encore dans le flou. Tout dépendra de la situation sanitaire et du vaccin. On considère que le virus impactera l’économie jusqu’en juin. Et les touristes ne reviendront pas avant l’été.

On peut aussi considérer qu’avec le télétravail et le lissage des pointes, la crise peut avoir un effet bénéfique sur les transports publics. S’il y a du télétravail un ou deux jours par semaine, je ne crois pas qu’il y aura un impact sur les recettes. Même quand on est en télétravail deux jours par semaine, on continue à utiliser les transports publics aller faire ses courses, emmener ses enfants à l’école ou se déplacer pour ses loisirs… Le pass Navigo dézoné est suffisamment attractif pour que les Franciliens continuent à l’acheter. Il y a une prise de conscience sur le fait qu’on doit pouvoir mieux utiliser les transports.

Mais pour moi, 2021 sera l’année de la qualité du service. Ce qui se retrouvera dans les nouveaux contrats de la SNCF et de la RATP.

Vous allez justement signer le nouveau contrat avec la SNCF le 9 décembre. Qu’est-ce qui va changer et où en êtes-vous du côté de la RATP, avec laquelle les négociations paraissent très tendues?

V. P. : On sait que je me bats et que je suis une négociatrice dure car je crois que les grands opérateurs de transport doivent mettre les clients au centre du jeu.

Dans le cadre de son nouveau contrat, la SNCF proposait la même offre de transport mais pour 200 millions d’euros de plus! C’est pourquoi ça a pris un peu de temps… On a changé la logique pour mettre les clients au coeur du contrat. En tant qu’autorité organisatrice, je suis la première cliente des opérateurs. Parmi les avancées, j’ai obtenu 100 millions d’euros de bonus-malus et un remboursement automatique des voyageurs quand le taux de régularité est inférieur à 80 % pendant au moins trois mois. En contrepartie la SNCF voulait récupérer 100 millions d’euros dans le montant de base du contrat… Aujourd’hui, le contrat avec la SNCF est un bon contrat.

Avec la RATP, on n’est pas en retard. On devait signer en décembre. Il n’est pas impossible que ça prenne deux ou trois mois supplémentaires. Les risques ne sont pas très élevés pour la RATP qui gagne beaucoup d’argent. C’est IDFM qui assume les risques et qui réalise les infrastructures.

Ni la RATP ni la SNCF ne peuvent se plaindre car nous sommes la seule région qui a un taux d’exécution de son contrat de plan Etat-Région atteignant 90% en décembre. Dans les autres régions, ce taux atteint 60 % en moyenne. Nous allons d’ailleurs devoir signer un avenant au CPER d’1,7 milliard pour 2021 et 2022 pour pouvoir continuer les travaux.

Nous nous sommes déjà mis d’accord sur les investissements : ils doubleront dans le prochain contrat SNCF et RATP. Mais prenez garde à ceux qui veulent remettre en cause le financement! Le budget de fonctionnement des transports publics franciliens atteint 10,8 milliards d’euros. Ce sera même 11,8 milliards avec le Grand Paris Express en 2030. On doit donc trouver 12 milliards par an. Il est impossible d’augmenter la contribution des entreprises. Si ce n’est pas les entreprises, qui paiera? Les contribuables? Allez expliquer aux Franciliens qui ont choisi de se déplacer en vélo de payer davantage d’impôts pour les transports publics… La qualité de l’infrastructure se paye. Il faut réfléchir à des recettes nouvelles.

L’appel d’offres pour Nexteo sera-t-il lancé en décembre comme vous le demandiez?

V. P. : Nexteo est voté. L’appel d’offres sera lancé avant la fin de l’année. Le problème maintenant, c’est qu’il faut que SNCF Réseau arrête d’être en retard sur ses chantiers et arrêtent d’avoir des surcoûts de 30 % comme sur Eole.

Nous avions proposé d’avoir un contrat avec SNCF Réseau comme nous en avons un avec Transilien. Mais c’est compliqué car le réseau ferré accueille aussi d’autres trafics, les trains grandes lignes, les trains de fret…

Mais on a un sujet avec SNCF Réseau, un vrai. 800 millions d’euros de régénération sont programmés par an sur le réseau francilien. Mais Réseau n’arrive pas forcément à les réaliser. Il est vrai qu’il doit aussi faire face à des commandes politiques. On lui demande par exemple d’accélérer Roissy-Picardie. Je ne sais pas combien cela concerne de passagers. Mais sur les lignes du RER B et D, on a 1,6 million de voyageurs par jour. Je ne veux pas jouer la grosse région Ile-de-France contre la petite Picardie, mais il faut donner la priorité aux lignes les plus fréquentées.

La commande du nouveau matériel roulant (MI20) pour le RER B se fait attendre. Qu’en est-il?

V. P. : Nous allons voter les crédits le 9 décembre. La RATP doit signer ce marché. Le vrai sujet, ce n’est pas les quelques semaines de retard éventuel de ce marché. Le vrai sujet, c’est la décision du tribunal administratif sur CDG Express. Nous avions obtenu de la SNCF et d’ADP que sur les 2 milliards d’euros du projet, 500 millions soient affectés au RER B. La décision du tribunal suspend non seulement les travaux sur CDG Express mais aussi les travaux sur le RER B (dont la reprise du pont de Soissons à Saint-Denis, indispensable non seulement à CDG Express mais aussi aux RER B). Maintenant l’affaire va aller devant la Cour d’Appel. J’ai écrit à la Cour d’Appel pour expliquer qu’il y a un intérêt primordial à régénérer le RER B avec les 500 millions. Si les travaux sont stoppés, il y aura un vrai retard. Tout le monde n’a pas bien vu les conséquences de cet arrêt qui ne concerne pas seulement les accès de l’aéroport mais aussi les 900 000 voyageurs du RER B Nord.

Quelle est votre réaction sur l’accord sur la gare du Nord entre Paris et la SNCF?

V. P. : Je suis extrêmement satisfaite et soulagée de la fin du blocage pour cette gare qui est en quelque sorte la porte de Paris. Le chantier va enfin pouvoir démarrer, sans sacrifier aux conditions de voyage ni aux ambitions du projet de modernisation de la gare. La région a toujours soutenu ce projet. Je ne pense pas que les commerces du quartier seront lésés.

Je suis satisfaite car on va doubler les escalators et les ascenseurs, ce qui va apporter une plus grande accessibilité à la gare. Et les voyageurs du quotidien ne perdront plus de temps dans leurs acheminements pour prendre leurs trains. Nous resterons vigilants sur ces questions.

Mais au départ, le projet était auto-financé. S’il y a moins de commerces, il y aura moins de recettes pour financer le projet…

Allez-vous poursuivre votre politique en faveur du vélo ?

V. P. : La pandémie, mais aussi avant les grèves à la SNCF et à la RATP, ainsi que l’arrivée du vélo électrique, ont permis de faire bondir l’utilisation du vélo. On recensait 650 000 trajets en vélo chaque jour en Ile-de-France il y a dix ans. Nous en attendons 2 millions en 2021.

L’utilisation accrue s’observe aussi en grande couronne où on ne pensait pas que cela arriverait. Plusieurs actions y ont contribué : les aides à l’achat d’un vélo électrique et le lancement des Véligo qui sont aujourd’hui au nombre de 20 000 et qui facilitent le passage à l’achat d’un vélo personnel. Je rappelle que les Véligo ont représenté le plus gros marché public européen passé pour des vélos électriques en location longue durée. En novembre, on avait versé 66 000 primes à l’achat d’un vélo électrique d’un montant de 500 euros. On en avait budgété 30 000. On va maintenir cette prime car on arrive à déclencher l’acte d’achat avec cette prime.

Pour qu’une politique vélo fonctionne, il faut pouvoir circuler en toute sécurité et disposer de parkings sécurisés. On travaille sur tous ces sujets. Avant la crise, le plan vélo était doté de 200 millions d’euros. Nous sommes en train de doper ce plan. La région veut aider les collectivités à financer leurs politiques en faveur de la bicyclette, comme c’est le cas du Val d’Oise qui travaille sur ses départementales. La région concentre ses efforts pour supprimer les discontinuités dans les cheminements : la subvention est passée de 2 millions à 6 millions d’euros pour supprimer les points bloquants.

Notre volontarisme a rencontré celui du collectif Vélo Ile-de-France qui nous a proposé le RER V. C’est-à-dire 9 lignes pour les vélos qui reprennent les trajets des grandes pénétrantes dans Paris. La région a pris le leadership pour la coordination du projet. Nous prévoyons aussi d’implanter un parking vélo dans chaque gare d’Ile-de-France, avec 140 000 places d’ici 2030. Et j’ai proposé 70 000 places sécurisées le long du tramway parisien.

Selon vous, quel modèle économique faut-il mettre en place pour les transports publics malmenés par la crise?

V. P. : Je suis peut-être déraisonnablement optimiste mais je crois à une vraie tendance de fond à la hausse pour les transports du quotidien. Je vous livre une anecdote : le patron de Vinci Autoroutes m’a raconté avoir constaté une baisse du trafic sur l’autoroute A86 juste après l’arrivée des nouveaux trains Franciliens sur la ligne L. Donc quand la qualité des transports publics s’améliore, on préfère les utiliser.

Je ne pense pas non plus que le transport aérien est mort. Les vols longs courriers vont continuer à augmenter. La Chine, gravement affectée par la crise du Covid, enregistre aujourd’hui un trafic aérien en hausse.

Je ne crois donc pas à une baisse à venir de la mobilité. C’est pourquoi je me mobilise sur la décarbonation des transports. Les véhicules électriques sont trop chers pour les particuliers. La région a donc décidé d’octroyer une prime de 2500 euros à tous ceux qui optent pour le rétrofit transformant une voitures thermique en véhicule électrique. Nous pensons qu’il va y avoir un changement des règles du jeu et nous souhaitons créer une filière industrielle autour de cette technique. C’est toute l’ambition de la reconversion du site de Renault à Flins qui a pour objectif de faire rouler des véhicules 1 million de km en les rétrofitant régulièrement. C’est une lutte contre l’obsolescence des voitures. Si un grand industriel comme Renault croit au rétrofit, c’est une bonne nouvelle. La région pourrait être pionnière en matière de recyclage industriel. Pour moi, c’est un très beau projet.

En parallèle, nous subventionnons aussi l’installation de bornes de recharge électrique sur notre territoire, avec l’objectif d’en tripler le nombre : Il y a 4000 bornes aujourd’hui, nous en aurons 12 000 d’ici à 2023.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Jean-Pierre Farandou espère que l’Etat ira jusqu’au bout des appels d’offres sur les Intercités

Posted on 2 décembre 2020 - 14h22 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé ce matin par des sénateurs sur le fait que la SNCF se retrouve finalement seule à avoir répondu aux appels d’offres lancés en janvier 2019 par l’Etat pour l’exploitation de deux lignes Intercités (Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux), Jean-Pierre Farandou a été clair : « Je souhaite que l’Etat aille jusqu’au bout des appels d’offres », a déclaré le PDG du groupe. Il réagissait ainsi à des rumeurs évoquant la possibilité pour l’Etat de déclarer infructueux les appels d’offres n’ayant suscité qu’une seule candidature.

« Nous avons dépensé deux millions d’euros pour répondre. Nous avons mis le paquet. Je ne vois pas pourquoi nous serions pénalisés parce qu’aucun autre opérateur n’a répondu », a-t-il poursuivi. Selon Jean-Pierre Farandou, ce serait même « dommage », car la SNCF a « des améliorations de services à proposer et des améliorations de prix. Mais dans le cadre d’un contrat ».

Le dirigeant a évoqué les difficultés économiques dues à la crise sanitaire qui affectent l’ensemble des entreprises et les conduisent à faire des choix dans leurs réponses. Les opérateurs Arriva (groupe Deutsche Bahn), EuroRail et Transdev, qui ont finalement renoncé à se présenter, préfèrent en effet se concentrer sur l’ouverture à la concurrence des TER, et invoquent aussi des dossiers trop imprécis, des garanties insuffisantes de l’Etat ou encore les travaux à venir sur les voies.

De leur côté, les organisations syndicales estiment que c’est « un flop gouvernemental révélateur », écrit Sud Rail, et cela démontre que la SNCF est la « mieux placée pour assurer le service public ferroviaire au service des usagers et de l’aménagement du territoire ». Dans un tract, la CGT-Cheminots estime aussi qu’« il faut tirer toutes les leçons » de ce « premier échec retentissant », « arrêter la libéralisation et utiliser les ressources publiques pour financer le développement du service offert aux usagers ».

Enfin, la CFDT-Cheminots, demande que ces lignes soient exploitées « en direct par SNCF Voyageurs », « seul opérateur » capable de « maintenir le service ».

M.-H. P.

Ewa

SNCF : plus de 5 milliards d’euros de pertes et confirmation de cessions

Posted on 2 décembre 2020 - 13h32 by Marie-Hélène Poingt

Portraits du Comité de Direction de Keolis.
Pour l'agence Meanings.

Un an après sa première audition devant le Parlement, qui était déjà appelé à se prononcer sur sa nomination à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou s’est livré au même exercice, le 2 décembre, en vue du renouvellement de son mandat à la tête du groupe SNCF dont le statut a été transformé le 1^er janvier 2020. Un exercice dans lequel il excelle mais qui s’est déroulé cette fois-ci dans des conditions qui étaient inimaginables à l’époque : une chute brutale et inédite du trafic ferroviaire due à la crise sanitaire, survenue juste après la longue grève contre la réforme des retraites de décembre 2019 à février 2020. « On est passé de 15 000 trains par jour à 3 500 trains par jour et de cinq millions de voyageurs par jour à 150 000 voyageurs par jour », a résumé Jean-Pierre Farandou, en rappelant qu’à la fin octobre, les pertes se montaient à 5 milliards d’euros. « Et on sait que cela va encore s’aggraver ».

Conséquence, c’est tout le modèle ferroviaire qui est remis en cause. Ce modèle repose sur le succès du TGV, dont les lignes rentables (une sur deux) financent toutes les autres lignes qui ne le sont pas (dont les trains d’équilibre du territoire). Or, pour la première fois, l’activité TGV s’effondre. La SNCF a notamment perdu « 10, 15 ou 20 % » de sa clientèle d’affaires, celle qui est la plus rémunératrice. Le système repose aussi sur les péages versés à SNCF Réseau et à Gares & Connexions, également en chute libre.

« Ma réflexion sur le nouveau modèle est au cœur de ma stratégie. Il appartient aussi au public, aux Français », lance le dirigeant aux députés, en vantant une fois de plus l’intérêt du train, mode vertueux pour l’environnement, et en rappelant tous les efforts réalisés par l’entreprise vers des flottes et des procédures plus écologiques.

Le contrat de performance repoussé à l’été 2021

Pourtant, l’Etat tarde à se positionner. On attend toujours la signature du contrat de performance qu’il doit signer avec SNCF Réseau pour définir la stratégie ferroviaire. Ce contrat est désormais attendu à l’été 2021, indique Jean-Pierre Farandou, en rappelant que le niveau des péages (en France, l’un des plus élevés d’Europe) est un déterminant essentiel. « Il faut se poser la question sur la capacité du TGV à financer les péages (…) Il faut intégrer la nouvelle donne », souligne-t-il.

En attendant, pour surmonter la crise, la SNCF a déjà économisé 1,8 milliard d’euros de dépenses avec des reports d’investissements, le recours à du chômage partiel… « Nous poursuivrons cet effort de gestion en 2021. Le budget 2021 en préparation sera inévitablement un budget de crise », indique le PDG du groupe. « Une société anonyme, même si elle a 100 % de capitaux publics, doit équilibrer sa dette et la financer. Quand la dette s’emballe, il faut prendre des mesures. Nous allons tout faire pour préserver nos grands équilibres financiers », ajoute-t-il.

La vente de Ermewa confirmée

Ces mesures passeront par des cessions. Jean-Pierre Farandou a confirmé le lancement de la vente de Ermewa, la filiale à 100 % de la SNCF, spécialiste de la location de wagons. Il en attend 2,5 milliards d’euros. Mais il faudra aller plus loin. « Il y a une discussion à ce sujet avec l’actionnaire. Mais je me suis clairement opposé à toute cession du capital de Keolis ou de Geodis. Keolis, car cette entreprise fait clairement partie intégrante de la stratégie du groupe. Geodis car si la SNCF ne va pas bien, Geodis va bien. Et c’est un sujet de souveraineté nationale : c’est le dernier grand logisticien français. Il a permis d’acheminer un milliard de masques en France quand on en avait besoin ». Reste que cela n’empêcherait pas d’ouvrir une partie du capital. C’est d’ailleurs déjà le cas de Keolis qui n’appartient pas à 100 % à la SNCF (mais à 70 %, la Caisse de dépôt et placement du Québec en détenant 30 %). Selon plusieurs organisations syndicales, Geodis ferait bien partie de la réflexion (mais pas à court terme), et la SNCF souhaite en garder le contrôle.

Une politique tarifaire de conquête

Pour se préparer à l’après-crise, Jean-Pierre Farandou demande à ses équipes d’inventer de nouveaux services et d’aller chercher du « volume » en mettant en place une politique tarifaire « de conquête ». En clair, la SNCF travaille sur une nouvelle logique tarifaire permettant de trouver des petits prix même au dernier moment. « Il faut changer le logiciel tarifaire, assouplir le yield management », indique Jean-Pierre Farandou. « Il faut changer l’impression que le train est cher et peut-être réfléchir à un prix maximum en seconde classe ».

Le patron de la SNCF cite une autre piste explorée : cibler les seniors, les retraités « actifs ». « Nous ne sommes pas encore assez orientés sur ce segment de clientèle », commente-t-il. Le groupe proposera aussi l’année prochaine une appli nouvelle, offrant aux voyageurs des solutions de déplacement de bout en bout. La nouvelle trame tarifaire est attendue l’été prochain.

Reste qu’il faudra du temps pour inverser la tendance. Jean-Pierre Farandou rappelle que « les économistes estiment désormais qu’il faudra attendre 2023 avant de retrouver les niveaux de trafic de 2019 ».

Marie-Hélène Poingt

A noter : Les deux Assemblées, le Sénat puis l’Assemblée nationale, ont chacune leur tour approuvé, le 2 décembre, le projet de nommer Jean-Pierre Farandou au poste de PDG de la SNCF.

Ewa

L’expérimenté Jean-Aimé Mougenot nommé directeur délégué des TER

Posted on 27 novembre 2020 - 10h30 by Marie-Hélène Poingt

Après l’annonce du prochain départ de Frank Lacroix de la direction des TER (ici) une nouvelle gouvernance se met en place à la SNCF : le 1^er janvier prochain, c’est Jean-Aimé Mougenot qui deviendra directeur TER délégué à SNCF Voyageurs. Il entre de ce fait au Comté exécutif de SNCF voyageurs et à celui du groupe SNCF.

Jean-Aimé Mougenot sera chargé de piloter et de coordonner la direction TER basée à Lyon. Il travaillera avec Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui reprend en main le pilotage stratégique de l’activité TER, en particulier la relation avec les régions en lien avec les directeurs régionaux TER.

Le nouveau directeur délégué connaît parfaitement l’entreprise et tout particulièrement l’activité TER. Entré en 1980 à la SNCF comme conducteur des trains en Midi-Pyrénées, il a occupé une succession de postes, directeur des établissements SNCF Traction de l’Oise et de Paris-Nord, DRH pour la conduite, directeur régional, et même (déjà) directeur adjoint de l’activité TER. Il était, depuis 2016, directeur de la région TER Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur. Il a de ce fait préparé la réponse de la SNCF aux appels d’offres de la région pour deux lots de TER (ici) .

M.-H. P.

Ewa

Jean-Pierre Farandou devrait de nouveau être nommé PDG de la SNCF

Posted on 24 novembre 2020 - 13h14 by Marie-Hélène Poingt

Relançant une procédure retardée par la crise sanitaire, l’Elysée a annoncé le 23 novembre qu’Emmanuel Macron envisage de renommer, sur proposition du Premier ministre, Jean-Pierre Farandou au poste de président du directoire-directeur général de la SNCF. Jean-Pierre Farandou a déjà été désigné à l’automne 2019 pour diriger la SNCF, dont il est devenu le PDG quand celle-ci a été transformée en une société anonyme à capitaux publique le 1er janvier. L’Elysée avait alors précisé que sa procédure de nomination serait « transitoire« , et qu’elle devait être « suivie par une nouvelle procédure, au cours du 1er semestre 2020, une fois la nouvelle architecture de la SNCF mise en place« . Or, la pandémie a retardé la mise en place de cette nouvelle architecture. Les élections des représentants des salariés au conseil d’administration ont été retardées à début décembre –avec un vote électronique–, tandis que le gouvernement prolongeait jusqu’au 31 décembre l’organisation temporaire.

La procédure prévoit que Jean-Pierre Farandou soit entendu par les commissions du développement durable du Sénat et de l’Assemblée nationale –comme il l’a déjà été en octobre 2019–, lesquelles devront valider le choix du président Macron. L’Etat proposera à nouveau qu’il soit désigné administrateur de la SNCF, afin qu’il (re)devienne PDG, indique l’Elysée.

Ewa

Frank Lacroix quitte la SNCF

Posted on 23 novembre 2020 - 15h08 by Marie-Hélène Poingt

Cinq ans après son arrivée à la tête des TER, Frank Lacroix va quitter la SNCF le 31 décembre. Le communiqué du groupe ferroviaire qui annonce ce départ évoque la mise en place d’une « nouvelle gouvernance au service des territoires« .

C’est Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui reprend en main le pilotage stratégique de l’activité TER « et en particulier la relation avec les Régions, en lien avec les directeurs régionaux TER« , précise le communiqué. « Il sera secondé par un directeur en charge du pilotage et de la coordination des TER, qui sera nommé dans les prochains jours et qui sera membre du comité exécutif de SNCF Voyageurs et du comité exécutif du groupe SNCF« .

La SNCF indique aussi que Jean-Pierre Farandou « portera la stratégie territoriale et la relation avec les présidents de région« , une mission relavant aussi de Frank Lacroix, promu, depuis le début de l’année, directeur général adjoint Territoires du groupe SNCF.

Son départ est-il lié à des dissensions avec Christophe Fanichet? Frank Lacroix que nous avons interrogé n’a pas voulu entrer dans ces considérations, se bornant à reconnaître que « certes, il y a des changements dans la gouvernance mais ils sont légitimes« . Il botte en touche et insiste surtout sur le sentiment du devoir accompli : « J’ai plutôt le sentiment d’avoir réalisé ma mission, j’ai envie aujourd’hui de relever d’autres défis… »

Ce qui est sûr, c’est que la SNCF perd un dirigeant reconnu pour avoir réussi en peu de temps à redresser l’activité TER. « Nous avons inversé les courbes de fréquentation et réussi à transporter plus de voyageurs que jamais. Nous avons retrouvé une relation de confiance avec les régions et mis en place une logique d’efficacité », résume Frank Lacroix. La concurrence peut commencer, la révolution culturelle est sur les rails à la SNCF.

MH P

Ewa

L’offre de transport se tasse de nouveau

Posted on 17 novembre 2020 - 13h16 by Marie-Hélène Poingt

Après une période d’observation et de concertation avec les associations d’usagers, Ile-de-France Mobilités a décidé le 17 novembre de maintenir l’offre à son niveau habituel durant les heures de pointe mais de l’abaisser en période creuse. Plus précisément, le métro circule normalement entre 5 h 30 et 10 heures et entre 16 heures et 21 heures et autour de 50 % le reste du temps et pendant les week-ends, à l’exception des lignes 1, 13 et 14 qui fonctionnent à 100 % toute la journée. Les RER A et B proposent également un service normal la semaine et le week-end, tandis que sur les autres lignes de RER et de Transilien, « quelques suppressions de trains aux heures creuses, qui seront minimes (ex : RER D aura 75 % de service aux heures creuses), ainsi que le week-end » sont programmées. Après 21 heures, l’offre mise en place depuis le couvre-feu (réduite de près de la moitié) est maintenue.

Globalement, rappelle IDFM, la fréquentation des transports publics franciliens s’établit à 35 % en moyenne comparée au niveau habituel, mais jusqu’à 50 % durant les heures de pointe et moins de 20 % à partir de 21 heures. L’autorité organisatrice de la mobilité explique toutefois maintenir un service intégral sur les lignes des tramways et de bus desservant les hôpitaux, avec une « réduction au cas par cas en fonction de la fréquentation observée par les opérateurs ».

De son côté, la SNCF a constaté une baisse de la fréquentation des trains à grande vitesse lors de la première semaine du confinement, avec un taux d’occupation d’environ 15 % (contre 50 % en moyenne les semaines précédentes), ce qui l’a conduit, depuis le 5 novembre, à adapter le plan de transport de ses TGV à près de 30 % de l’offre habituelle. « La fréquentation montre depuis une certaine stabilité, avec en moyenne 30 à 40 % des sièges occupés, ce qui représente un taux d’occupation d’environ 10 % par rapport à un plan de transport normal », indique le groupe dans un communiqué.

Dans ses TER, elle observe un taux de fréquentation d’un tiers comparé à la normale. La SNCF travaille avec chaque région pour procéder à des ajustements, indique-t-elle, mais jusqu’à présent, l’offre est maintenue partout à un niveau équivalent à au moins 70 % d’un plan de transport normal.

Ewa

Selon Jean-Pierre Farandou, toutes les activités de la SNCF seront rentables d’ici dix ans

Posted on 16 novembre 2020 - 14h40 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé le 15 novembre par Le Figaro, Jean-Pierre Farandou a affirmé « qu’à 10 ans toutes les activités seront rentables : le voyageur comme le fret ». Pour faire face à la concurrence, le PDG du groupe, affirme que la SNCF réalise de gros efforts de productivité. « Nous aurons réduit l’écart de compétitivité avec nos concurrents d’ici cinq ans », assure-t-il. Par ailleurs, la part de l’activité réalisée à l’international devrait se stabiliser autour de 35 % à 40 % du chiffre d’affaires, a-t-il précisé.

En attendant, la SNCF est durement touchée par la crise sanitaire : « le tassement de la fréquentation est sévère, surtout sur le TGV », commente-t-il. Actuellement, 30 % des TGV circulent, dont 30 % à 40 % des sièges sont occupés. S’agissant des transports du quotidien, l’offre « est maintenue en Ile-de-France à 100 % dans la journée et au moins à 70 % en semaine dans toutes les régions, avec une fréquentation en moyenne à un tiers de la normale au niveau national. L’activité de fret se maintient à – 20 % par rapport à 2019 », précise le dirigeant, en indiquant que, fin septembre, l’écart de chiffre d’affaires était de cinq milliards d’euros par rapport au budget. « La perte de marge opérationnelle était de quatre milliards d’euros ». Pour trouver du cash, la SNCF n’envisage pas de vendre Geodis, « actif stratégique ». « Vendre cette pépite en réponse de court terme à la crise n’aurait donc pas de sens ! », Jean-Pierre Farandou.

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« 2021 sera encore une année très difficile », prévient Jean-Pierre Farandou

Posted on 9 novembre 2020 - 18h17 by Marie-Hélène Poingt

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Le bout du tunnel est encore loin pour l’activité ferroviaire, si l’on en croit Jean-Pierre Farandou qui a adressé le 9 novembre, soit plus d’une semaine après le début du reconfinement, un message à l’ensemble des cheminots, via la lettre interne Temps réel. Le PDG de la SNCF a en effet rappelé que la crise sanitaire touche durement le groupe : « Nous avons dû déclencher une réduction drastique de l’offre TGV. Nous préparons un ajustement probable des TER et Transilien avec les autorités organisatrices. Nous enregistrons une baisse de 15 % de la production des trains de fret », énumère-t-il avant d’ajouter que Gares & Connexions connaît aussi des difficultés du faible de la faible activité des commerces.

Des pertes en 2020 à un niveau jamais atteint

Conséquence, le groupe va enregistrer en 2020 des pertes « à un niveau jamais atteint ». Et 2021 s’annonce aussi comme « une année très difficile », indique le patron du groupe ferroviaire en précisant toutefois que le projet d’entreprise Tous SNCF reste d’actualité car « le ferroviaire a de l’avenir ». Selon lui, « dès que la Covid-19 sera maîtrisée, l’économie repartira et les Français redeviendront mobiles. On peut même parier sur un appétit de mouvement décuplé après cette longue période noire de la Covid ».

La direction de l’entreprise travaille déjà à l’après-Covid, souligne le dirigeant, qui affirme « faire en sorte que l’entreprise passe cette crise et reste debout ». Et il se dit prêt pour ce redémarrage de l’activité.

Une nouvelle politique commerciale pour l’après-Covid

« SNCF Voyageurs travaille dès à présent sur de nouveaux services, une nouvelle politique commerciale et tarifaire. SNCF Fret de son côté tirera parti du fait que les chargeurs utiliseront davantage le wagon isolé, point fort de Fret SNCF », annonce-t-il avant de remercier les cheminots pour leur implication et de leur demander de maintenir « un engagement sans faille » tout en respectant « rigoureusement » les consignes sanitaires.

M.-H. P.