Ewa

Naissance de la nouvelle SNCF

Posted on 6 janvier 2020 - 19h53 by Marie-Hélène Poingt

En pleine grève des transports, la SNCF aborde un tournant dans son existence après avoir été éclatée, le 1^er janvier, en cinq nouvelles sociétés anonymes. SNCF Mobilités a ainsi absorbé l’EPIC de tête et est devenue la SA SNCF de tête. Et tout ce qui touche à la mobilité (TGV et Intercités, TER, Transilien, devenant chacun des BU (business unit) auxquelles s’ajoute la direction industrielle) a été confié à la nouvelle filiale SNCF Voyageurs, SA elle-même détenue à 100 % par la société de tête.

Geodis est également détenu à 100 % par la SNCF de tête, ainsi que Keolis à 70 % (les 30 % restant appartenant à la Caisse des dépôts et placement du Québec)

De son côté, SNCF Réseau est transformée en SA avec un périmètre inchangé. Et la nouvelle SA Gares & Connexions devient sa filiale.

Enfin, une société anonyme Fret SNCF, qui vient d’être recapitalisée à hauteur de 175 millions d’euros, est créée. Dans le même temps, elle a été allégée de sa dette, de pas moins de 5,2 milliards d’euros, qui reste dans les comptes de la maison mère. « Or, la société mère n’aura quasiment pour ressources, à part les dividendes remontant des autres SA. On peut penser qu’elle pourrait prélever des dividendes exceptionnels à Voyageurs pour compenser une bonne partie de la dette de Fret SNCF », commente un membre du conseil d’administration du groupe.

Celui-ci fait aussi remarquer que les filiales fret (VFLI, Captrain, Naviland Cargo, Logistra devenue Forwardis) ne sont pas rattachées à Fret SNCF. « On les a logées dans une toute petite société holding à l’intérieur de SNCF Participations, elle-même rattaché à la SA de tête », précise-t-il. « Ce qui montre l’optimisme des dirigeants sur l’avenir de Fret SNCF ! », ajoute-t-il. La dirigeante de Fret SNCF doit aussi diriger cette petite société.

Une nouvelle équipe

Jean-Pierre Farandou, le nouveau président de la SNCF de tête, est en train d’imprimer fortement sa marque en procédant à des nominations à des postes stratégiques. Il a décidé fin décembre de nommer Christophe Fanichet, au poste de PDG de la nouvelle SA SNCF Voyageurs. Ce poste clé revient donc à un de ses très proches, qui est depuis plus de dix ans à la SNCF, où il a notamment été directeur de la communication, directeur de la stratégie ou encore des trains Intercités.

Par ailleurs, après avoir indiqué vers la fin novembre qu’il souhaitait une SNCF « moins parisienne » et plus tournée vers les territoires, Jean-Pierre Farandou a nommé Frank Lacroix, l’actuel directeur général des TER, au poste de directeur général adjoint chargé d’animer la politique ferroviaire territoriale dans la holding de tête (lire aussi ci-dessous).

Pour piloter le futur projet d’entreprise baptisé Transition ferroviaire, Jean-Pierre Farandou a retenu Mikaël Lemarchand, actuellement directeur marketing de Transilien, après avoir été notamment directeur général France d’Eurostar.

Autre décision forte, Jean-Pierre Farandou a choisi de se séparer de Stéphane Volant, « qui n’a pas trouvé sa place dans la nouvelle équipe SNCF », indique Mobilettre du 3 décembre qui a dévoilé l’information. Stéphane Volant, dans la maison depuis 23 ans, était jusqu’alors l’homme des réseaux, chargé des relations avec les élus. Proche de Guillaume Pepy, il avait peu à peu étendu ses missions en coiffant les Affaires européennes, la Suge, le Développement durable, l’Accessibilité et la Fondation SNCF. « Il restera secrétaire général honoraire de la SNCF et directeur général de la société d’exploitation du TER de Dakar », a-t-il précisé à Mobilettre.

Toujours selon notre confrère, c’est Luc Lallemand (l’administrateur-délégué d’Infrabel, le gestionnaire des infrastructures belges) qui va prendre la présidence de SNCF Réseau, succédant à Patrick Jeantet qui part chez Keolis.

De son côté, Marlène Dolveck devrait diriger Gares & Connexions et succéder à Claude Solard, l’actuel président intérimaire. A 44 ans, cette diplômée d’un executive MBA à l’Edhec et d’un master à HEC, a fait une partie de sa carrière à la Banque Postale. Un profil très financier qui fait craindre aux syndicalistes l’ouverture du capital de Gares & Connexions assez rapidement. Quant à Claude Solard, il sera chargé d’une mission de préfiguration de la représentation régionale.

Le nouveau projet Transition ferroviaire

En arrivant à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a annoncé un moratoire de six mois dans les réorganisations pour prendre le temps de la réflexion. Ce qui signifie aussi la fin des suppressions de postes, alors qu’elles ont atteint entre en 2019 de source syndicale.

Pour tenir ses objectifs d’une SNCF moins parisienne, plus tournée vers les territoires, il a décidé de nommer, dans chaque région, un délégué territorial qui doit devenir l’interlocuteur unique vers qui se tourner quand on ne sait pas à qui s’adresser. Ce délégué territorial interviendra aussi sur les questions de mobilité professionnelle entre les différentes entités de la SNCF à l’intérieur d’une même région, dans un objectif de décentralisation.

En plus d’avoir demandé à Frank Lacroix d’animer la politique des territoires, il va demander à chaque membre du comité de direction générale de superviser une région pour arbitrer tout litige qui pourrait subvenir entre deux entités en région (par exemple TGV et Gares & Connexions) et que le délégué territorial ne parviendrait pas à résoudre. Et il a écrit une lettre à tous les présidents de région, sauf à l’Ile-de-France, pour leur expliquer le nouveau dispositif mis en œuvre.

Enfin, Jean-Pierre Farandou s’est aussi engagé à aller au moins une fois par an à la rencontre des présidents de région pour construire une stratégie ferroviaire commune.

La fin des embauches au statut

Autre changement radical depuis 1^er janvier : c’est la fin des embauches à statut. La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. A l’avenir, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », avait expliqué il y a quelques mois la direction des Ressources Humaines. Il s’agit, par exemple, de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche et d’envisager de nouvelles clauses, comme une clause de non-concurrence.

M.-H. P.

Ewa

Grève. Qui pourra voyager en train ce week-end?

Posted on 17 décembre 2019 - 18h53 by Marie-Hélène Poingt

L’appel à la trêve pendant les fêtes de Noël lancé par Jean-Pierre Farandou à l’adresse des cheminots en grève n’aura pas suffi. Avec 60 à 70 % des conducteurs prenant part au conflit depuis le 5 décembre, la direction de l’entreprise a dû bâtir un plan B pour tenter de transporter pendant les vacances scolaires « un maximum de voyageurs qui ont déjà acheté leurs billets ».

Le 17 décembre, Rachel Picard, la patronne des TGV, a présenté le premier plan de transport conçu pour le premier week-end de grands départs le 21 décembre. Un exercice complexe basé sur des hypothèses prudentes de main-d’œuvre disponible.

« Nous anticipons sans connaître précisément le nombre de grévistes puisque nous ne disposons du chiffre que deux jours avant lorsque les agents se sont déclarés grévistes. Nous partons de l’hypothèse que le taux de grévistes dans l’entreprise reste stable, et créons chaque jour un nouveau plan de transport, alors qu’en temps normal, nous en établissons quatre par an », explique-t-elle. « Nous sommes partis des réservations de nos clients (qui sont très nombreuses pendant les périodes de Noël) et avons cherché à adapter nos ressources en conséquence », poursuit-elle.

Les « ressources » (conducteurs, aiguilleurs, rames…) ont été « préservées » la veille des grands départs, le plan de transport du vendredi étant deux fois plus important que celui du jeudi, précise Rachel Picard.

50 à 60 % des TGV devraient circuler ce week-end

Sur les 750 TGV qui circulent chaque jour, 50 à 60 % devraient transporter des voyageurs le premier week-end des vacances. Pour cela, la SNCF devrait utiliser au maximum ses rames à deux niveaux, et mettre en place des rames doubles. Elle devrait aussi faire circuler le plus de TGV Ouigo possibles car ils lui permettent de transporter quelque 1 300 personnes en unité double.

Les horaires des TGV ont aussi été programmés en fonction des horaires de travail des agents tenant des postes d’aiguillage. Par exemple alors qu’en temps normal, neuf allers-retours sont effectués chaque jour entre Paris et Grenoble, il ne devrait y en avoir que cinq durant le week-end, tous partants le matin, car le poste d’aiguillage de Grenoble ne devrait être tenu que jusqu’à 18 heures.

270 000 voyageurs devront trouver eux-mêmes une place sur un autre train

Reste que cela ne signifie pas que tous les voyageurs ayant déjà réservé un billet ce week-end-là (ils étaient 850 0000 dans ce cas) devraient forcément trouver une place. Pour 53 % d’entre eux, rien ne devrait changer puisque leur train est normalement prévu, affirme la SNCF.

Pour les autres, ceux dont le train est annulé, deux options s’ouvrent selon l’entreprise qui a contacté l’ensemble de ses clients pour leur proposer une solution : 15 % des voyageurs se sont vus proposer de voyager sur un autre TGV à une autre heure. Les 32 % de voyageurs restants devront changer eux-mêmes leurs billets, la SNCF ouvrant dans le même temps de nouvelles places dans son système de réservation. « Nous offrons suffisamment de places pour tous. Mais il faut aller vite car d’autres voyageurs peuvent aussi accéder à ces réservations », prévient Rachel Picard, en indiquant avoir aussi travaillé avec TER sur les correspondances. Les voyageurs restants à quai pourront se faire rembourser intégralement leurs billets. Ils pourraient être plus de 270 000.

M.-H. P.

Ewa

La région PACA lance l’ouverture à la concurrence de ses TER

Posted on 17 décembre 2019 - 13h38 by Marie-Hélène Poingt

TER PACA nouvelles sociétés ferroviaires

L’ouverture à la concurrence des TER, permise depuis le 3 décembre dernier, devient réalité. Et la région sud (PACA), devrait réaliser son souhait d’être pionnière dans le domaine : elle a voté le 13 décembre une délibération permettant de passer par une DSP (délégation de service public) pour exploiter deux lots de lignes régionales : d’une part, Marseille – Toulon – Nice, d’autre part, les lignes autour de Nice. Deux lots qui représentent le tiers du réseau régional. « Nous avons également décidé de lancer le processus de reprise des matériels et des ateliers de maintenance ou des centres de remisage concernés par cette ouverture à la concurrence », explique à VRT Philippe Tabarot, le vice-président chargé des Transports au Conseil régional.

Les appels d’offres attendus au plus tard en avril

La région devrait lancer en avril, ou si elle le peut en mars, l’appels d’offres pour choisir les entreprises ferroviaires qui feront rouler des trains sur ces lignes. L’appel d’offres est attendu en avril, si possible en mars. « Nous ne savons pas si nous pourrons le lancer en mars comme nous l’espérions car nous ne disposons pas de 100 % des informations que nous avons demandées à la SNCF », précise Philippe Tabarot. « Si nous ne parvenons pas à les avoir, nous saisirons l’Autorité de régulation des transports pour qu’elle tranche et nous dise si les informations manquantes relèvent du secret des affaires ou pas », précise l’élu régional en assurant que la région n’est pas dans une position « belliqueuse » mais souhaite avoir un arbitrage sur la question. Selon lui, les informations en cause portent notamment sur les ateliers de maintenance et sur la question des personnels nécessaires à l’exploitation des TER.

La région s’attend à recevoir de « nombreuses » candidatures tant nationales qu’internationales. « Comme nous sommes les premiers, les exploitants ferroviaires ont intérêt à répondre car nous représenterons, pour l’exploitant retenu, une vitrine de son savoir-faire. Il sera regardé de près par les autres régions qui souhaitent se lancer aussi dans la concurrence », commente Philippe Tabarot. Grand Est, les Hauts-de-France et les Pays de la Loire sont particulièrement concernés.

La concurrence obligatoire en 2023

« Nous pensons que les offres qui nous seront faites par les entreprises ferroviaires seront très innovantes du point de vue de la distribution, de l’information voyageur ou de l’organisation du travail des agents. Bien sûr, nous en attendons une meilleure robustesse et une diminution des coûts, d’autant que les transports représentent le premier poste du budget régional avec 700 millions d’euros annuels, tous transports confondus », assure encore l’élu.

Le futur délégataire devrait commencer à faire rouler ses trains à partir de décembre 2022 entre Marseille et Nice (sept allers-retours quotidiens actuellement), et décembre 2024 pour les liaisons autour de Nice (58 allers-retours sur différentes dessertes). Les contrats seront signés pour dix ans pour une valeur totale d’1,78 milliard d’euros, selon l’AFP. Le compte à rebours a commencé pour la SNCF qui va connaître dans très peu de temps la concurrence sur son réseau actuel. Puis la concurrence sera obligatoire à partir de décembre 2023, une fois que les contrats signés par la SNCF avec les régions seront arrivés à échéance.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

C’est la fin des chefs de gare

Posted on 12 décembre 2019 - 19h26 by Marie-Hélène Poingt

C’est la fin d’une époque : à partir du 15 décembre, on n’entendra plus le strident coup de sifflet qui donnait le départ des trains. Les chefs de gare vont disparaître, laissant aux conducteurs la responsabilité de se donner à eux-mêmes le top départ.

En pratique, avant d’actionner les commandes et de s’élancer, l’agent de conduite devra s’assurer que quatre conditions sont remplies : est-ce que le train est prêt ? Est-ce que tous les voyageurs sont bien montés à bord ? Est-ce que le signal est ouvert, autorisant le démarrage ? Tout en s’assurant bien sûr de respecter l’heure du départ. Quatre vérifications actuellement effectuées par plusieurs agents, alors que demain c’est le tractionnaire qui aura en main toutes les informations.

En réalité, cette procédure de départ des trains n’est pas totalement nouvelle. Elle est déjà appliquée sur 9 000 des 15 000 trains quotidiennement assurés par la SNCF. C’est en particulier le cas des trains Equipés agent seul (EAS) en Ile-de-France et d’une partie des TER (40 % environ). Les TGV sont donc principalement concernés, ainsi que les Intercités, auxquels s’ajoutent 60 % des TER et une partie des Transilien.

Harmonisation européenne

Si la SNCF franchit ce nouveau cap aujourd’hui, c’est pour respecter les règles européennes, explique-t-elle. « C’est une mise en conformité européenne sous le contrôle de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire, ndlr). Elle concerne toutes les entreprises ferroviaires qui roulent en France », souligne Frédéric Delorme, le directeur général Sécurité de la SNCF. « Les règles deviennent identiques à celles mises en place en Allemagne, Belgique, Suisse ou Italie. Cela améliore l’efficacité globale et simplifie les procédures, car tout le monde fait la même chose », ajoute-t-il.

La SNCF se prépare à la généralisation de ces procédures depuis 2018. « Tous les conducteurs ont été formés collectivement et ont bénéficié d’une formation complémentaire individualisée », explique le directeur général chargé de la sécurité.

Toutefois, dans un premier temps, qui durera six mois, il est prévu d’accompagner le changement en « gardant du monde en soutien sur les quais », puis de réaliser un retour d’expérience. Il n’y aura donc pas de suppressions de postes sur les quais pendant les six premiers mois de l’année, le temps de voir comment cela se passe. Mais la SNCF n’indique pas le nombre de postes qui pourrait être menacé à terme.

Des agents en assistance dans certaines gares

Dans certaines gares, il est d’ores et déjà certain que des agents seront toujours sur les quais au moment du départ des trains pour assister le conducteur qui restera le maître du départ. En effet, la SNCF a procédé à une étude de sécurité dans chaque gare et vu, au cas par cas, celles qui nécessiteraient une présence humaine en raison de leurs particularités (voies courbes, croisements importants de flux de voyageurs…). « Si un quai est en courbe et ne permet pas au conducteur de voir l’ensemble de son train, c’est un agent à quai qui lui donnera les informations et lui indiquera quand tous les voyageurs seront montés à bord », précise notamment Frédéric Delorme.

Reste un élément que la SNCF n’avait sans doute pas prévu, et qui pourrait, si l’on peut dire, faire ses affaires : ce changement se fera en pleine période de grève et pourrait de ce fait passer presque inaperçu alors qu’il est potentiellement très sensible socialement.

M.-H. P.

Ewa

La grève toujours très suivie dans les transports

Posted on 4 décembre 2019 - 12h38 by Marie-Hélène Poingt

Mieux vaut annuler ou reporter ses déplacements si c’est possible. C’est le mot d’ordre lancé par la SNCF qui s’engage à informer les voyageurs chaque jour à 17 heures sur les trains qui circuleront le lendemain, durant tout le mouvement de grève qui démarre le 5 décembre. Le 5 décembre est déjà baptisé le jeudi noir : il est prévu en moyenne un train sur dix sur Transilien, un TER sur 5, un TGV sur 10 et un train Intercités sur 10. Les circulations seront aussi très perturbées sur les lignes internationales.

La SNCF conseille de s’informer auprès de l’assistant personnel de mobilités ainsi que sur son site (https://www.oui.sncf/) et rappelle que la grève débutera en réalité sur certaines lignes et certains trains dès 20 heures ce soir. Les voyageurs peuvent échanger ou se faire rembourser leurs billets sans frais, y compris bien sûr si leurs titres de transports ne sont pas remboursables ni échangeables.

La RATP a concentré ses moyens sur les heures de pointe

Côté RATP, qui s’engage aussi à prévoir les circulations du lendemain chaque jour à 17 h, le trafic sera extrêmement faible. « Pour garantir un service minimum » la Régie a décidé de concentrer ses moyens sur les heures de pointe (6 h 30-9 h 30 et 17 h-20 h) et sur les lignes structurantes du réseau. Ainsi, sur le RER A, un train sur deux roulera, et sur le B, un sur trois, mais uniquement durant ces heures de pointe. Même chose pour les lignes 4 (un train sur trois), 7 (un train sur quatre) et 9 (un train sur quatre entre Nation et Mairie de Montreuil). Les deux lignes automatisées 1 et 14 fonctionneront aussi normalement, mais il y a un risque de saturation avertit la Régie. Toutes les autres lignes de métro seront interrompues.

Côté tramway, le service des lignes 1, 2, 3a, 3b et 5 sera assuré par un tramway sur trois en moyenne uniquement durant les heures de pointe.

En revanche, les lignes de bus (un bus sur trois est prévu en moyenne) et les lignes de tramway 6 (où circulera un tram sur deux), 7 et 8 (un sur trois) seront ouvertes toute la journée (https://www.ratp.fr/)

« Ce plan de transport qui prend en compte le personnel déclaré gréviste à H-48 du mouvement social (qui correspond à l’obligation légale de déclaration pour les métiers de la conduite notamment) ne tient pas compte des métiers ne relevant pas de cette obligation et qui peuvent se déclarer jusqu’au dernier moment », prévient la RATP.

Ewa

Pourquoi la CFDT-Cheminots a aussi déposé un préavis de grève reconductible pour le 5 décembre.

Posted on 26 novembre 2019 - 14h04 by Marie-Hélène Poingt

Syndicat CFDT
Attention grève à Bruxelles en 2010

Rémi Aufrère-Privel, son secrétaire général adjoint, s’en explique à VRT.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avez-vous déposé un préavis de grève à partir du 5 décembre suite à votre dernière rencontre avec Jean-Paul Delevoye et Jean-Baptiste Djebbari ?

Rémi Aufrère-Privel. Au cours des quatre réunions qui ont été organisées avec le haut-commissaire aux retraites, nous avons à chaque fois demandé la même chose. Mais nous n’avons obtenu aucune réponse sur le respect du contrat social qui comprend le régime spécial des retraites pour les 138 000 cheminots au statut.

Les cheminots n’ont pas à assumer la responsabilité de la situation difficile résultant de la loi de 2018 qui a décidé de la fin des embauches au statut. Le régime des retraites des cheminots va devenir de fait un régime d’extinction : il s’éteindra lorsque les derniers cheminots au statut partiront à la retraite. C’est ce qui s’est passé pour les Charbonnages de France. Aujourd’hui, il ne reste plus que 350 ou 400 personnes de l’ex GDF qui relèvent encore du statut.

Nous demandons un système similaire ou, si vous préférez l’application de la clause du grand-père même si nous n’aimons pas beaucoup cette formulation.

Nous voulons aussi une réforme des retraites systémique (et non pas paramétrique) qui prenne en compte la pénibilité du travail. Toutes les formes de pénibilité (et pour tous les métiers) doivent être intégrées dans le futur régime.

VRT. Qu’est-ce qui pourrait vous faire renoncer à la grève ?

R. A.-P. Il y a une première ligne rouge : le respect du contrat. Ce serait la preuve que le gouvernement prend en compte nos demandes. Il serait alors possible que nous retirions notre préavis, mais bien sûr seulement après consultation de nos instances.

Obtenir des mesures sur la pénibilité contribuerait aussi à la détente. Cela montrerait qu’il y a une vraie démarche pour aller vers la négociation. La CFDT exige maintenant des positionnements clairs. Il y a eu une quantité d’échanges mais on en est resté aux constats.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

La Cour des comptes épingle la gestion du personnel à la SNCF

Posted on 19 novembre 2019 - 12h34 by Marie-Hélène Poingt

Agent SNCF conducteur tram-train cheminot.

Après un rapport sévère sur les TER présenté fin octobre, la Cour des comptes publie un nouveau rapport au vitriol sur la politique des ressources humaines à la SNCF. Selon les conseillers de la rue Cambon, l’entreprise publique a encore un long chemin à parcourir si elle veut réduire l’écart de compétitivité qui la sépare des autres exploitants ferroviaires et qui pourrait lui coûter cher avec l’ouverture à la concurrence de plusieurs pans de son activité (TER, TET à partir de la fin de l’année, lignes commerciales de voyageurs, dont TGV, à partir de la fin 2020).

Le groupe, qui compte 145 000 salariés, a pourtant commencé à tailler dans ses effectifs. Il a ainsi supprimé 6 000 ETP (Equivalent temps plein) entre 2012 et 2017. Soit en moyenne 1 200 par an. Mais cette décrue des effectifs est insuffisante aux yeux de la Cour des comptes qui appelle à en amplifier le rythme. De plus, soulignent les auteurs du rapport, elle ne s’est pas accompagnée d’une modification de la gestion des ressources humaines. « La rigidité de l’organisation du travail, l’inadaptation de règles à certains métiers, le sous-emploi de certains personnels et la faible polyvalence de nombreux salariés conduisent à une trop faible productivité », écrivent-ils.

Développer la polyvalence

Selon eux, la concurrence à venir oblige la SNCF à renégocier l’accord d’entreprise et à développer la polyvalence. Reste que la démarche a déjà été engagée par la direction et devrait être poursuivie par Jean-Pierre Farandou. Le nouveau président de la SNCF a en effet estimé que « la polyvalence s’impose » pour gagner en productivité, lors de son audition en octobre devant les Parlementaires qui ont approuvé sa nomination. Il avait alors aussi insisté sur les règles à tenir : « Les 35 heures s’appliquent à la SNCF, mais il faut vraiment faire 35 heures, il y a des marges de progression ! », avait-il déclaré, en précisant que cela passerait par la dénonciation d’accords locaux qui ont conduit à un éclatement des règles (une démarche également largement lancée par Guillaume Pepy, son prédécesseur, même si elle peut échouer comme on l’a vu en octobre avec la grève du technicentre de Châtillon).

Maîtriser la progression des salaires

La Cour des comptes ne ménage pas non plus ses critiques sur les règles salariales mises en œuvre à la SNCF. « La SNCF ne maîtrise pas la masse salariale », écrit-elle. La masse salariale augmente automatiquement puisque la rémunération des personnels, fondée sur l’ancienneté, croît d’au moins 2 % par an, même en absence de toute mesure d’augmentation générale. Conclusion, « la SNCF subit plus qu’elle ne pilote la progression des rémunérations ».

A cela s’ajoutent des cotisations sociales patronales qui n’ont cessé de s’alourdir entre 2012 et 2017, passant de 32 % à 36,3 % de la masse salariale, et des taux de cotisation d’assurance vieillesse des agents au statut atteignant des niveaux « qui peuvent être très défavorables vis-à-vis des futurs concurrents ».

Revoir les facilités de circulations

Enfin, les gardiens des finances publiques s’inquiètent d’un avantage accordé aux cheminots : les facilités de circulation. Ces facilités qui permettent de voyager gratuitement ou avec une réduction de 90 % du prix du billet auraient un impact sur le chiffre d’affaires de l’entreprise de 220 millions d’euros, estime la Cour. Le nombre de bénéficiaires « peut être jugé excessif » (retraités, ascendants…) avancent les auteurs du rapport qui jugent surtout critiquable « l’éviction de clients payants en cas d’affluence dans les trains », ainsi que « l’absence de suivi individualisé, qui conduit à ne pas appliquer aux personnels les règles fiscales et sociales de droit commun en matière d’avantages en nature ».

Lire le rapport

Cette avalanche de critiques a été aussitôt dénoncée par l’UNSA-Ferroviaire qui évoque « un nouveau pamphlet à charge ». Le syndicat « déplore un rapport de 146 pages exclusivement conçu pour alimenter le SNCF bashing ». De son côté, la CGT-Cheminots s’étonne de la publication d’un rapport, qui « comme à chaque fois, (…) tombe opportunément à la veille d’échéances importantes sur la négociation du futur cadre social à la SNCF ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La RATP généralise les caméras-piétons

Posted on 18 novembre 2019 - 16h40 by Marie-Hélène Poingt

C’est la nouvelle arme de dissuasion des agents de la RATP chargés de la sécurité : les caméras individuelles. Valérie Pécresse a annoncé le 14 novembre la généralisation des caméras-piétons à l’ensemble des 1 000 agents du GPSR, chargés de la sécurité à la RATP. Depuis un an, 15 caméras-piétons sont en effet testées par les agents du GPSR. Ils y sont autorisés par la loi Savary relative à la sécurité dans les transports votée en 2016.

La RATP en tire un bilan positif. « Elles ont plusieurs fonctions », explique Stéphane Gouaud, le directeur de la sécurité à la RATP. « Elles ont un aspect dissuasif parce qu’elles font baisser les tensions lors des contrôles. Elles servent aussi à fournir des éléments nécessaires à l’enquête » a posteriori si un individu est interpellé.

Côté SNCF, les agents de la Suge expérimentent aussi les caméras-piétons depuis février 2018, 40 dans toute la France, dont 12 en Ile-de-France. Avec succès, comme à la RATP. « Elles font baisser de 30 % les agressions verbales et physiques sur les agents. Dès lors que l’agent annonce au voyageur qu’il va être filmé, la tension retombe sensiblement », assure la SNCF. Dans un second temps, les images peuvent aussi servir à la police en cas de poursuites judiciaires.

Le nombre de vols en forte hausse dans le métro

Parmi les éléments justifiant la généralisation de ces caméras, Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités a dévoilé une envolée des chiffres de l’insécurité dans le métro : le nombre de vols dans le métro a ainsi fait un bond de 59 % en un an. Sur les 10 premiers mois de 2019, on recense 7 485 vols contre 4 721 sur la même période de 2018. Plus des deux tiers des infractions sont des vols sans violence : 5 093 de janvier à octobre 2019 contre 2 920 sur la même période 2018. Soit une progression de 74 %. Les vols avec violence croissent quant à eux de 33 %. Il y en a eu 2 392 en 2019 (sur les 10 premiers mois) contre 1 801 en 2018.

Si la SNCF ne fournit pas de chiffres aussi précis, elle reconnaît aussi une hausse de 20 % des agressions verbales et physiques sur les agents Transilien. Un chiffre quasi identique pour les TER.

La présidente d’IDF Mobilités fait un lien entre la dégradation de la sécurité et la suppression de policiers à la préfecture de Police de Paris, dont les effectifs auraient été abaissés de 1 350 à 1 000 agents, selon elle. « J’en appelle à Christophe Castaner (NDLR : ministre de l’Intérieur). Si on a une augmentation de 60 % des vols dans le métro, c’est aussi parce que la police nationale est moins présente sur le réseau », estime Valérie Pécresse.

Bientôt un plan global sur la sécurité

Toutefois, les interpellations ont été multipliées par deux depuis le début de l’année : + 104 %. Le directeur de la sûreté à la RATP l’explique non seulement par une augmentation du nombre de vols, mais surtout par l’efficacité du dispositif que la RATP a mis en place : « On regarde au quotidien où les vols sont commis et tous les jours on repositionne nos équipes », souligne-t-il.

De son côté, Valérie Pécresse a également rappelé l’embauche, depuis 2016 et jusqu’à fin 2020, de 785 agents à la RATP, à la sécurité mais aussi parmi les commerciaux, pour augmenter la présence humaine. Un plan global pour améliorer la sécurité doit prochainement être annoncé. Il ciblera notamment les trois gares où l’augmentation des vols a été la plus forte : Châtelet-Les Halles (322 vols en 2019 contre 165 en 2018), Opéra Auber Havre-Caumartin (227 vols contre 114) et La Défense (199 contre 66).

Yann Goubin

Ewa

La CGT-Cheminots appelle à son tour à une grève reconductible le 5 décembre

Posted on 12 novembre 2019 - 17h26 by Marie-Hélène Poingt

La fédération CGT des cheminots a annoncé le 8 novembre son appel à la grève reconductible à partir du 5 décembre pour refuser la réforme des retraites qui prévoit notamment la remise en cause des régimes spéciaux, dont celui mis en place à la SNCF.

Elle rejoint ainsi deux autres syndicats représentatifs de la SNCF, l’Unsa-Ferroviaire et Sud Rail, tandis que la CFDT n’a pas rejoint le mouvement pour le moment. Le premier syndicat de la SNCF exige « l’amélioration du régime général » actuel de retraite et l’extension « à toute la branche ferroviaire » du régime spécial des cheminots. Il estime aussi que la situation de la SNCF est « explosive du fait de choix stratégiques, de réorganisations et de réformes ».

Six syndicats de la RATP (CGT, Unsa, Sud, CFE-CGC, FO, Solidaires), ont aussi déposé des préavis de grève pour le 5 décembre, ainsi que des chauffeurs routiers ou encore des organisations de jeunesse qui appellent à un mouvement interprofessionnel.

Interrogé le 8 novembre, à l’occasion de l’inauguration de la nouvelle gare de Chambéry, le nouveau patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, a estimé que ce mouvement social dépasse sa seule société, tout en se disant « à la manœuvre » pour « dialoguer » sur les sujets spécifiquement cheminots. Ainsi, a-t-il ajouté, « il y a des sujets locaux (et) nous y travaillons: sur la place des métiers, sur les conditions de travail, sur le rythme des organisations… ».

Ewa

Les débrayages dans les centres de maintenance de la SNCF donnent de nouveaux arguments à la concurrence

Posted on 12 novembre 2019 - 12h35 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex en cours de rénovation à l'atelier de Bischheim

Dans le cadre de la préparation à l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, les opérateurs alternatifs demandent, s’ils gagnent un marché face à la SNCF, non seulement à faire rouler les trains mais aussi à être responsables de leur entretien. Ils souhaitent aussi disposer de toutes les données sur la maintenance du matériel roulant. Sur ce dernier point, ils semblent avoir obtenu satisfaction dans le cadre de la LOM. Ils attendent maintenant une ordonnance qui devrait préciser les grands principes.

Cela vaut pour les TER. En revanche, pour les deux lignes de TET (Nantes-Bordeaux et Nantes Lyon) qui doivent s’ouvrir à la concurrence à l’horizon 2022, l’État, qui en est l’autorité organisatrice, ne semble pas prêt à retirer à la SNCF la responsabilité de la maintenance, regrettent-ils. Or, pour les opérateurs ferroviaires, c’est une condition indispensable. Faute de quoi Transdev, notamment, pourrait ne pas faire acte de candidature, comme l’a répété plusieurs fois son président, Thierry Mallet. Ce qui serait très certainement vu comme un échec du gouvernement incapable de rentrer pleinement dans le jeu de la concurrence.

Les futurs concurrents de la SNCF ont toutefois un espoir : le dernier épisode social à la SNCF avec les débrayages dans les centres de maintenance pourrait inciter l’État à reconsidérer la question. Les concurrents de la compagnie historique ont en effet beau jeu de lui faire remarquer qu’ils ne veulent pas être pris en otage, pour l’entretien de leurs rames, par les agents de la SNCF qui seraient en conflit avec la direction de la SNCF pour des motifs internes. Ou bien pour des questions d’ordre idéologique comme cela est déjà arrivé à des trains Thello, dont la maintenance s’est parfois fait attendre, en fonction du bon vouloir de certains agents, selon le PDG de la société Roberto Rinaudo, qui fait aussi partie de l’Afra. Ces arguments sont désormais mieux entendus, estiment des opérateurs.

MH P