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Le face-à-face Bussereau/Savary. Autocars : le retour du modèle routier ?

Posted on 3 février 2015 - 12h00 by ling jun jie

Le gouvernement a annoncé cet automne qu’il allait libéraliser les liaisons longue distance par autocar, mais sans toutefois en préciser les modalités. Les régions craignent une concurrence redoutable pour les TER qu’elles financent. Nos deux députés experts nous livrent leur analyse sur cette nouvelle donne et ses implications sur le secteur des transports.

Une nouvelle donne pour l’autocar ?

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Dans un avis publié le 27 février, l’Autorité de la concurrence a plaidé la cause du transport interrégional par autocar proposant une simplification de la procédure d’accès au marché à travers l’abandon des contraintes du cabotage sur les lignes internationales, des autorisations de plein droit pour les liaisons de plus de 200 km et une clarification pour les liaisons intra-régionales.

Enfin, et ce n’est pas la moindre de ses préconisations, l’Autorité de la concurrence suggère une autorité commune indépendante pour la régulation du secteur ferroviaire et routier qui pourrait naturellement être l’actuelle Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).

Je me suis réjoui de cet avis, car en 2010, j’avais agi au sein du Gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. Je partage aussi les objectifs d’une étape supplémentaire de libéralisation annoncée récemment par le Gouvernement afin d’améliorer la place de l’autocar dans les liaisons grande distance.

En 2013 en effet, seuls 110 000 voyageurs ont utilisé ces services soit 0,0005 % du nombre total de voyages à longue distance contre 4 % en Grande-Bretagne ou 5 % en Suède. En Allemagne, depuis sa libéralisation en 2013, le marché de l’autocar a connu une croissance exponentielle : 9 millions de passagers y ont emprunté une des 255 lignes (contre 62 seulement avant l’ouverture), les offres tarifaires étant parfois 80 % moins cher que le train. Mais il n’est pas sûr, selon la Fédération allemande des autocaristes, que beaucoup d’entreprises gagnent déjà de l’argent !

Les estimations faites en France laissent à penser qu’un trajet par autocar pourrait coûter au minimum deux à trois fois moins cher que par le TGV (mais à quelle tarification du TGV se réfère-t-on ?) et créer rapidement 10 000 emplois.

La cause est-elle entendue et l’autocar va-t-il enfin prendre toute sa part dans le transport ?

Il faut rester raisonnable. Michel Seyt, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs l’exprime avec sagesse « le transport par autocar peut aisément compléter l’offre de transport ferroviaire et faciliter la mobilité de tous… redynamiser l’ensemble des territoires et notamment ceux qui ne bénéficiaient pas d’une desserte convenable en transports collectifs… Mais… remplacer le train par le car n’est pas notre credo. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».

Ce point de vue mesuré est d’ailleurs partagé par la SNCF, si l’on en croit une intéressante interview parue en mars 2014 dans Les Echos de Maria Harti, directrice générale de sa filiale bus iDBUS après la publication de l’avis de l’Autorité de la concurrence.

Par ailleurs, une étude du Certu et du Sétra, parue en septembre 2013 dans les colonnes de Ville Rail & Transports, présentait objectivement les avantages et défauts de l’autocar et du train.

C’est là d’ailleurs où se situe le débat !

Beaucoup de régions réfléchissent à des transferts de compétences du train vers le car (aujourd’hui 260 lignes TER sont ferroviaires, 240 routières).

Cette réflexion est fondée sur des critères avant tout financiers, néanmoins dès la volonté du Gouvernement connue d’ouvrir des liaisons par autocars avec des opérateurs privés, l’Association des régions de France a tonné : « Les régions seront vigilantes à ce que les choix du Gouvernement en faveur de la libéralisation des liaisons par autocars ne puissent se faire au détriment de l’action menée en faveur des TER depuis de longues années ». Etonnante langue de bois, quand beaucoup de régions préparent en catimini des transferts de TER sur les routes et refusent par pure idéologie d’ouvrir leurs réseaux à des opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF y compris sa propre filiale Keolis.

L’hypocrisie est la même concernant les trains d’équilibre du territoire (TET) que la SNCF a trop tendance à négliger. Si l’Etat veut empêcher les autocars d’y absorber bientôt l’intégralité du trafic, il faut au plus vite ouvrir ces liaisons, dont la carte doit être modernisée, à de nouveaux opérateurs.

Une SNCF moins monopolistique, des liaisons régionales et interrégionales ouvertes à la concurrence ferroviaire, un accès à l’autocar libéralisé, voici les éléments d’une nouvelle mobilité sur nos territoires où chaque mode , chaque opérateur pourra trouver sa juste place.

En tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens.

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Autocars : le loup dans la bergerie du rail

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

La France, comme tous les pays de la vieille Europe, est soumise à la nécessité de réduire un train de vie d’après-guerre, devenu insoutenable face à la mondialisation.

Augmentation des prélèvements et baisse des subventions en sont les manifestations palpables pour les ménages. Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie, a promis de leur « redonner du pouvoir d’achat » par la baisse des prix et des tarifs grâce aux vertus… de l’émulation concurrentielle.

A la suite d’un avis de l’Autorité de la concurrence en date du 27 février 2014, son successeur Emmanuel Macron en a trouvé la martingale dans le domaine des transports terrestres en annonçant une libéralisation du transport de voyageurs longue distance par autocar.

Ne nous y trompons pas, c’est une révolution qui se prépare, en cela qu’elle rejoint un fort plébiscite adaptatif des Français aux mobilités low cost.

Avec un coût de revient par siège inférieur à 2 euros au siège-kilomètre (contre 15 euros pour les TER par exemple) l’autocar longue distance va rapidement enregistrer le même succès populaire que le covoiturage ou les compagnies aériennes low cost. C’est d’ailleurs l’intention délibérée du Gouvernement qui se fixe un objectif de 5 millions de passagers annuels (contre 110 000 aujourd’hui soit 0,0005 % de part de marché), la création de 10 000 emplois et 700 millions de gains de pouvoir d’achat.

Si ces prévisions sont réalistes, elles emportent quelques enseignements forts :

• D’abord, il s’agit du grand retour politique du modèle routier après des années de bannissement environnementaliste, de tabou politique, de politiques infructueuses de transfert modal.

• En second lieu, l’arrivée de l’autocar et de sa polyvalence inégalable dans le paysage des transports collectifs terrestres va bousculer sans ménagement et plus sûrement que la loi de réforme du système ferroviaire adoptée cet été, les résistances corporatistes qui freinent l’adaptation de la SNCF et de l’offre ferroviaire française aux attentes tarifaires et aux moyens financiers des usagers.

• Enfin, il valide la stratégie de Guillaume Pepy de transformer urgemment la SNCF en groupe de services de mobilité, susceptible de répondre à des attentes et à des enjeux multimodaux, à l’exemple de la création récente d’une filiale SNCF de cars longue distance, iDbus.

Cependant, il serait raisonnable, dans ce domaine comme dans d’autres, d’encadrer et de maîtriser les vertus attendues de la concurrence. La libéralisation des services d’autocars longue distance ne saurait se réduire à introduire le loup dans la bergerie du rail, même si c’est pour la bonne cause d’une mobilité démocratisée et accessible aux ménages les plus modestes.

Elle invite le Gouvernement, comme les futures grandes Régions attributaires d’une double compétence rail-route, à « intermodaliser » leurs stratégies et leurs politiques de transport.

Ce saut décisif implique l’affirmation d’une gouvernance intermodale, si peu familière à la France, que ce soit dans la définition des dessertes, des cadencements, des obligations de service public et de droits des usagers, ou encore en matière sociale afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs.

Dès lors, la question de l’extension des missions et des compétences de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, à l’ensemble des transports terrestres, afin notamment d’en réguler les conditions de concurrence, se pose sérieusement. Il est simplement dommage que l’on expose brutalement notre chemin de fer à cette nouvelle concurrence routière, sans stimuler sa propre compétitivité par des expérimentations prudentes et maîtrisées de l’ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national.

Il y aurait assurément trouvé de fortes raisons de reprendre confiance en son avenir.

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La SNCF lance de nouveaux Intercités low cost

Posted on 3 février 2015 - 11h00 by ling jun jie

Après avoir mis en service en 2010 une offre « 100 % Eco » sur la liaison Paris-Toulouse, Intercités propose une nouvelle offre 100 % Eco sur Paris-Bordeaux le samedi et le dimanche, même à la dernière minute…

mais seulement via Internet. Avec des prix allant de 15 euros à 35 euros en seconde classe. A partir de 2016, l’offre sera aussi accessible du vendredi au lundi. Par ailleurs, Intercités, qui se présente comme le transporteur petits prix de la SNCF, propose une offre baptisée Happy Hour qui permet 50 % de réduction sur le plein tarif sur deux trains par sens et par jour, sur l’ensemble des desserte Intercités. La mise en vente s’effectue entre J-5 et J-2 avant le départ, uniquement via Internet. «Nous répondons ainsi à une demande de nos clients qui souhaitent pouvoir bénéficier de petits prix au dernier moment », explique Jean Ghedira, le directeur Intercités.

En 2015, Intercités promet 3 millions de billets à des prix très attractifs, soit une augmentation de 50 % par rapport à l’année précédente.

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« L’ambition de Transilien est de faire de tous les Franciliens des Grands Parisiens »

Posted on 3 février 2015 - 10h26 by ling jun jie

DGA de Transilien depuis mars dernier, Pierre Messulam cherche à articuler les liaisons SNCF à celles du futur Grand Paris Express. Pour répondre aux besoins de mobilité de banlieue à banlieue, Transilien se veut incontournable pour construire une vision partagée et garantir l’intermodalité.

Ville Rail & Transports. Quand on parle de Grand Paris, on pense au futur métro automatique de la SGP ou aux prolongements de la ligne 14. Moins à SNCF Transilien qui joue pourtant un grand rôle dans le dispositif…

Pierre Messulam. En Ile-de-France, il y a la zone hyperdense historique : Paris et la petite couronne. Le Grand Paris Express, en petite couronne, complète bien les réseaux existants pour répondre aux besoins de mobilité de ces territoires, notamment pour les trajets banlieue-banlieue ne passant pas par le centre. Qui est présent dans ce territoire ? Transilien. Et à horizon de 20 ans ? Nous sommes sur le réseau armature de la métropole et il faut regarder l’évolution démographique ou l’évolution de l’emploi. Quel sera le marché des transports vers 2030-2040 ? Nous sommes là où les trafics vont bouger. Transilien se pose comme un acteur incontournable. D’où notre positionnement : construire une vision partagée avec les collectivités et le Stif pour faire évoluer le système au mieux de l’intérêt général selon les priorités des autorités organisatrices : c’est notamment l’enjeu des schémas directeurs des lignes du RER. Il faut s’y prendre maintenant. C’est du ferroviaire, et cela demande du temps.

VR&T. Quel lien entre le réseau Transilien et le futur métro ?

P. M. Le réseau radial de Transilien va permettre de faire de la réussite du Grand Paris Express une réussite à l’échelle de toute l’Ile-de-France : l’ambition de Transilien est à cette échéance de contribuer à faire de tous les Franciliens des Grands parisiens. C’en est la condition nécessaire. Il faudra pour cela des gares d’interconnexion bien dimensionnées… Pour l’instant, nous regardons surtout les gares d’interconnexion du sud de la ligne 15, et nous travaillons bien avec la SGP sous la houlette du Stif. Il faudra de plus que dans ces gares nos services de transport soient à un niveau de desserte cohérent avec celui du Grand Paris Express.

L’intermodalité devient majeure. Il est de plus en plus habituel de changer de mode de transport une ou deux fois sur un trajet. Plus que les relations directes, ce qui va compter, ce seront les fréquences des relations. On va raisonner de plus en plus par maillage des réseaux. Le digital conduit à une attitude de navigation dans les réseaux et non plus de suivi d’un itinéraire : je peux choisir en fonction de mes goûts ou de mes besoins, de mes contraintes ou des aléas survenant sur l’itinéraire que j’avais prévu d’emprunter. Une conception du transport plus labile va se développer.

VR&T. Entre quels services ?

P. M. Avec tous les opérateurs, la RATP, la SGP, d’autres partenaires aussi, comme les exploitants d’autocars sur autoroute. Car en grande couronne, les autocars sont les bienvenus. Il ne s’agit pas, comme on le dit trop souvent, de simples « autocars de rabattement ». Ce sont des liaisons par autocar qui s’articulent au réseau lourd. Par exemple Dourdan – Evry ou Dourdan – Massy ou Rambouillet – Dourdan. Ainsi sera constitué un réseau complémentaire en plus du réseau structurant. Telle est la demande de la société.

VR&T. Que devient la gare dans le nouveau dispositif ?

P. M. La gare va changer. Avec le renforcement de l’intermodalité, si un transporteur a un souci, l’autre va tout de suite s’en rendre compte… En conception, comme en exploitation, il va falloir se causer de plus en plus et très rapidement résoudre les questions de gestion de flux. On le fait aujourd’hui, mais à l’échéance 2020-2025 la question va changer d’échelle. Il va falloir inventer d’autres méthodes. Il y a, de plus, toute une question de gouvernance des territoires, de tout ce qui se passe autour des gares, qui n’est pas encore complètement réglée. Même si le calendrier des changements institutionnels n’est pas encore stabilisé, nous travaillons d’ores et déjà sur ces questions.

VR&T. Quels points forts de Transilien demain ?

P. M. La Tangentielle nord va ouvrir dans deux ans et demi. Les besoins de mobilité sont importants dans le nord, et la Tangentielle nord est la première étape du Grand Paris. Le tram T1 a été réalisé en petite couronne, il s’agit maintenant de réaliser TL1 en grande couronne. A chaque fois, la technique a été choisie en fonction des flux. Avec la mise en service de ces rocades, la question de la politique tarifaire prend une nouvelle dimension. Une tarification par zones concentriques, conçue il y a presque 40 ans pour des flux essentiellement radiaux, n’est pas, me semble t-il, complètement adaptée à des services de rocade : c’est un gros enjeu qui n’a pas échappé au Stif.

Autre grande nouveauté, le prolongement d’Eole à l’ouest. Seine aval, où les infrastructures sont dans un état de sollicitation extrêmement élevé, est un point noir du réseau. Avec la crise de l’automobile, ce territoire est en pleine restructuration industrielle. Son redéploiement économique, notamment dans les activités de services, passe par le fait qu’on puisse y aller facilement. La première priorité, pour ce réseau, c’est la fiabilité et sécurité, et l’amélioration de la régularité. Mais, paradoxe apparent, pour réussir ce programme de modernisation il faut en passer par un grand projet neuf comme Eole.

De la même façon, quand on regarde les schémas directeurs des RER, l’évolution des habitudes et des besoins va conduire à faire évoluer les dessertes. Prenez l’exemple d’une ville nouvelle qui a « pris » comme Saint-Quentin-en-Yvelines : elle dispose déjà de relations directes vers Paris mais aussi vers La Défense ; l’arrivée du Grand Paris Express en connexion avec notre réseau à Clamart, Saint-Cloud et La Défense va renforcer ses liens avec d’autres territoires de l’Ile-de-France. A l’échelle de 20 ans, il faudra faire évoluer le système. Les évolutions vont être tirées par la dynamique des territoires, au-delà des grands pôles d’aujourd’hui que sont La Défense, Roissy, Marne-la-Vallée, Evry ou Massy.

VR&T. Quelles fortes évolutions, quelles dynamiques des territoires sont à l’œuvre en Ile-de-France ?

P. M. L’étalement urbain ne va pas continuer longtemps de la même façon. Les ménages font des arbitrages en fonction de trois postes : le logement, la fiscalité notamment foncière, et les transports. Cela pose la question du prix des transports Il va donc falloir qu’on trouve des modes de déplacement moins chers, d’où le covoiturage, ou l’intermodalité, conjugués avec les réseaux Transilien.

VR&T. Vous vous voulez assez en pointe sur ce sujet du digital.

P. M. Nous sommes à la fois promoteurs de la transformation et en même temps les premiers à devoir intégrer la dynamique du digital dans nos organisations et notre management. C’est un changement fondamental de la relation avec les clients. Sous l’impulsion de Bénédicte Tilloy, Transilien est en pointe sur ces dimensions. Notre relation est devenue plus interactive. Le service public de transport n’est plus aussi anonyme, ni administratif, il est l’objet de débats sur les réseaux sociaux ce qui renforce l’appropriation collective. C’est une situation très paradoxale. Le client prend la parole, interpelle directement les directions de ligne et nous conduit à un autre rapport aux clients, aux représentants des territoires, à une autre forme d’interaction et de présence.

VR&T. Jusqu’à présent on avait le sentiment de ne pas trop entendre la SNCF sur ces questions du Grand Paris. Pourquoi ?

P. M. SNCF a beaucoup d’atouts en Ile-de-France, dans la logistique, avec le TGV, et bien entendu Transilien. Avec le Grand Paris, on a dû se réinventer, poser la réflexion. L’Ile-de-France est une priorité, comme le rappelle Guillaume Pepy. Pendant très longtemps notre frontière technologique et de services était incarnée par le TGV, mais les choses ont beaucoup changé notamment avec le numérique. Pour la gestion du trafic en zone dense, sujet sur lequel nous devons travailler avec Réseau dans un cadre enfin éclairci avec la réforme, le numérique devrait nous apporter dans quelques années des sauts d’efficacité au bénéfice de nos clients. Alain Krakovitch a fait de la collaboration avec RFF, bientôt SNCF réseau et nos collègues de la RATP, un axe central de notre action. L’Ile-de-France, c’est devenu le lieu crucial de l’innovation..

VR&T. La culture urbaine de la SNCF semble faible, comparée à celle de la RATP…

P. M. Notre perception du fait urbain est plus tardive. Nous devons faire preuve d’une curiosité et d’une écoute sans relâche. Il nous faut sortir des emprises ferroviaires. D’ailleurs, la culture urbaine de la RATP a été historiquement beaucoup tirée par le bus. Avec le tram, nous commençons un apprentissage d’une autre réalité urbaine. Ceci m’amène à souligner un point très important : Transilien, comme tous les autres transports en commun, contribue de façon déterminante au vivre ensemble dans nos territoires et à leur cohésion. Là où les transports publics se replient, les zones urbaines voient leurs difficultés s’aggraver. Nous gérons un lieu public de vie sociale, qu’elle soit choisie ou subie. Le fait que nous essayons de tenir les espaces publics dans un climat aussi serein que possible rend un service insigne à la collectivité.

Propos recueillis par François DUMONT

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Brétigny. La SNCF met en doute l’expertise métallurgique

Posted on 26 janvier 2015 - 4h54 by ling jun jie

Vrai scoop ou fuite orchestrée ? Le 23 janvier, l’AFP a diffusé le contenu d’une demande transmise à la justice par la SNCF le…

19 janvier, au sujet du déraillement intervenu à Brétigny le 12 juillet 2013. Dans ce document « dont l’AFP a obtenu copie », la SNCF regrette que « se contentant d’expliquer que les têtes de boulons auraient rompu par fatigue, les experts n’ont fourni aucune explication à l’absence incompréhensible des écrous sur les vis. Pourtant, le dévissage accidentel d’un écrou oxydé est techniquement hautement improbable ». Et l’entreprise ferroviaire d’avancer deux hypothèses : « de mauvaises pièces placées sous scellé ou un déboulonnage volontaire ». Toutefois, l’AFP ajoute aussitôt qu’un porte-parole de la SNCF lui a indiqué que « des éléments dont nous disposons aujourd’hui, notre conviction c’est que l’acte volontaire n’est pas plausible ». Par déduction, ce ne seraient donc pas les bons boulons qui ont été mis sous scellés.

Mise en cause pour ses règles de maintenance par les experts judiciaires dans le rapport publié un an après l’accident, la SNCF « conteste fermement » l’expertise métallurgique dans sa demande d’expertise complémentaire. Commencée en mars 2014 et rendue en septembre, l’expertise métallurgique comporte des « erreurs » selon la SNCF, du fait du délai entre l’accident et le début de l’analyse, de la pollution du lieu pendant l’accident (pièces abîmées, aiguillage retiré brutalement…) La SNCF juge qu’il n’y a eu « aucune analyse scientifique » concernant les boulons et nie les conclusions de l’expertise judiciaire, assurant que « contrairement aux allégations des experts, les boulons de l’éclissage en cause, étaient présents sur l’éclisse, peu avant l’accident » et que « la rupture n’est pas intervenue à l’issue d’un long processus de fatigue, qui aurait échappé à la vigilance des agents lors des tournées d’inspection ». La SNCF souhaite donc, dans sa demande rendue publique par l’AFP, que les experts « complètent leurs travaux en leur demandant d’apporter des réponses à une série de questions qui lui apparaissent à ce jour toujours essentielles à la détermination de l’origine de l’accident ». Afin que ces réponses la mettent hors de cause ?

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SNCF. Marine et rouge : la nouvelle tenue des cheminots

Posted on 13 janvier 2015 - 10h28 by ling jun jie

La SNCF déploie les nouvelles tenues produites par Armor Lux destinées à ses 31 000 agents en contact avec le public : personnels de l’accueil, de la vente et des trains… Depuis 2012, un panel de cheminots a été associé à l’élaboration de la ligne qui répond à un souci d’unité de l’image commerciale de l’entreprise.

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La gestion des LGV critiquée dans un rapport de la Cour des comptes

Posted on 20 octobre 2014 - 9h34 by ling jun jie

La Cour des comptes pointe les dérives de la gestion du réseau des Trains à grande vitesse (TGV) dans un rapport qui doit être présenté le 23 octobre prochain, et dont les principales conclusions sont diffusées dans le journal spécialisé Contexte… …Aucune des six liaisons à grande vitesse citées dans le rapport n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés, selon un article de Contexte intitulé « l'asphyxie du modèle français de la grande vitesse », publié sur le site internet du journal, qui cite en exemple les lignes LGV Nord et LGV Méditerranée.

La première atteindrait une rentabilité de 3% contre 12,9% initialement envisagée et la seconde 4,1%, soit deux fois moins que prévu, selon le journal spécialisé dans les « politiques publiques françaises et européennes ».

La rentabilité des futurs investissements pèche elle aussi par « optimisme », poursuit le journal, qui indique en citant la Cour des comptes, que pour évaluer la fréquentation du barreau (portion, ndlr) Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) « exagère significativement le niveau des trafics ».

Une rentabilité biaisée qui impliquerait un apport de subventions pouvant « aller jusqu'à 80% », souligne Contexte, reprenant le rapport de la Cour.

Jointe par l'AFP, la Cour des comptes s'est refusée à confirmer le contenu de l'article de Contexte.

La SNCF, qui opère le TGV, doit « restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse », préconise la Cour en s'inquiétant d'une « trajectoire peu soutenable ».

« Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l'entreprise dans cette activité est passé de 29% à 12% du chiffre d'affaires », rappelle Contexte.

« C'est très important de distinguer ce qui relève de la construction d'une ligne à grande vitesse » et « ce qui concerne ensuite les TGV », a indiqué à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de la branche SNCF Voyages, qui a seulement eu « des versions intermédiaires ».

« Ce qui est dit dans le rapport, c'est qu'après trente années de succès du TGV, au fur et à mesure que l'on étend ces lignes à grande vitesse, elles sont de moins en moins rentables et que leur coût, payé essentiellement par l'activité de péage (droit d'utilisation de la ligne versé à RFF, ndlr), vient obérer l'activité ferroviaire elle-même », indique Barbara Dalibard.

Le TGV a contribué « de plus en plus fortement à alimenter le système ferroviaire au travers de ces péages, c'est ce qui rend le modèle TGV fragile aujourd'hui », ajoute-t-elle.

« Hors péage », se défend Barbara Dalibard, la SNCF a « stabilisé même en période de crise [sa] profitabilité ».

« Ce que dit la Cour des comptes c'est que l'on est arrivé à la limite du système, c'est un point sur lequel on est d'accord », résume-t-elle.

« Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir », ajoute le rapport, cité par Contexte.

« On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », poursuivent les magistrats de la rue Cambon, cités par Contexte.

Selon l'article publié en ligne dès vendredi soir, l'Etat contribuerait à dévoyer le rôle de la grande vitesse – qui consiste à « concurrencer l'aérien » et « relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable » – en développant des projets dans le but de « dynamiser les zones moins denses ».

Selon Contexte, le rapport stigmatise aussi « la part de responsabilité de l'Europe dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse », en « échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport (…) quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée ».

A ce titre, la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et le Lyon-Turin sont également épinglés dans le rapport, selon Contexte.

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Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

Posted on 10 septembre 2014 - 4h30 by ling jun jie

Reliant Nice à son arrière-pays, le train des Merveilles revient de loin. Ce TER qui sillonne les Alpes-Maritimes par un parcours des plus spectaculaires a été coupé l’hiver dernier par des chutes de pierres. Il est maintenant de retour et pourrait bientôt gagner l’Italie.

C’était le 30 janvier dernier. Du haut de la mal nommée falaise de Bon-Voyage, à la suite d’une période de sévères intempéries, des blocs de pierre de plusieurs tonnes s’effondraient à proximité de la voie entre la gare de Nice-Saint-Roch et Drap-Cantaron. Le risque d’autres chutes justifiait l’interdiction de toute circulation sur cette section de la ligne de Tende. Un préjudice d’abord pour les usagers habituels de la vallée de la Roya (abonnés, scolaires, étudiants…). Mais cette liaison TER constitue aussi pour les amateurs l’un des plus beaux circuits d’Europe. La construction de la ligne qu’emprunte le train des Merveilles, créé en septembre 2002 par la région Paca et la SNCF, jalonnée d’ouvrages d’art audacieux, a constitué un véritable exploit il y a plus d’un siècle. Et son parcours se distingue aussi par la traversée des paysages exceptionnels du parc naturel du Mercantour et le patrimoine auquel il donne accès : notamment à la vallée des Merveilles et au mont Bégo. Des sites où se trouvent à ciel ouvert quelque 36 000 gravures rupestres de l’âge du bronze et du cuivre inscrits au Patrimoine mondial de l’Unesco.

Les habitants ont manifesté à plusieurs reprises ces derniers mois pour réclamer le rétablissement de leurs trains. Et consciente de l’impact sur le tourisme, la région Paca a bataillé pour la mise en service – juste à temps avant les fameux grands ponts du printemps – d’un nouveau circuit du train des Merveilles. De quoi le réintégrer à une offre de loisirs régionaux qui permet d’associer billets TER et activités saisonnières.

Le départ de Nice étant encore impossible, le parcours propose aux touristes, à un tarif spécial, un départ de la gare de Drap. Avec un pré-acheminement en autocar direct depuis Nice. Reste ensuite une heure trois quarts d’un voyage jusqu’à Tende commenté à bord, en français et en anglais, week-ends et jours fériés, par des conférenciers qui mettent en relief les attraits de ces Alpes d’Azur, font connaître leurs traditions, la flore et les animaux qui y vivent et les particularités architecturales de cette frontière avec l’Italie avec ses très beaux villages cramponnés aux pentes ou tapis au fond.

Arrivés en gare de Tende, les touristes sont invités à poursuivre en profitant de visites à la découverte du patrimoine de la petite ville mais aussi de Sospel et Breil-sur-Roya où l’écomusée consacré à l’histoire de la ligne franco-italienne Nice – Cuneo.

L’avenir de cette ligne héritière d’un passé compliqué, qu’emprunte partiellement le train des Merveilles n’est pas assuré pour autant. L’état de l’infrastructure impose depuis décembre dernier des ralentissements à 40 km/h sur 32 km. Et il continue de se dégrader. La remise à niveau coûterait, selon RFF, à quelque 27 millions d’euros pour la portion entre le sud de Breil-sur-Roya et le col de Tende. Et même si la région a proposé de participer, le financement n’est pas assuré. « Avec l’aide du député européen français Karim Zeribi, confie Jean-Yves Petit, nous étudions même la possibilité de faire passer la frontière italienne au Train des Merveilles en poussant son parcours jusqu’à la station touristique piémontaise de Limone à 15 km de Tende. Ce qui offrirait des correspondances ferroviaires intéressantes vers Cuneo et Turin. Et permettrait peut-être de décrocher quelque subvention européenne pour aider à pérenniser le train. » En attendant, cette saison, le train des Merveilles espère voir sa fréquentation reprendre son ascension. Le nombre de voyageurs avait grimpé de 19 000 en 2012 à 25 000 en 2013.

Chantal BLANDIN

Pour en savoir plus

Le train des Merveilles circule tous les jours de juin à septembre
et les week-ends en octobre.

Tél. : 0 800 11 40 23 (tous les jours de 7h à 21h30).

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Tourisme ferroviaire. L’Orient-Express se conjugue au futur

Posted on 10 septembre 2014 - 4h29 by ling jun jie

Après avoir repris la marque Orient-Express, la SNCF a créé une filiale portant le nom du train mythique. Symbole d’exotisme, mais aussi symbole de luxe, ce train pourrait ressusciter sous une nouvelle forme d’ici cinq ans.

Ce train-là sera-t-il une sorte d’Ovni ferroviaire ? Une rame ultra-design toute de verre et d’acier par exemple, ou de bois et de matériaux durables et bourrée d’innovations high-tech ? Peut-être, mais version slow. Et qui embarquera de nouveau vers l’Orient, dans sa lente traversée des paysages, des voyageurs privilégiés. S’offrant le confort suprême d’une véritable croisière sur rails.

Quand on évoque l’Orient-Express, les images de luxe affluent. SNCF l’a bien compris. Et aussi que le luxe aujourd’hui se porte et se transporte bien. Si elle a renouvelé pour les 75 prochaines années la licence permettant à Belmond d’exploiter à son profit à travers l’Europe le Venise Simplon avec sa collection de voitures d’époque restaurées, elle a repris en février dernier celle qui consentait au groupe américain l’utilisation de la marque Orient-Express pour ses hôtels. Et elle a créé une filiale qui porte son nom. Que préside Patrick Ropert, le directeur de la Communication SNCF. Et que dirige Frank Bernard, chargé de la valoriser à travers licences et produits dérivés. Avec un objectif central pour cette filiale pas comme les autres : réinventer ce train unique au monde lancé en 1883 pour relier l’Orient à l’Occident.

Il est trop tôt pour dire à quoi pourrait ressembler le futur Orient-Express. Mais on peut déjà rêver. Pour Frank Bernard, il s’agira véritablement « de repenser la notion même de train de luxe. Ni Corail de très grande classe, ni super TGV lent et très haut de gamme. » Ce doit être un train du XXIe siècle « en rupture avec tout ce qu’on connaît. Comme le fut l’apparition de l’Orient-Express », assure-t-il. Car – on l’a oublié tant la nostalgie a patiné sa légende dorée – l’Orient-Express réunissait en son temps, à bord de ses voitures, côté esthétique, des créations de maîtres contemporains comme le décorateur René Prou ou le cristallier Lalique et, côté technique, le must des équipements modernes de confort du matériel roulant. « Mais ce doit être à la fois un train contemporain et intemporel. Où, pendant le parcours, le temps serait comme suspendu », commente un Frank Bernard que le projet rend lyrique.

Plus concrètement, explique-t-il, « valoriser cette marque qui jouit d’une réputation internationale prestigieuse – connue même en Asie où il n’a jamais roulé – cela passe par toute une série d’activités, de services, de prestations. » Et si le train en est le vecteur, explique-t-il, c’est qu’immortalisé par la littérature, le cinéma et ses célèbres passagers de la jet-set de l’époque, le train de Kessel, d’Agatha Christie, d’Hitchcock… véhicule toujours « dans l’imaginaire la notion d’art de vivre à la française ».

De quoi séduire des partenaires invités à se joindre à l’aventure. Rien que du beau linge. Ont déjà embarqué le malletier Moynat, propriété de LVMH, qui annonce une gamme de maroquinerie, Guerlain, Nespresso, les thés français Dammann frères… Et le restaurateur Yannick Alleno, trois étoiles au Michelin, que l’idée passionne d’imaginer une nouvelle gastronomie ferroviaire. Parce que les plaisirs de la table française, d’ailleurs classés au Patrimoine immatériel de l’Unesco, restent associés au mythe de l’Orient-Express.

« Et, parce que l’univers qui s’attache à ce train est celui du voyage d’exception mais aussi de la nuit, poursuit Frank Bernard, nous ont rejoint aussi la literie haut de gamme Cauval (Simmons, Treca, Dunlopillo). Et nous sélectionnons un nouveau partenaire hôtelier pour reprendre l’exploitation de la marque dans ses établissements de luxe ». A son époque, l’homme d’affaires belge Georges Nagelmackers, inventeur du palace ferroviaire, n’exploitait-il pas déjà des hôtels prestigieux aux extrémités du parcours de ses sleepings ? « Nous sommes en discussion avec plusieurs candidats », assure Frank Bernard.

Autant de partenaires auxquels la filiale Orient-Express envisage d’ouvrir son capital. Sachant que pour mettre ce nouveau train sur les rails « il faut compter au plus bas mot un investissement de 20 millions d’euros », compte-t-il.

Evidemment des designers sont partants pour plancher sur un projet aussi exceptionnel. Début avril, à la Semaine internationale du design à Milan, un premier concept train a été présenté. Une simple esquisse pour l’instant et un nouveau logo, or et bleu nuit, les couleurs mythiques évoquant l’ancienne Compagnie de wagons-lits, dessiné par l’agence Saguez et Partners qui a aussi conçu quelques éléments d’aménagement intérieur…

Ailleurs dans le monde, plusieurs trains de luxe exploitent la nostalgie d’une clientèle restreinte en proposant des circuits à bord de rames historiques modernisées. En Ecosse, en Inde, en Espagne, en Thaïlande ou en Afrique du Sud… Mais le Japon, lui, a développé un train de luxe véritablement créé de toutes pièces. Le Seven Stars des Japanese Railways régionaux de Kyushu, avec ses baies-écrans immenses pour assister au défilé du paysage, propose des suites à bord pour 14 couples seulement, dining car raffiné et lounge-car pouvant accueillir concerts et animations artistiques… Un train qui joue à la fois la carte de la modernité et de l’ancestral Japon impérial. Mais les JR East annoncent aussi, pour le printemps 2017, un cruise train inédit ne pouvant accueillir que 34 passagers. Le design – une rame futuriste – sera l’œuvre de Ken Okuyama, célèbre designer automobile pour Ferrari notamment. Avec un aménagement intérieur et un mobilier élégant entièrement contemporains créés tout exprès dont on peut déjà découvrir les premiers croquis. « Le Japon a une démarche très proche de la nôtre », constate Frank Bernard. Mais qui ne capitalise pas sur un label comme celui que l’Orient-Express confère d’emblée à tout produit choisi et à un nouveau train portant son nom.

Le Seven Stars nippon met doucement trois jours pour faire, en cabotant de ville en ville, un tour confort sept étoiles de l’île de Kyushu. Car une chose est sûre : aujourd’hui le « slow » s’est imposé comme l’un des nouveaux synonymes des notions de classe et de chic. Tout comme revient à nos palais lassés de nourritures rapides, le goût des cuissons lentes en cuisine. La filiale Orient-Express va d’ailleurs prendre son temps pour mijoter son beau projet. « On s’est donné cinq ans pour mettre ce train sur les rails » précise Frank Bernard. Le temps, préalable indispensable, de réunir le plus grand nombre de partenaires susceptibles de l’aider à résoudre une équation économique qui, si elle ne vise pas le bénéfice, devra forcément en ces temps difficiles être à l’équilibre.

Chantal BLANDIN

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Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

Ewa

Trains touristiques. De véritables clés pour le développement rural

Posted on 10 septembre 2014 - 4h27 by ling jun jie

Les trains touristiques ont beau drainer chaque année près de 4 millions de visiteurs, ils n’ont pas une bien grande notoriété. Un rapport du Conseil national du tourisme pointe les atouts d’un secteur qui, selon ses auteurs, « pourrait devenir le moteur du “risorgimento” touristique de nombreuses régions ».

La publication fin 2013 du rapport « Le devenir des chemins de fer touristiques » est-elle un signe avant coureur de bon augure ? Pour les quelque cent réseaux français actuels, elle est en tout cas une bonne nouvelle. Pour la première fois, le ministère de l’Artisanat, du Commerce et du Tourisme manifeste de manière claire son intérêt pour ce secteur méconnu. En demandant au Conseil national du tourisme de mener une étude approfondie sur « les petits trains », il reconnaît ce secteur comme une filière touristique à part entière. Le rapport récemment paru, illustré de nombreux graphiques et tableaux, décrit les aspects historiques, sociologiques, économiques et statistiques. Malheureusement, pour l’instant, le ministère du Tourisme n’a pas donné suite à ce rapport qu’il a commandé, ni aux recommandations des rapporteurs… Ceux-ci préconisent, par exemple, la rédaction d’un guide pédagogique à l’intention des élus et décideurs locaux, l’extension du cadre des opérateurs ferroviaires de proximité aux exploitants de chemin de fer touristiques, l’éligibilité des chemins de fer touristiques à une aide spécifique de l’Agence de financements des infrastructures de transport en France…

Force est de constater que le tourisme ferroviaire est globalement méconnu. « Il draine pourtant chaque année quelque 3,7 millions de voyageurs en France, constate Michel Gasc, le rapporteur de cette étude, autant que le château de Versailles, lui-même l’un des monuments les plus visités de France ».

Alors pourquoi une telle confidentialité ? Et comment les en faire sortir ? L’origine de ces petits réseaux est un peu le fait du hasard. Ils sont nés dans les années soixante-dix, à l’époque de la fin de la vapeur et de la fermeture de nombreuses lignes. Dans les régions les plus diverses – du centre de la France à Pithiviers à la région Rhône-Alpes, dans les Cévennes – des passionnés se sont mobilisés pour sauver lignes et engins. Leur objectif était d’abord de faire rouler ces vieilles machines à vapeur pour « l’amour de l’art », de se retrouver entre admirateurs inconditionnels de ces locos puissantes au charme unique. Cela pouvait sembler suffisant au départ. Mais très vite, l’affaire s’est révélée coûteuse. Pour durer, il a fallu attirer un public plus large, moins spécialiste mais plus nombreux. Il a fallu maîtriser des démarches commerciales et se soucier de gestion. Certaines de ces associations n’ont pas résisté mais d’autres ont surmonté la difficulté et sont devenus de véritables PME bien structurées qui s’appuient cependant, la plupart du temps, sur des équipes de bénévoles.

Ces réseaux, extrêmement dispersés en France, sont souvent aussi très isolés, en rase campagne à l’écart des grands circuits touristiques. Ce qui fait leur charme mais aussi leur mise à l’écart. Les plus favorisés sont au contact d’une gare SNCF dans laquelle ils peuvent espérer établir des correspondances horaires. Quelle que soit leur situation, ils ont besoin d’une forte publicité qui leur a fait longtemps défaut.

Dispersés géographiquement, ces réseaux sont aussi très différents les uns des autres. Il y a les puissants, qui disposent de prestigieuses machines à vapeur classées monuments historiques, roulant sur des voies à écartement normal, parfois des lignes de fret, et s’arrêtant dans d’anciennes gares SNCF. Il y a ceux qui exploitent du matériel plus moderne, des autorails Picasso ou des RTG. Et puis, tous ceux qui roulent sur les voies étroites, parfois avec des machines à vapeur et, le plus souvent, de petits locotracteurs comme le train d’Artouste qui serpente, sur l’ancienne ligne qui a servi à la construction du barrage d’Artouste, le long des précipices pyrénéens. La structure la plus modeste est celle des vélorails qui permettent de sauvegarder des lignes. Ces derniers ont plus de mal à être pris au sérieux alors qu’à leur façon ils sont une forme de tourisme vert.

Et pourtant, faire rouler des trains, quelle que soit la taille du réseau, est un travail lourd de responsabilités, notamment en matière de sécurité. D’où les nombreuses réglementations qui concernent la voie, l’exploitation et la sécurité relevant selon les cas, de la SNCF, de RFF ou du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés du ministère de l’Ecologie. Là encore, la plupart, appuyés par l’Union des exploitants de trains touristiques, ont réussi à maîtriser ces multiples contraintes. Sauf lorsque certaines exigences sont trop coûteuses. Ainsi, les voies qui accueillent des trains roulant à 40 km/h doivent-elles être entretenues avec les mêmes exigences et au même prix que celles sur lesquelles on roule à 180 km/h ? Certains trains touristiques, comme Quercyrail, ont dû mettre la clé sous la porte, faute de pouvoir trouver un financement pour l’entretien de leurs voies.

Malgré ces difficultés, la plupart se sont ancrés dans leurs terroirs respectifs et ont démontré leur intérêt économique. Certains, comme le Chemin de fer de la baie de Somme, se découvrent un rôle nouveau : ils invitent les voyageurs à laisser leur voiture au parking de Noyelles et à désengorger ainsi la petite cité de Saint-Valéry-sur-Somme complètement saturée. Ou le Train du pays cathare et du Fenouillèdes, opérateur ferroviaire de proximité, qui fait découvrir au public le charme du pays catalan mais assure aussi du transport de fret.

Jean-Michel Gasc en est convaincu : « l’existence d’un train touristique dans une région n’est pas la panacée. Mais elle peut être source de développement économique, de création d’emplois directs ou indirects pour leur canton ou leur région. » Encore faut-il que ceux qui pourraient les soutenir en soient conscients, les conseils régionaux, généraux, les communes et leurs partenaires naturels que sont la SNCF, RFF, les offices de tourisme. Leur manque de concertation a parfois été une cause de faillite de ces réseaux.

« Les pouvoirs publics, remarque Stéphane Austi, président du groupe de travail, en s’intéressant à ce secteur, ont sans doute conscience du vecteur de développement régional de premier ordre que peuvent représenter ces chemins de fer touristiques, capables de mêler les concepts de voyage, de fête, d’histoire, de culture et de dynamiser, dans leur sillage, les activités périphériques, telles que la restauration, les produits des terroirs, l’hôtellerie… Les CFT sont aujourd’hui un secteur en friche mais somme toute peu coûteux pour l’Etat… La seule chose dont ce secteur ait réellement besoin pour sortir de sa friche économique, est une nouvelle régulation. Doté d’un cadre réglementaire clair, fédéré et organisé commercialement, ce secteur pourrait devenir le moteur du renouveau touristique de nombreuses régions. »

Christine CARTIER

Pour en savoir plus

« Le Devenir des chemins de fer touristiques » Conseil national du tourisme. 78 pages. Diffusé par l’Unecto.Tél. : 01 40 38 41 39, www.unecto.fr

France. Il y a « touristique » et « touristique »

Plus de 3,7 millions d’entrées payantes par an. A première vue, les chemins de fer touristiques français sont une affaire qui roule ! Mais à y regarder de plus près, ce résultat cache de fortes disparités de statuts… et de fréquentation, comme le montre le rapport du Conseil national du Tourisme (CNT).

Passons tout de suite sur le cas des trains-croisières, qui se réduisent en France au passage du Venice-Simplon-Orient-Express et à quelques circulations exceptionnelles de trains associatifs ou privés.

Les quelque 95 chemins de fer touristiques de l’Hexagone sont exploités sous quatre formes bien distinctes : associations (66 réseaux), SNCF dans le cadre de conventions TER (12 lignes), collectivités locales en direct (cinq cas seulement) et sociétés commerciales privées (12 sites). Ces différents statuts correspondent généralement à différents types de trains. Pour la plupart des réseaux associatifs, c’est le train en soi, voire la combinaison de ce dernier à un site touristique, qui fait venir les visiteurs. Alors que dans les TER « touristiques », qui sont avant tout un service public, l’intérêt du site desservi l’emporte largement sur celui des autorails des années 1980… Pour d’autres encore, en particulier les trains de montagne (La Rhune, Artouste, Panoramique des Dômes, TMB, Montenvers), respectivement exploités par des gestionnaires de stations de ski publics (EPSA en remplacement de CFTA) ou privés (Altiservice GDF Suez, CFTA, Compagnie du Mont-Blanc pour les deux derniers), c’est le site qui remplit les trains, ces derniers étant d’ailleurs commercialisés à la façon des remonte-pentes, jusqu’au ticket porté en pendentif ! Et ce indépendamment du charme des trains à crémaillère de conception suisse…

Tout ceci pour dire que sur les cinq « touristiques » dépassant les 200 000 visiteurs par an dans le rapport du CNT, soit un premier tiers de la fréquentation à l’échelle nationale, on ne trouve pas un seul réseau associatif. Sur ce « top 5 », deux sont des trains de montagne à vocation commerciale (La Rhune, Montenvers), un est un service public hors SNCF (Chemins de fer de Provence, repris à CFTA par une régie depuis le rapport) et deux sont des TER ou assimilés (Train jaune et Chemin de fer Corse, repris à la SNCF par une SEM). Et sur les huit réseaux vendant 70 000 et 200 000 entrées par an, soit le deuxième tiers, un seul est associatif (Baie de Somme). En revanche, dans le dernier tiers, les associatifs sont en écrasante majorité (65 sur 82), 21 de ces réseaux faisant moins de 15 000 entrées par an. Comme quoi le train touristique n’est qu’un moyen, et non une fin, pour la grande majorité des 3,7 millions de visiteurs annuels recensés en France.

P. L.

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Tourisme ferroviaire. L’Orient-Express se conjugue au futur

Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

Ewa

Transports : les usagers veulent d’abord une baisse des prix

Posted on 26 août 2014 - 1h01 by ling jun jie

La baisse des prix est la principale attente des utilisateurs de transports en commun, selon l'enquête annuelle réalisée par l'association de consommateurs et usagers CLCV, publiée le 26 août. Les utilisateurs des métros, RER, tramways, mais aussi TGV, trains Intercité et TER, sont ainsi 54,8 % à attendre, comme principale amélioration, une baisse des prix. Ils sont 20,5 % à souhaiter surtout une meilleure ponctualité, et 10,1 % à vouloir plus de fréquence.

La transparence des tarifs (9,3 %) et le confort (5,1 %) semblent moins prioritaires.

Le prix des transports est jugé "assez cher" ou "trop cher" par 80,1% des 802 personnes interrogées lors de leur trajet par la CLCV, contre 82,8 % en 2013. 59,3 % des sondés déclarent voyager fréquemment, voir tous les jours.

Les tarifs sont, à 48,4%, jugés injustifiés au regard des critères de confort, de propreté et de régularité.

« Des pistes sont à l'étude pour baisser le prix des billets, nous resterons vigilants face à un risque de dégradation du service », commente la CLCV.

L'information tarifaire semble toutefois meilleure que l'an passé, puisqu'elle est claire pour 29,1 % des sondés, contre 22,5% en 2013), insuffisante pour 41,2 % (37,2 % en 2013), et reste opaque pour 19,5 %, contre 29 % en 2013.

Par ailleurs, 40,1 % des voyageurs ont déclaré subir souvent des retards, mais, selon l'association, « l'indemnisation est très loin d'être la règle. Des compensations insuffisantes et sous conditions existent pour les TGV et Intercités mais rien pour des transports aussi communs que les TER, Métro et RER ».

Pour 63,4 % du panel, un retard doit être indemnisé dès 15 minutes pour tout transport, tandis que la CLCV demande, « au-delà du remboursement d'une partie du billet, (…) la prise en charge des préjudices particuliers dus à ces manques de ponctualité », comme une réunion manquée par exemple.

L'accueil en gare ou station est quant à lui qualifié de bon par les utilisateurs, à 48,7%.