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La région Auvergne-Rhône-Alpes et la SNCF parviennent à un accord sur le TER

Posted on 13 novembre 2017 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

Gare de Clelles-Mens avec vue sur le Mt Aiguille

Après des mois de discussion, souvent houleuse, le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez, et le PDG de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy, ont présenté ce matin la future convention TER, qui devrait être signée avant la fin de l’année.

La convention, d’un montant de 545 millions d’euros annuels (535 millions d’euros dans l’ancienne convention) est prévue pour six ans.

Elle s’inscrit dans le cadre du plan Cap TER 2020, présenté par Franck Lacroix, le patron des TER, et prévoit de revoir les process de fond en comble pour que les trains partent et arrivent à l’heure. Elle vise un taux de ponctualité de 92,5 % (contre 87 % aujourd’hui) et prévoit un mécanisme de bonus-malus pour inciter l’opérateur à tenir ses objectifs. Deux lignes sont particulièrement dans le viseur : Lyon – Grenoble – Chambéry d’une part, et Lyon – Saint-Etienne d’autre part.

Ewa

Fret SNCF sera fixé sur son sort à la fin de l’année

Posted on 19 octobre 2017 - 19h55 by Marie-Hélène Poingt

Inquiétudes chez les salariés de Fret SNCF, après des rumeurs sur une possible filialisation de cette activité. Au cours d’un comité d’établissement de fret le 18 octobre, les élus ont interpellé la direction sur ses projets. « Nous ne comprenons pas le double discours de la direction. Un des quatre principaux directeurs de Fret SNCF a évoqué une filialisation en 2018, lors d’une conférence téléphonée à laquelle participaient une centaine de managers le 13 octobre dernier. Cela confirme des rumeurs que nous entendons depuis quelques mois. Mais devant la presse, la direction dément », raconte Thierry Nardy, le président de la commission économique du comité d’établissement de Fret SNCF.

Des menaces pèseraient aussi sur l’emploi. « Le chiffre de 3000 suppressions d’emplois en 2018 a été entendu lors d’une réunion avec des dirigeants, alors que le total de l’effectif s’élève à près de 6000 emplois. C’est énorme mais il ne faut pas oublier qu’en 2009, l’activité concentrait 14 000 agents. Le dernier budget 2017 prévoyait 600 suppressions de poste et aucune embauche au statut, ce qui représente une première », souligne de son côté Olivier Petit, secrétaire du CE Fret.

Selon eux, une étude est en cours depuis septembre sur la recapitalisation de Fret SNCF. Avant une possible sortie de l’EPIC SNCF. «Le discours a changé : avant on nous disait que le coût de 200 millions d’euros d’intérêt, payés chaque année aux banques du fait de la dette, était virtuel. Aujourd’hui, on nous dit que la moitié des pertes de Fret est due aux intérêts payés aux banques et que cela ne peut plus continuer comme ça… »

Interrogé par VRT, un haut dirigeant de la SNCF rappelle qu’aucune décision n’a été prise et qu’un travail sur le fret est engagé par le ministère des Transports, parallèlement aux Assises des mobilités. « D’ici la fin de l’année, on connaîtra les orientations du gouvernement qui nous permettront d’élaborer une nouvelle maquette financière pour Fret SNCF », indique-t-il. Les décisions concernant la tarification des infrastructures (prix payé par la route, mais aussi montant des péages ferroviaires pour le fret qui doit augmenter sur la prochaine décennie de 4,5 % par an au-delà de l’inflation ferroviaire) feront partie des facteurs déterminants, selon lui. Et de rappeler que le rapport de la Cour des comptes sur le fret ferroviaire présenté mi-septembre récapitule bien les enjeux.

Ce rapport, qui tombe à pic, relève « la persistance de contradictions dans la manière dont l’État assume, en ce domaine, son double rôle de la conduite de la politique des transports et d’actionnaire de SNCF Mobilités » . En effet, poursuit-il, « tout en affichant en permanence sa volonté de soutenir le fret ferroviaire, l’État a, ces dernières années, pris d’importantes initiatives qui lui sont défavorables ». Et de citer l’abandon de l’écotaxe, le décret portant à 44 tonnes la limite du poids total autorisé pour les poids lourds ou encore le renoncement à réduire l’écart de compétitivité lors de l’élaboration du nouveau cadre social harmonisé qui se traduit par un surcoût de20 % , voire 30 % par rapport au privé «si on tient compte de l’absentéisme plus élevé dans l’entreprise publique ». Conséquence, la part de marché de Fret n’a cessé de reculer face à ses concurrents et tout particulièrement face à VFLI, qui détient aujourd’hui 38 % des parts et qui affiche des résultats positifs avec « une productivité très nettement supérieure». L’équation étant posée, elle réclame des solutions….

MH P

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Le Regio 2N francilien présenté dans sa nouvelle livrée

Posted on 19 octobre 2017 - 16h33 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 19 octobre au Technicentre SNCF de Villeneuve (94), c’est en présence de Pierre Messulam, DG adjoint SNCF Transilien et de Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, que Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, a présenté le Regio 2N destiné au réseau Transilien, ainsi que la nouvelle livrée qui sera appliquée aux trains de la région.

Produit par Bombardier à Crespin (59), le Regio 2N doit commencer à circuler en Ile-de-France le 8 décembre prochain, après avoir été mis en service dans sept autres régions. Adaptée à la zone dense, la version francilienne du Regio 2N pourra accueillir, en unités triples, 1 746 voyageurs assis sur un total de 3 120. Une première tranche de 42 rames sera déployée progressivement sur la ligne R d’ici fin 2018, permettant d’en éliminer les dernières rames Z 5300 – alias « inox » ou « petits gris ». Les cinq premières rames Regio 2N circuleront entre Melun et Montereau (77). D’ici fin 2021, au moins 125 nouvelles rames Regio 2N doivent être livrées sur le réseau francilien, suite à la commande de 83 éléments supplémentaires pour les lignes N, R et D.

Nouveauté supplémentaire présentée le 19 octobre : les Regio 2N de la ligne R sont les premiers trains à revêtir des couleurs d’Ile-de-France Mobilités (anciennement Stif). « Cette nouvelle livrée sera progressivement déclinée sur l’ensemble des véhicules franciliens – bus, trains, métros, tramways – au fur et à mesure de leur déploiement », précise Ile-de-France Mobilités.

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La SNCF dément un projet de filialisation du fret ferroviaire

Posted on 18 octobre 2017 - 11h53 by Marie-Hélène Poingt

Un Comité d’établissement de Fret SNCF devait se tenir aujourd’hui et permettre d’en savoir plus sur les projets de la SNCF concernant l’avenir de Fret SNCF. Deux jours auparavant, la SNCF a démenti auprès de l’AFP tout « projet de filialisation ou de privatisation pour 2018 » de son activité fret, après des déclarations internes rapportées par plusieurs sources syndicales.

Selon ces sources, un « plan stratégique de redressement » de l’activité fret doit être présenté d’ici à la fin d’année. Il prévoit la filialisation complète du transport de marchandises par rail.

« Privatisation complète du transport de marchandises par rail en 2018 », le mot a été lâché le 13 octobre par un dirigeant de l’activité fret, affirme SUD-Rail. Le syndicat a précisé à l’AFP que ses propos ont été tenus lors d’une téléconférence avec de hauts cadres.

Selon une autre source syndicale, des cadres à Marseille ont été le même jour informés d’« un plan stratégique dans les prochaines semaines » prévoyant « le regroupement de Fret SNCF avec VFLI », filiale privée de la SNCF dans le transport ferroviaire de marchandises.

Depuis quelques semaines, les rumeurs bruissent en interne sur une profonde restructuration de l’activité fret, qui accumule les pertes (314 millions d’euros en 2016), et un risque d’accélération des suppressions de postes, le chiffre de 3 000 suppressions (sur 6 000 postes) étant évoqué.

Ewa

La mission de Jean-Cyril Spinetta sur la refonte du modèle ferroviaire déjà sous tensions

Posted on 16 octobre 2017 - 16h55 by Marie-Hélène Poingt

En présentant le 16 octobre la mission sur la refonte du modèle ferroviaire confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, Elisabeth Borne a montré qu’elle soutenait certaines demandes portées de longue date par les dirigeants de SNCF Mobilités. Ceux-ci réclament en effet depuis plusieurs années une diminution du montant des péages auxquels sont soumis ses TGV. Message bien reçu par la ministre des Transports qui demande à l’ancien président d’Air France d’engager une réflexion globale sur la pertinence économique du système et de s’interroger sur la tarification du réseau. « Le montant des péages du réseau est très élevé, ce qui incite la SNCF à augmenter ses tarifs et dissuade les voyageurs. L’utilisation du réseau n’est pas optimale », estime Elisabeth Borne qui semble prête à revoir cette tarification à la baisse. D’autant, précise-t-elle, que « c’est un levier majeur des politiques des transports ».

Jean-Cyril Spinetta devra aussi examiner « la performance industrielle et commerciale des acteurs, mais en tenant compte du fait que l’Etat et d’autres font peser beaucoup de contraintes sur la SNCF sans en assumer les coûts », poursuit la ministre. Elisabeth Borne cite à plusieurs reprises ces TGV qui quittent leur zone de pertinence (les lignes à grande vitesse) pour desservir des liaisons régionales. « Il y a clairement un travail à faire, en collaboration avec les régions, sur l’articulation entre dessertes TGV et TER, indique-t-elle, avant d’ajouter : « Pour faire un parallèle avec l’aérien, on ne dessert pas Brive avec un A380 ! » Autant de déclarations qui devraient mettre du baume au cœur des dirigeants de la SNCF.

Enfin, Jean-Cyril Spinetta doit aussi plancher sur la reprise de la dette par l’Etat, à propos de laquelle SNCF Réseau tire la sonnette d’alarme depuis des années. Rappelons que cette dette de SNCF Réseau atteint aujourd’hui 45 milliards d’euros, qu’elle est en hausse de trois milliards d’euros chaque année et qu’elle file vers les 65 milliards d’euros à l’horizon 2025. Toutes les modalités de prise en charge et de remboursement de la dette sont envisageables, assure Elisabeth Borne, en précisant qu’il faudra trouver « un modèle soutenable ».

Deuxième grande mission figurant sur la feuille de route, l’ancien président d’Air France devra définir la place du ferroviaire dans les mobilités, en fonction des besoins et de la zone de pertinence de chaque mode (y compris les véhicules autonomes). « Il s’agit de déterminer là où nous devons investir en priorité, a expliqué la ministre des Transports. Nos priorités iront aux transports du quotidien. C’est pourquoi le train est indispensable : il assure le mass transit. Il le fait en Ile-de-France, mais très peu dans les autres principales métropoles, où l’utilisation des trains régionaux est limitée. » Un travail complémentaire à celui que réalisera le comité sur les infrastructures présidé par Philippe Duron, qui doit notamment plancher sur le financement dans le cadre des Assises de la mobilité.

Enfin, troisième chantier : la préparation de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. La libéralisation doit toucher les grandes lignes (TGV) d’ici à 2020 et les lignes conventionnées (TER et TET) avant la fin 2023. « Certaines régions nous ont fait savoir qu’elles souhaitent ouvrir leurs lignes à la concurrence. Il faut avancer avec elles et ne pas attendre la dernière minute, souligne Elisabeth Borne. Jean-Cyril Spinetta devra formuler des propositions par exemple sur le transfert des personnels ou encore examiner avec les régions quel sera le sort des matériels, des ateliers de maintenance ou de l’information voyageurs, poursuit-elle. Il faudra donner des perspectives à tous les acteurs. » Il faudra aussi statuer sur l’évolution du rattachement de la gestion des gares.

Le tout devra être mené grande vitesse : le gouvernement souhaite que la transposition des dispositions du 4e paquet ferroviaire soit effective avant le 25 décembre 2018, ce qui implique de ne pas traîner si on veut tenir les délais.

« Je verrai très vite l’ensemble des acteurs, les parlementaires, les présidents de région et leurs collaborateurs, tous les opérateurs, l’UTP, le Gart, l’Arafer, les clients et leurs représentants et les organisations syndicales de la branche et de la SNCF », répond Jean-Cyril Spinetta qui compte s’appuyer sur les « nombreux et récents rapports de grande qualité rédigés sur le ferroviaire ».

Le délai qui lui est donné – une remise du rapport en janvier 2018 – n’est pas excessif ! reconnaît-il. Cela sur fond de tensions déjà perceptibles. A peine Elisabeth Borne avait-elle fait part de ses doutes sur la pertinence économique des dessertes TGV, qui sont déficitaires pour 70 % d’entre elles, que des voix se sont élevées pour s’indigner de cette possible remise en cause. « Après la régionalisation de certains trains d’équilibre du territoire (TET) en 2016 et 2017 – qui s’est globalement traduite par le désengagement de l’État sur le réseau des lignes nationales secondaires – Villes de France déplore que SNCF Mobilités, comme l’État qui reste autorité organisatrice des transports ferroviaires au niveau national, opte pour un système ferroviaire à deux vitesses, conçu sur un mode « origine-destination » de « métropoles à métropoles », au mépris du reste du territoire », écrit l’association dans un communiqué, rappelant que « les élus des Villes de France demandent plus de cohérence d’ensemble, et réclament depuis plusieurs années que soit mis en œuvre un schéma national de desserte ferroviaire ». Sa présidente, Caroline Cayeux, a aussitôt demandé à être reçue rapidement par Elisabeth Borne, la ministre des Transports.

De son côté, Bernard Aubin, secrétaire général du syndicat First et fin observateur du monde ferroviaire qui relate ses impressions sur son blog Le Hérisson du Rail, rappelle qu’aucune conclusion n’a pour l’instant été prise. Mais, ajoute-t-il, « les expressions subliminales du gouvernement sur la SNCF laisseraient penser que les principales décisions, que ce soit en termes de mobilité ou d’avenir de la SNCF ont d’ores et déjà été arrêtées ».

M.-H. P

Ewa

Paca compte lancer un appel à manifestation d’intérêt pour l’exploitation de TER

Posted on 6 octobre 2017 - 17h43 by Marie-Hélène Poingt

Ville, Rail & Transports a interrogé Philippe Tabarot sur le travail mené actuellement par Régions de France sur les modalités d’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire. Le vice-président de la commission Transports à Région de France, également vice-président de Provence-Alpes-Côte d’Azur chargé des Transports, explique que, même si le service des TER a progressé depuis le début de l’année dans sa région, il envisage un appel à manifestation d’intérêt sur certaines liaisons pour permettre aux opérateurs qui le souhaitent de faire des propositions.

Ville, Rail & Transports. Où en est le travail sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire mené dans le cadre de Régions de France ?

Philippe Tabarot. Nous arrivons à la fin d’une première phase, qui a duré plus de six mois, au cours de laquelle nous avons auditionné pratiquement tous les acteurs de ce dossier, que ce soit les opérateurs nationaux et internationaux (comme la DB ou Trenitalia), les organismes institutionnels comme l’Arafer ou les organisations syndicales. Seule la CGT-Cheminots n’a pas répondu à notre invitation. Nous publierons une synthèse de nos travaux dans les prochaines semaines

Nous avons aussi organisé un débat très intéressant à Orléans, lors de notre congrès des Régions de France. Enfin, nous disposons de l’excellente proposition de loi préparée par les sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey.

VR&T. Que comptez-vous faire maintenant ?

P. T. L’idée, maintenant, c’est d’avancer rapidement. Mais nous avons quelques inquiétudes sur le calendrier qui semble envisagé par le gouvernement. On sait que pour ouvrir le marché, la procédure sera longue : pour lancer un appel d’offres, il faut compter environ 18 mois. Si le gouvernement ne prend pas le sujet à bras-le-corps, on va se retrouver dans le délai ultime fixé par la Commission européenne pour ouvrir les TER à la concurrence, c’est-à-dire 2023.

Or, la tendance qui se dégage majoritairement parmi les régions est d’ouvrir les TER à la concurrence le plus vite possible. Seuls nos collègues d’Occitanie, du Centre-Val de Loire et de Bretagne se montrent réticents.

Nous attendons depuis longtemps une évolution législative. Notre patience a des limites. C’est pourquoi nous envisageons lors de la prochaine assemblée de Provence-Alpes-Côte d’Azur, le 20 octobre, une délibération de principe sur le lancement d’un appel à manifestation d’intérêt sur quelques lignes que nous déterminerons vers la fin de l’année.

Nous savons que la loi ne nous permettra pas d’aller jusqu’au bout de cette initiative qui est avant tout symbolique, politique et technique.

VR&T. Vos relations avec la SNCF ne se sont-elles pas apaisées ?

P. T. Nous ne sommes plus dans le cadre d’une relation contractuelle : le service ferroviaire continue sans contrat. Nous prescrivons des obligations de service publiques à l’opérateur qui doit les appliquer. Nous faisons fi du recours juridique exercé par la SNCF car nous sommes obligés de travailler au quotidien pour permettre aux 560 trains quotidiens régionaux de circuler. Et nous avançons avec la SNCF sur d’autres sujets comme la sûreté.

Toutefois, nous reconnaissons que le service des TER s’est amélioré. Quelques chiffres le montrent, notamment ceux touchant à la régularité qui a nettement progressé entre Marseille et Nice d’une part et Marseille et Toulon d’autre part. Nous observons aussi une évolution positive du nombre de suppressions de trains : l’an dernier, il était monté jusqu’à 9 %. Depuis le début de l’année, il est légèrement au-dessus de 3 %. Cette amélioration s’explique par trois raisons : la SNCF a résolu des questions touchant à la gestion du matériel ; mais surtout la question sociale est moins prégnante (l’année dernière, on avait compté 90 jours de grève impactant les circulations) et il n’y a pas eu cette année de plans de transport adaptés du fait d’un manque de conducteurs.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

SNCF. Une direction collégiale pour l’activité voyageurs

Posted on 4 octobre 2017 - 11h23 by Marie-Hélène Poingt

Finie la direction transverse SNCF Voyageurs qui était coiffée par Florence Parly jusqu’à son départ pour le gouvernement. Place à la direction collégiale ! « Jusqu’à présent, pour que chacun se coordonne, on nommait un chef. Barbara Dalibard, puis Florence Parly m’ont dit que les patrons des différentes activités sont très autonomes et arrivent parfaitement à gérer ce qu’ils ont en tête », justifie Guillaume Pepy, qui a décidé de confier à Rachel Picard le pilotage de la mobilité longue distance, qui inclut Voyages SNCF et Ouibus.

De son côté, Alain Krakovitch, actuel directeur de Transilien, étoffe son champ d’intervention en chapeautant en outre l’activité TER et Keolis. Quant à Patrick Ropert, il continue de diriger Gares & Connexions dans des conditions inchangées. « Quand ils auront besoin de prendre des décisions transverses, ils se coordonneront tous les trois », ajoute le patron de SNCF Mobilités.

M.-H. P.

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La SNCF planche sur l’assistant personnel de mobilité

Posted on 4 octobre 2017 - 11h22 by Marie-Hélène Poingt

Pour construire son projet d’entreprise qui devrait être finalisé d’ici à la fin de l’année, la SNCF se dit guidée par deux grandes tendances : d’une part, les mobilités deviennent de plus en plus partagées (avec Autolib’, BlaBlaCar…). « Elles sont regardées avec bienveillance et non pas comme des ennemis. Nous sommes de la même famille », affirme Guillaume Pepy qui a présenté à la presse le 3 octobre la teneur du séminaire qui a réuni 600 cadres le 25 septembre à Rotterdam.

Deuxième grande tendance : les entreprises de plateformes se développent. « Nous en sommes déjà une avec voyages-sncf.com (qui prendra le nom de Oui.sncf à partir du 7 décembre). Mais VSC va devenir de plus en plus multimodal en étant capable d’offrir du porte-à-porte », poursuit le PDG de SNCF Mobilités.

Vers la fin 2018, Guillaume Pepy veut proposer un assistant personnel de mobilité, c’est-à-dire capable d’assembler la totalité des offres, y compris celles de la RATP, de Transdev ou de BlaBlaCar. D’où un travail lancé avec ces trois entreprises pour bâtir « un entrepôt commun de données, dans lequel chacun pourra puiser les données dont il a besoin ». Guillaume Pepy se réfère au concept de Mobility as a service (MaaS) qui permet d’acheter une prestation globale de transport, en passant par un prestataire unique qui l’organise. « Quand vous avez tout sur la même appli, y compris l’émission du ticket sur votre smartphone, cela devient un assistant personnel de mobilité », résume-t-il.

Tout cela, « sans oublier que nous sommes une entreprise qui a et conservera des usines. Nous devons réinventer tous nos métiers, notamment grâce au digital, c’est cela qui fera la compétitivité de demain », souligne encore le patron de la SNCF.

A côté des voyageurs, l’activité logistique est considérée comme le second pilier du groupe. Cette activité (dix milliards d’euros annuels) doit changer de dimension en passant du 9e au 5e rang mondial. Cela passera par une ou plusieurs acquisitions externes. Pour avoir des fonds, le groupe envisage de céder des parts dans certaines activités. Après sa filiale de logistique automobile STVA, il pourrait notamment céder en partie sa filiale Ermewa, spécialisée dans la location de wagons.

Pour la SNCF, c’est un enjeu majeur : l’année dernière, sur les 567 millions d’euros de bénéfices enregistrés, la logistique en a rapporté une part majeure. « Si on coupait cette branche, le groupe basculerait dans le rouge », affirme-t-on en interne, où on estime que le message semble bien avoir été entendu – et compris – du côté du gouvernement.

M.-H. P.

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La SNCF veut devenir « une plateforme d’entreprises »

Posted on 26 septembre 2017 - 17h56 by Marie-Hélène Poingt

Dans un entretien aux Echos du 25 septembre, Guillaume Pepy, a présenté la politique du groupe dans le domaine du digital. Le PDG de SNCF Mobilités veut créer « une entreprise de plateformes », ce qui implique de rendre le site voyages-sncf.com (qui devient oui.sncf le 7 décembre) encore plus multimodal à l’avenir, en l’ouvrant aux réseaux urbains locaux (tramways, métros…) et en affichant leurs horaires en temps réel.

Après l’acquisition cet été de la start up Loco2, la SNCF veut disposer d’ une plateforme de distribution à l’échelle européenne, s’ouvrant à toutes les mobilités partagées. Enfin, avec la RATP, Trandsdev et Blablacar, la SNCF est en train de construire « un entrepôt de données commun sur toutes les offres de transport ».

A partir de cela, « SNCF proposera un assistant personnel de mobilité, disponible 24 h sur 24, qui prendra en compte vos déplacements et les combinera avec toutes les offres disponibles sur le marché, quel que soit le mode de transport. Cet outil concevra le meilleur itinéraire en combinant les différents modes, fera les réservations (…) », indique Guillaume Pepy. Les premiers éléments de cette politique devraient être perceptibles par les clients de la SNCF dans un an environ.

Ewa

Un duo pour améliorer la robustesse ferroviaire et l’information voyageurs

Posted on 13 septembre 2017 - 18h58 by Marie-Hélène Poingt

Comme le demandait le sévère rapport sur la dégradation de la robustesse ferroviaire remis début juillet à Guillaume Pepy et à Patrick Jeantet, la SNCF a mis en place une équipe, une « task force » pour reprendre les mots des experts, afin de suivre leurs recommandations. Les présidents de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau ont aussi décidé de revoir tout le processus de l’information voyageurs, également pointé du doigt par ce rapport et gravement mis en cause lors de la panne de la gare Montparnasse, qui avait obligé à stopper la circulation des TGV en plein chassé-croisé des juillettistes et des aoûtiens (panne due à un incident du poste de commande de signalisation de Vanves).

Le 11 septembre, ils ont présenté à 400 managers l’ensemble du dispositif baptisé ROBIN (pour ROBustesse et INformation voyageurs) ainsi que l’équipe qui l’animera.

La mission « robustesse » a été confiée à Guillaume Marbach, jusqu’alors directeur industriel du Matériel. Il travaillera sous la responsabilité d’Alain Krakovitch, directeur général SNCF Transilien, et de Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau.

Leur objectif est « de faire baisser le nombre d’aléas sources d’irrégularité et d’augmenter la qualité de production et les services associés au « produit train » », explique la SNCF.

De son côté Benjamin Huteau va piloter la mission « Information voyageurs ». Précédemment directeur d’Etablissement à Paris-Saint-Lazare, il est placé sous la responsabilité de Patrick Ropert, directeur SNCF Gares & Connexions.

« Actuellement, la SNCF ne dispose pas d’un système d’informations intégrées comme c’est le cas dans d’autres grandes entreprises, comme la DB ou Air France. Chaque acteur est responsable de l’information qu’il donne. C’est un système qui laisse une part très grande à l’interprétation. Il arrive même que le centre de crise, quand il est ouvert, n’ait pas toute l’information… », raconte-t-on en interne. « L’idée est de passer à une unité de source avec une logique multicanal ». Une véritable révolution culturelle, reconnaît-on encore. L’objectif est de présenter d’ici la fin novembre un programme de réforme et de le mettre en œuvre dans la foulée, pour changer les process de telle façon que l’amélioration de l’information soit vraiment perceptible par les voyageurs.

Guillaume Marbach et Benjamin Huteau travailleront ensemble sur un même plateau, installé au siège du groupe à Saint-Denis. Les deux sujets sont liés et considérés comme une priorité pour l’entreprise.

M.-H. P