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« L’ambition de Transilien est de faire de tous les Franciliens des Grands Parisiens »

Posted on 3 février 2015 - 10h26 by ling jun jie

DGA de Transilien depuis mars dernier, Pierre Messulam cherche à articuler les liaisons SNCF à celles du futur Grand Paris Express. Pour répondre aux besoins de mobilité de banlieue à banlieue, Transilien se veut incontournable pour construire une vision partagée et garantir l’intermodalité.

Ville Rail & Transports. Quand on parle de Grand Paris, on pense au futur métro automatique de la SGP ou aux prolongements de la ligne 14. Moins à SNCF Transilien qui joue pourtant un grand rôle dans le dispositif…

Pierre Messulam. En Ile-de-France, il y a la zone hyperdense historique : Paris et la petite couronne. Le Grand Paris Express, en petite couronne, complète bien les réseaux existants pour répondre aux besoins de mobilité de ces territoires, notamment pour les trajets banlieue-banlieue ne passant pas par le centre. Qui est présent dans ce territoire ? Transilien. Et à horizon de 20 ans ? Nous sommes sur le réseau armature de la métropole et il faut regarder l’évolution démographique ou l’évolution de l’emploi. Quel sera le marché des transports vers 2030-2040 ? Nous sommes là où les trafics vont bouger. Transilien se pose comme un acteur incontournable. D’où notre positionnement : construire une vision partagée avec les collectivités et le Stif pour faire évoluer le système au mieux de l’intérêt général selon les priorités des autorités organisatrices : c’est notamment l’enjeu des schémas directeurs des lignes du RER. Il faut s’y prendre maintenant. C’est du ferroviaire, et cela demande du temps.

VR&T. Quel lien entre le réseau Transilien et le futur métro ?

P. M. Le réseau radial de Transilien va permettre de faire de la réussite du Grand Paris Express une réussite à l’échelle de toute l’Ile-de-France : l’ambition de Transilien est à cette échéance de contribuer à faire de tous les Franciliens des Grands parisiens. C’en est la condition nécessaire. Il faudra pour cela des gares d’interconnexion bien dimensionnées… Pour l’instant, nous regardons surtout les gares d’interconnexion du sud de la ligne 15, et nous travaillons bien avec la SGP sous la houlette du Stif. Il faudra de plus que dans ces gares nos services de transport soient à un niveau de desserte cohérent avec celui du Grand Paris Express.

L’intermodalité devient majeure. Il est de plus en plus habituel de changer de mode de transport une ou deux fois sur un trajet. Plus que les relations directes, ce qui va compter, ce seront les fréquences des relations. On va raisonner de plus en plus par maillage des réseaux. Le digital conduit à une attitude de navigation dans les réseaux et non plus de suivi d’un itinéraire : je peux choisir en fonction de mes goûts ou de mes besoins, de mes contraintes ou des aléas survenant sur l’itinéraire que j’avais prévu d’emprunter. Une conception du transport plus labile va se développer.

VR&T. Entre quels services ?

P. M. Avec tous les opérateurs, la RATP, la SGP, d’autres partenaires aussi, comme les exploitants d’autocars sur autoroute. Car en grande couronne, les autocars sont les bienvenus. Il ne s’agit pas, comme on le dit trop souvent, de simples « autocars de rabattement ». Ce sont des liaisons par autocar qui s’articulent au réseau lourd. Par exemple Dourdan – Evry ou Dourdan – Massy ou Rambouillet – Dourdan. Ainsi sera constitué un réseau complémentaire en plus du réseau structurant. Telle est la demande de la société.

VR&T. Que devient la gare dans le nouveau dispositif ?

P. M. La gare va changer. Avec le renforcement de l’intermodalité, si un transporteur a un souci, l’autre va tout de suite s’en rendre compte… En conception, comme en exploitation, il va falloir se causer de plus en plus et très rapidement résoudre les questions de gestion de flux. On le fait aujourd’hui, mais à l’échéance 2020-2025 la question va changer d’échelle. Il va falloir inventer d’autres méthodes. Il y a, de plus, toute une question de gouvernance des territoires, de tout ce qui se passe autour des gares, qui n’est pas encore complètement réglée. Même si le calendrier des changements institutionnels n’est pas encore stabilisé, nous travaillons d’ores et déjà sur ces questions.

VR&T. Quels points forts de Transilien demain ?

P. M. La Tangentielle nord va ouvrir dans deux ans et demi. Les besoins de mobilité sont importants dans le nord, et la Tangentielle nord est la première étape du Grand Paris. Le tram T1 a été réalisé en petite couronne, il s’agit maintenant de réaliser TL1 en grande couronne. A chaque fois, la technique a été choisie en fonction des flux. Avec la mise en service de ces rocades, la question de la politique tarifaire prend une nouvelle dimension. Une tarification par zones concentriques, conçue il y a presque 40 ans pour des flux essentiellement radiaux, n’est pas, me semble t-il, complètement adaptée à des services de rocade : c’est un gros enjeu qui n’a pas échappé au Stif.

Autre grande nouveauté, le prolongement d’Eole à l’ouest. Seine aval, où les infrastructures sont dans un état de sollicitation extrêmement élevé, est un point noir du réseau. Avec la crise de l’automobile, ce territoire est en pleine restructuration industrielle. Son redéploiement économique, notamment dans les activités de services, passe par le fait qu’on puisse y aller facilement. La première priorité, pour ce réseau, c’est la fiabilité et sécurité, et l’amélioration de la régularité. Mais, paradoxe apparent, pour réussir ce programme de modernisation il faut en passer par un grand projet neuf comme Eole.

De la même façon, quand on regarde les schémas directeurs des RER, l’évolution des habitudes et des besoins va conduire à faire évoluer les dessertes. Prenez l’exemple d’une ville nouvelle qui a « pris » comme Saint-Quentin-en-Yvelines : elle dispose déjà de relations directes vers Paris mais aussi vers La Défense ; l’arrivée du Grand Paris Express en connexion avec notre réseau à Clamart, Saint-Cloud et La Défense va renforcer ses liens avec d’autres territoires de l’Ile-de-France. A l’échelle de 20 ans, il faudra faire évoluer le système. Les évolutions vont être tirées par la dynamique des territoires, au-delà des grands pôles d’aujourd’hui que sont La Défense, Roissy, Marne-la-Vallée, Evry ou Massy.

VR&T. Quelles fortes évolutions, quelles dynamiques des territoires sont à l’œuvre en Ile-de-France ?

P. M. L’étalement urbain ne va pas continuer longtemps de la même façon. Les ménages font des arbitrages en fonction de trois postes : le logement, la fiscalité notamment foncière, et les transports. Cela pose la question du prix des transports Il va donc falloir qu’on trouve des modes de déplacement moins chers, d’où le covoiturage, ou l’intermodalité, conjugués avec les réseaux Transilien.

VR&T. Vous vous voulez assez en pointe sur ce sujet du digital.

P. M. Nous sommes à la fois promoteurs de la transformation et en même temps les premiers à devoir intégrer la dynamique du digital dans nos organisations et notre management. C’est un changement fondamental de la relation avec les clients. Sous l’impulsion de Bénédicte Tilloy, Transilien est en pointe sur ces dimensions. Notre relation est devenue plus interactive. Le service public de transport n’est plus aussi anonyme, ni administratif, il est l’objet de débats sur les réseaux sociaux ce qui renforce l’appropriation collective. C’est une situation très paradoxale. Le client prend la parole, interpelle directement les directions de ligne et nous conduit à un autre rapport aux clients, aux représentants des territoires, à une autre forme d’interaction et de présence.

VR&T. Jusqu’à présent on avait le sentiment de ne pas trop entendre la SNCF sur ces questions du Grand Paris. Pourquoi ?

P. M. SNCF a beaucoup d’atouts en Ile-de-France, dans la logistique, avec le TGV, et bien entendu Transilien. Avec le Grand Paris, on a dû se réinventer, poser la réflexion. L’Ile-de-France est une priorité, comme le rappelle Guillaume Pepy. Pendant très longtemps notre frontière technologique et de services était incarnée par le TGV, mais les choses ont beaucoup changé notamment avec le numérique. Pour la gestion du trafic en zone dense, sujet sur lequel nous devons travailler avec Réseau dans un cadre enfin éclairci avec la réforme, le numérique devrait nous apporter dans quelques années des sauts d’efficacité au bénéfice de nos clients. Alain Krakovitch a fait de la collaboration avec RFF, bientôt SNCF réseau et nos collègues de la RATP, un axe central de notre action. L’Ile-de-France, c’est devenu le lieu crucial de l’innovation..

VR&T. La culture urbaine de la SNCF semble faible, comparée à celle de la RATP…

P. M. Notre perception du fait urbain est plus tardive. Nous devons faire preuve d’une curiosité et d’une écoute sans relâche. Il nous faut sortir des emprises ferroviaires. D’ailleurs, la culture urbaine de la RATP a été historiquement beaucoup tirée par le bus. Avec le tram, nous commençons un apprentissage d’une autre réalité urbaine. Ceci m’amène à souligner un point très important : Transilien, comme tous les autres transports en commun, contribue de façon déterminante au vivre ensemble dans nos territoires et à leur cohésion. Là où les transports publics se replient, les zones urbaines voient leurs difficultés s’aggraver. Nous gérons un lieu public de vie sociale, qu’elle soit choisie ou subie. Le fait que nous essayons de tenir les espaces publics dans un climat aussi serein que possible rend un service insigne à la collectivité.

Propos recueillis par François DUMONT

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Brétigny. La SNCF met en doute l’expertise métallurgique

Posted on 26 janvier 2015 - 4h54 by ling jun jie

Vrai scoop ou fuite orchestrée ? Le 23 janvier, l’AFP a diffusé le contenu d’une demande transmise à la justice par la SNCF le…

19 janvier, au sujet du déraillement intervenu à Brétigny le 12 juillet 2013. Dans ce document « dont l’AFP a obtenu copie », la SNCF regrette que « se contentant d’expliquer que les têtes de boulons auraient rompu par fatigue, les experts n’ont fourni aucune explication à l’absence incompréhensible des écrous sur les vis. Pourtant, le dévissage accidentel d’un écrou oxydé est techniquement hautement improbable ». Et l’entreprise ferroviaire d’avancer deux hypothèses : « de mauvaises pièces placées sous scellé ou un déboulonnage volontaire ». Toutefois, l’AFP ajoute aussitôt qu’un porte-parole de la SNCF lui a indiqué que « des éléments dont nous disposons aujourd’hui, notre conviction c’est que l’acte volontaire n’est pas plausible ». Par déduction, ce ne seraient donc pas les bons boulons qui ont été mis sous scellés.

Mise en cause pour ses règles de maintenance par les experts judiciaires dans le rapport publié un an après l’accident, la SNCF « conteste fermement » l’expertise métallurgique dans sa demande d’expertise complémentaire. Commencée en mars 2014 et rendue en septembre, l’expertise métallurgique comporte des « erreurs » selon la SNCF, du fait du délai entre l’accident et le début de l’analyse, de la pollution du lieu pendant l’accident (pièces abîmées, aiguillage retiré brutalement…) La SNCF juge qu’il n’y a eu « aucune analyse scientifique » concernant les boulons et nie les conclusions de l’expertise judiciaire, assurant que « contrairement aux allégations des experts, les boulons de l’éclissage en cause, étaient présents sur l’éclisse, peu avant l’accident » et que « la rupture n’est pas intervenue à l’issue d’un long processus de fatigue, qui aurait échappé à la vigilance des agents lors des tournées d’inspection ». La SNCF souhaite donc, dans sa demande rendue publique par l’AFP, que les experts « complètent leurs travaux en leur demandant d’apporter des réponses à une série de questions qui lui apparaissent à ce jour toujours essentielles à la détermination de l’origine de l’accident ». Afin que ces réponses la mettent hors de cause ?

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SNCF. Marine et rouge : la nouvelle tenue des cheminots

Posted on 13 janvier 2015 - 10h28 by ling jun jie

La SNCF déploie les nouvelles tenues produites par Armor Lux destinées à ses 31 000 agents en contact avec le public : personnels de l’accueil, de la vente et des trains… Depuis 2012, un panel de cheminots a été associé à l’élaboration de la ligne qui répond à un souci d’unité de l’image commerciale de l’entreprise.

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La gestion des LGV critiquée dans un rapport de la Cour des comptes

Posted on 20 octobre 2014 - 9h34 by ling jun jie

La Cour des comptes pointe les dérives de la gestion du réseau des Trains à grande vitesse (TGV) dans un rapport qui doit être présenté le 23 octobre prochain, et dont les principales conclusions sont diffusées dans le journal spécialisé Contexte… …Aucune des six liaisons à grande vitesse citées dans le rapport n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés, selon un article de Contexte intitulé « l'asphyxie du modèle français de la grande vitesse », publié sur le site internet du journal, qui cite en exemple les lignes LGV Nord et LGV Méditerranée.

La première atteindrait une rentabilité de 3% contre 12,9% initialement envisagée et la seconde 4,1%, soit deux fois moins que prévu, selon le journal spécialisé dans les « politiques publiques françaises et européennes ».

La rentabilité des futurs investissements pèche elle aussi par « optimisme », poursuit le journal, qui indique en citant la Cour des comptes, que pour évaluer la fréquentation du barreau (portion, ndlr) Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) « exagère significativement le niveau des trafics ».

Une rentabilité biaisée qui impliquerait un apport de subventions pouvant « aller jusqu'à 80% », souligne Contexte, reprenant le rapport de la Cour.

Jointe par l'AFP, la Cour des comptes s'est refusée à confirmer le contenu de l'article de Contexte.

La SNCF, qui opère le TGV, doit « restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse », préconise la Cour en s'inquiétant d'une « trajectoire peu soutenable ».

« Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l'entreprise dans cette activité est passé de 29% à 12% du chiffre d'affaires », rappelle Contexte.

« C'est très important de distinguer ce qui relève de la construction d'une ligne à grande vitesse » et « ce qui concerne ensuite les TGV », a indiqué à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de la branche SNCF Voyages, qui a seulement eu « des versions intermédiaires ».

« Ce qui est dit dans le rapport, c'est qu'après trente années de succès du TGV, au fur et à mesure que l'on étend ces lignes à grande vitesse, elles sont de moins en moins rentables et que leur coût, payé essentiellement par l'activité de péage (droit d'utilisation de la ligne versé à RFF, ndlr), vient obérer l'activité ferroviaire elle-même », indique Barbara Dalibard.

Le TGV a contribué « de plus en plus fortement à alimenter le système ferroviaire au travers de ces péages, c'est ce qui rend le modèle TGV fragile aujourd'hui », ajoute-t-elle.

« Hors péage », se défend Barbara Dalibard, la SNCF a « stabilisé même en période de crise [sa] profitabilité ».

« Ce que dit la Cour des comptes c'est que l'on est arrivé à la limite du système, c'est un point sur lequel on est d'accord », résume-t-elle.

« Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir », ajoute le rapport, cité par Contexte.

« On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », poursuivent les magistrats de la rue Cambon, cités par Contexte.

Selon l'article publié en ligne dès vendredi soir, l'Etat contribuerait à dévoyer le rôle de la grande vitesse – qui consiste à « concurrencer l'aérien » et « relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable » – en développant des projets dans le but de « dynamiser les zones moins denses ».

Selon Contexte, le rapport stigmatise aussi « la part de responsabilité de l'Europe dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse », en « échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport (…) quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée ».

A ce titre, la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et le Lyon-Turin sont également épinglés dans le rapport, selon Contexte.

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Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

Posted on 10 septembre 2014 - 4h30 by ling jun jie

Reliant Nice à son arrière-pays, le train des Merveilles revient de loin. Ce TER qui sillonne les Alpes-Maritimes par un parcours des plus spectaculaires a été coupé l’hiver dernier par des chutes de pierres. Il est maintenant de retour et pourrait bientôt gagner l’Italie.

C’était le 30 janvier dernier. Du haut de la mal nommée falaise de Bon-Voyage, à la suite d’une période de sévères intempéries, des blocs de pierre de plusieurs tonnes s’effondraient à proximité de la voie entre la gare de Nice-Saint-Roch et Drap-Cantaron. Le risque d’autres chutes justifiait l’interdiction de toute circulation sur cette section de la ligne de Tende. Un préjudice d’abord pour les usagers habituels de la vallée de la Roya (abonnés, scolaires, étudiants…). Mais cette liaison TER constitue aussi pour les amateurs l’un des plus beaux circuits d’Europe. La construction de la ligne qu’emprunte le train des Merveilles, créé en septembre 2002 par la région Paca et la SNCF, jalonnée d’ouvrages d’art audacieux, a constitué un véritable exploit il y a plus d’un siècle. Et son parcours se distingue aussi par la traversée des paysages exceptionnels du parc naturel du Mercantour et le patrimoine auquel il donne accès : notamment à la vallée des Merveilles et au mont Bégo. Des sites où se trouvent à ciel ouvert quelque 36 000 gravures rupestres de l’âge du bronze et du cuivre inscrits au Patrimoine mondial de l’Unesco.

Les habitants ont manifesté à plusieurs reprises ces derniers mois pour réclamer le rétablissement de leurs trains. Et consciente de l’impact sur le tourisme, la région Paca a bataillé pour la mise en service – juste à temps avant les fameux grands ponts du printemps – d’un nouveau circuit du train des Merveilles. De quoi le réintégrer à une offre de loisirs régionaux qui permet d’associer billets TER et activités saisonnières.

Le départ de Nice étant encore impossible, le parcours propose aux touristes, à un tarif spécial, un départ de la gare de Drap. Avec un pré-acheminement en autocar direct depuis Nice. Reste ensuite une heure trois quarts d’un voyage jusqu’à Tende commenté à bord, en français et en anglais, week-ends et jours fériés, par des conférenciers qui mettent en relief les attraits de ces Alpes d’Azur, font connaître leurs traditions, la flore et les animaux qui y vivent et les particularités architecturales de cette frontière avec l’Italie avec ses très beaux villages cramponnés aux pentes ou tapis au fond.

Arrivés en gare de Tende, les touristes sont invités à poursuivre en profitant de visites à la découverte du patrimoine de la petite ville mais aussi de Sospel et Breil-sur-Roya où l’écomusée consacré à l’histoire de la ligne franco-italienne Nice – Cuneo.

L’avenir de cette ligne héritière d’un passé compliqué, qu’emprunte partiellement le train des Merveilles n’est pas assuré pour autant. L’état de l’infrastructure impose depuis décembre dernier des ralentissements à 40 km/h sur 32 km. Et il continue de se dégrader. La remise à niveau coûterait, selon RFF, à quelque 27 millions d’euros pour la portion entre le sud de Breil-sur-Roya et le col de Tende. Et même si la région a proposé de participer, le financement n’est pas assuré. « Avec l’aide du député européen français Karim Zeribi, confie Jean-Yves Petit, nous étudions même la possibilité de faire passer la frontière italienne au Train des Merveilles en poussant son parcours jusqu’à la station touristique piémontaise de Limone à 15 km de Tende. Ce qui offrirait des correspondances ferroviaires intéressantes vers Cuneo et Turin. Et permettrait peut-être de décrocher quelque subvention européenne pour aider à pérenniser le train. » En attendant, cette saison, le train des Merveilles espère voir sa fréquentation reprendre son ascension. Le nombre de voyageurs avait grimpé de 19 000 en 2012 à 25 000 en 2013.

Chantal BLANDIN

Pour en savoir plus

Le train des Merveilles circule tous les jours de juin à septembre
et les week-ends en octobre.

Tél. : 0 800 11 40 23 (tous les jours de 7h à 21h30).

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Tourisme ferroviaire. L’Orient-Express se conjugue au futur

Posted on 10 septembre 2014 - 4h29 by ling jun jie

Après avoir repris la marque Orient-Express, la SNCF a créé une filiale portant le nom du train mythique. Symbole d’exotisme, mais aussi symbole de luxe, ce train pourrait ressusciter sous une nouvelle forme d’ici cinq ans.

Ce train-là sera-t-il une sorte d’Ovni ferroviaire ? Une rame ultra-design toute de verre et d’acier par exemple, ou de bois et de matériaux durables et bourrée d’innovations high-tech ? Peut-être, mais version slow. Et qui embarquera de nouveau vers l’Orient, dans sa lente traversée des paysages, des voyageurs privilégiés. S’offrant le confort suprême d’une véritable croisière sur rails.

Quand on évoque l’Orient-Express, les images de luxe affluent. SNCF l’a bien compris. Et aussi que le luxe aujourd’hui se porte et se transporte bien. Si elle a renouvelé pour les 75 prochaines années la licence permettant à Belmond d’exploiter à son profit à travers l’Europe le Venise Simplon avec sa collection de voitures d’époque restaurées, elle a repris en février dernier celle qui consentait au groupe américain l’utilisation de la marque Orient-Express pour ses hôtels. Et elle a créé une filiale qui porte son nom. Que préside Patrick Ropert, le directeur de la Communication SNCF. Et que dirige Frank Bernard, chargé de la valoriser à travers licences et produits dérivés. Avec un objectif central pour cette filiale pas comme les autres : réinventer ce train unique au monde lancé en 1883 pour relier l’Orient à l’Occident.

Il est trop tôt pour dire à quoi pourrait ressembler le futur Orient-Express. Mais on peut déjà rêver. Pour Frank Bernard, il s’agira véritablement « de repenser la notion même de train de luxe. Ni Corail de très grande classe, ni super TGV lent et très haut de gamme. » Ce doit être un train du XXIe siècle « en rupture avec tout ce qu’on connaît. Comme le fut l’apparition de l’Orient-Express », assure-t-il. Car – on l’a oublié tant la nostalgie a patiné sa légende dorée – l’Orient-Express réunissait en son temps, à bord de ses voitures, côté esthétique, des créations de maîtres contemporains comme le décorateur René Prou ou le cristallier Lalique et, côté technique, le must des équipements modernes de confort du matériel roulant. « Mais ce doit être à la fois un train contemporain et intemporel. Où, pendant le parcours, le temps serait comme suspendu », commente un Frank Bernard que le projet rend lyrique.

Plus concrètement, explique-t-il, « valoriser cette marque qui jouit d’une réputation internationale prestigieuse – connue même en Asie où il n’a jamais roulé – cela passe par toute une série d’activités, de services, de prestations. » Et si le train en est le vecteur, explique-t-il, c’est qu’immortalisé par la littérature, le cinéma et ses célèbres passagers de la jet-set de l’époque, le train de Kessel, d’Agatha Christie, d’Hitchcock… véhicule toujours « dans l’imaginaire la notion d’art de vivre à la française ».

De quoi séduire des partenaires invités à se joindre à l’aventure. Rien que du beau linge. Ont déjà embarqué le malletier Moynat, propriété de LVMH, qui annonce une gamme de maroquinerie, Guerlain, Nespresso, les thés français Dammann frères… Et le restaurateur Yannick Alleno, trois étoiles au Michelin, que l’idée passionne d’imaginer une nouvelle gastronomie ferroviaire. Parce que les plaisirs de la table française, d’ailleurs classés au Patrimoine immatériel de l’Unesco, restent associés au mythe de l’Orient-Express.

« Et, parce que l’univers qui s’attache à ce train est celui du voyage d’exception mais aussi de la nuit, poursuit Frank Bernard, nous ont rejoint aussi la literie haut de gamme Cauval (Simmons, Treca, Dunlopillo). Et nous sélectionnons un nouveau partenaire hôtelier pour reprendre l’exploitation de la marque dans ses établissements de luxe ». A son époque, l’homme d’affaires belge Georges Nagelmackers, inventeur du palace ferroviaire, n’exploitait-il pas déjà des hôtels prestigieux aux extrémités du parcours de ses sleepings ? « Nous sommes en discussion avec plusieurs candidats », assure Frank Bernard.

Autant de partenaires auxquels la filiale Orient-Express envisage d’ouvrir son capital. Sachant que pour mettre ce nouveau train sur les rails « il faut compter au plus bas mot un investissement de 20 millions d’euros », compte-t-il.

Evidemment des designers sont partants pour plancher sur un projet aussi exceptionnel. Début avril, à la Semaine internationale du design à Milan, un premier concept train a été présenté. Une simple esquisse pour l’instant et un nouveau logo, or et bleu nuit, les couleurs mythiques évoquant l’ancienne Compagnie de wagons-lits, dessiné par l’agence Saguez et Partners qui a aussi conçu quelques éléments d’aménagement intérieur…

Ailleurs dans le monde, plusieurs trains de luxe exploitent la nostalgie d’une clientèle restreinte en proposant des circuits à bord de rames historiques modernisées. En Ecosse, en Inde, en Espagne, en Thaïlande ou en Afrique du Sud… Mais le Japon, lui, a développé un train de luxe véritablement créé de toutes pièces. Le Seven Stars des Japanese Railways régionaux de Kyushu, avec ses baies-écrans immenses pour assister au défilé du paysage, propose des suites à bord pour 14 couples seulement, dining car raffiné et lounge-car pouvant accueillir concerts et animations artistiques… Un train qui joue à la fois la carte de la modernité et de l’ancestral Japon impérial. Mais les JR East annoncent aussi, pour le printemps 2017, un cruise train inédit ne pouvant accueillir que 34 passagers. Le design – une rame futuriste – sera l’œuvre de Ken Okuyama, célèbre designer automobile pour Ferrari notamment. Avec un aménagement intérieur et un mobilier élégant entièrement contemporains créés tout exprès dont on peut déjà découvrir les premiers croquis. « Le Japon a une démarche très proche de la nôtre », constate Frank Bernard. Mais qui ne capitalise pas sur un label comme celui que l’Orient-Express confère d’emblée à tout produit choisi et à un nouveau train portant son nom.

Le Seven Stars nippon met doucement trois jours pour faire, en cabotant de ville en ville, un tour confort sept étoiles de l’île de Kyushu. Car une chose est sûre : aujourd’hui le « slow » s’est imposé comme l’un des nouveaux synonymes des notions de classe et de chic. Tout comme revient à nos palais lassés de nourritures rapides, le goût des cuissons lentes en cuisine. La filiale Orient-Express va d’ailleurs prendre son temps pour mijoter son beau projet. « On s’est donné cinq ans pour mettre ce train sur les rails » précise Frank Bernard. Le temps, préalable indispensable, de réunir le plus grand nombre de partenaires susceptibles de l’aider à résoudre une équation économique qui, si elle ne vise pas le bénéfice, devra forcément en ces temps difficiles être à l’équilibre.

Chantal BLANDIN

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Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

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Trains touristiques. De véritables clés pour le développement rural

Posted on 10 septembre 2014 - 4h27 by ling jun jie

Les trains touristiques ont beau drainer chaque année près de 4 millions de visiteurs, ils n’ont pas une bien grande notoriété. Un rapport du Conseil national du tourisme pointe les atouts d’un secteur qui, selon ses auteurs, « pourrait devenir le moteur du “risorgimento” touristique de nombreuses régions ».

La publication fin 2013 du rapport « Le devenir des chemins de fer touristiques » est-elle un signe avant coureur de bon augure ? Pour les quelque cent réseaux français actuels, elle est en tout cas une bonne nouvelle. Pour la première fois, le ministère de l’Artisanat, du Commerce et du Tourisme manifeste de manière claire son intérêt pour ce secteur méconnu. En demandant au Conseil national du tourisme de mener une étude approfondie sur « les petits trains », il reconnaît ce secteur comme une filière touristique à part entière. Le rapport récemment paru, illustré de nombreux graphiques et tableaux, décrit les aspects historiques, sociologiques, économiques et statistiques. Malheureusement, pour l’instant, le ministère du Tourisme n’a pas donné suite à ce rapport qu’il a commandé, ni aux recommandations des rapporteurs… Ceux-ci préconisent, par exemple, la rédaction d’un guide pédagogique à l’intention des élus et décideurs locaux, l’extension du cadre des opérateurs ferroviaires de proximité aux exploitants de chemin de fer touristiques, l’éligibilité des chemins de fer touristiques à une aide spécifique de l’Agence de financements des infrastructures de transport en France…

Force est de constater que le tourisme ferroviaire est globalement méconnu. « Il draine pourtant chaque année quelque 3,7 millions de voyageurs en France, constate Michel Gasc, le rapporteur de cette étude, autant que le château de Versailles, lui-même l’un des monuments les plus visités de France ».

Alors pourquoi une telle confidentialité ? Et comment les en faire sortir ? L’origine de ces petits réseaux est un peu le fait du hasard. Ils sont nés dans les années soixante-dix, à l’époque de la fin de la vapeur et de la fermeture de nombreuses lignes. Dans les régions les plus diverses – du centre de la France à Pithiviers à la région Rhône-Alpes, dans les Cévennes – des passionnés se sont mobilisés pour sauver lignes et engins. Leur objectif était d’abord de faire rouler ces vieilles machines à vapeur pour « l’amour de l’art », de se retrouver entre admirateurs inconditionnels de ces locos puissantes au charme unique. Cela pouvait sembler suffisant au départ. Mais très vite, l’affaire s’est révélée coûteuse. Pour durer, il a fallu attirer un public plus large, moins spécialiste mais plus nombreux. Il a fallu maîtriser des démarches commerciales et se soucier de gestion. Certaines de ces associations n’ont pas résisté mais d’autres ont surmonté la difficulté et sont devenus de véritables PME bien structurées qui s’appuient cependant, la plupart du temps, sur des équipes de bénévoles.

Ces réseaux, extrêmement dispersés en France, sont souvent aussi très isolés, en rase campagne à l’écart des grands circuits touristiques. Ce qui fait leur charme mais aussi leur mise à l’écart. Les plus favorisés sont au contact d’une gare SNCF dans laquelle ils peuvent espérer établir des correspondances horaires. Quelle que soit leur situation, ils ont besoin d’une forte publicité qui leur a fait longtemps défaut.

Dispersés géographiquement, ces réseaux sont aussi très différents les uns des autres. Il y a les puissants, qui disposent de prestigieuses machines à vapeur classées monuments historiques, roulant sur des voies à écartement normal, parfois des lignes de fret, et s’arrêtant dans d’anciennes gares SNCF. Il y a ceux qui exploitent du matériel plus moderne, des autorails Picasso ou des RTG. Et puis, tous ceux qui roulent sur les voies étroites, parfois avec des machines à vapeur et, le plus souvent, de petits locotracteurs comme le train d’Artouste qui serpente, sur l’ancienne ligne qui a servi à la construction du barrage d’Artouste, le long des précipices pyrénéens. La structure la plus modeste est celle des vélorails qui permettent de sauvegarder des lignes. Ces derniers ont plus de mal à être pris au sérieux alors qu’à leur façon ils sont une forme de tourisme vert.

Et pourtant, faire rouler des trains, quelle que soit la taille du réseau, est un travail lourd de responsabilités, notamment en matière de sécurité. D’où les nombreuses réglementations qui concernent la voie, l’exploitation et la sécurité relevant selon les cas, de la SNCF, de RFF ou du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés du ministère de l’Ecologie. Là encore, la plupart, appuyés par l’Union des exploitants de trains touristiques, ont réussi à maîtriser ces multiples contraintes. Sauf lorsque certaines exigences sont trop coûteuses. Ainsi, les voies qui accueillent des trains roulant à 40 km/h doivent-elles être entretenues avec les mêmes exigences et au même prix que celles sur lesquelles on roule à 180 km/h ? Certains trains touristiques, comme Quercyrail, ont dû mettre la clé sous la porte, faute de pouvoir trouver un financement pour l’entretien de leurs voies.

Malgré ces difficultés, la plupart se sont ancrés dans leurs terroirs respectifs et ont démontré leur intérêt économique. Certains, comme le Chemin de fer de la baie de Somme, se découvrent un rôle nouveau : ils invitent les voyageurs à laisser leur voiture au parking de Noyelles et à désengorger ainsi la petite cité de Saint-Valéry-sur-Somme complètement saturée. Ou le Train du pays cathare et du Fenouillèdes, opérateur ferroviaire de proximité, qui fait découvrir au public le charme du pays catalan mais assure aussi du transport de fret.

Jean-Michel Gasc en est convaincu : « l’existence d’un train touristique dans une région n’est pas la panacée. Mais elle peut être source de développement économique, de création d’emplois directs ou indirects pour leur canton ou leur région. » Encore faut-il que ceux qui pourraient les soutenir en soient conscients, les conseils régionaux, généraux, les communes et leurs partenaires naturels que sont la SNCF, RFF, les offices de tourisme. Leur manque de concertation a parfois été une cause de faillite de ces réseaux.

« Les pouvoirs publics, remarque Stéphane Austi, président du groupe de travail, en s’intéressant à ce secteur, ont sans doute conscience du vecteur de développement régional de premier ordre que peuvent représenter ces chemins de fer touristiques, capables de mêler les concepts de voyage, de fête, d’histoire, de culture et de dynamiser, dans leur sillage, les activités périphériques, telles que la restauration, les produits des terroirs, l’hôtellerie… Les CFT sont aujourd’hui un secteur en friche mais somme toute peu coûteux pour l’Etat… La seule chose dont ce secteur ait réellement besoin pour sortir de sa friche économique, est une nouvelle régulation. Doté d’un cadre réglementaire clair, fédéré et organisé commercialement, ce secteur pourrait devenir le moteur du renouveau touristique de nombreuses régions. »

Christine CARTIER

Pour en savoir plus

« Le Devenir des chemins de fer touristiques » Conseil national du tourisme. 78 pages. Diffusé par l’Unecto.Tél. : 01 40 38 41 39, www.unecto.fr

France. Il y a « touristique » et « touristique »

Plus de 3,7 millions d’entrées payantes par an. A première vue, les chemins de fer touristiques français sont une affaire qui roule ! Mais à y regarder de plus près, ce résultat cache de fortes disparités de statuts… et de fréquentation, comme le montre le rapport du Conseil national du Tourisme (CNT).

Passons tout de suite sur le cas des trains-croisières, qui se réduisent en France au passage du Venice-Simplon-Orient-Express et à quelques circulations exceptionnelles de trains associatifs ou privés.

Les quelque 95 chemins de fer touristiques de l’Hexagone sont exploités sous quatre formes bien distinctes : associations (66 réseaux), SNCF dans le cadre de conventions TER (12 lignes), collectivités locales en direct (cinq cas seulement) et sociétés commerciales privées (12 sites). Ces différents statuts correspondent généralement à différents types de trains. Pour la plupart des réseaux associatifs, c’est le train en soi, voire la combinaison de ce dernier à un site touristique, qui fait venir les visiteurs. Alors que dans les TER « touristiques », qui sont avant tout un service public, l’intérêt du site desservi l’emporte largement sur celui des autorails des années 1980… Pour d’autres encore, en particulier les trains de montagne (La Rhune, Artouste, Panoramique des Dômes, TMB, Montenvers), respectivement exploités par des gestionnaires de stations de ski publics (EPSA en remplacement de CFTA) ou privés (Altiservice GDF Suez, CFTA, Compagnie du Mont-Blanc pour les deux derniers), c’est le site qui remplit les trains, ces derniers étant d’ailleurs commercialisés à la façon des remonte-pentes, jusqu’au ticket porté en pendentif ! Et ce indépendamment du charme des trains à crémaillère de conception suisse…

Tout ceci pour dire que sur les cinq « touristiques » dépassant les 200 000 visiteurs par an dans le rapport du CNT, soit un premier tiers de la fréquentation à l’échelle nationale, on ne trouve pas un seul réseau associatif. Sur ce « top 5 », deux sont des trains de montagne à vocation commerciale (La Rhune, Montenvers), un est un service public hors SNCF (Chemins de fer de Provence, repris à CFTA par une régie depuis le rapport) et deux sont des TER ou assimilés (Train jaune et Chemin de fer Corse, repris à la SNCF par une SEM). Et sur les huit réseaux vendant 70 000 et 200 000 entrées par an, soit le deuxième tiers, un seul est associatif (Baie de Somme). En revanche, dans le dernier tiers, les associatifs sont en écrasante majorité (65 sur 82), 21 de ces réseaux faisant moins de 15 000 entrées par an. Comme quoi le train touristique n’est qu’un moyen, et non une fin, pour la grande majorité des 3,7 millions de visiteurs annuels recensés en France.

P. L.

Pour lire la suite du dossier Tourisme ferroviaire, cliquez sur les articles ci-dessous :

Tourisme ferroviaire. L’Orient-Express se conjugue au futur

Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

Ewa

Transports : les usagers veulent d’abord une baisse des prix

Posted on 26 août 2014 - 1h01 by ling jun jie

La baisse des prix est la principale attente des utilisateurs de transports en commun, selon l'enquête annuelle réalisée par l'association de consommateurs et usagers CLCV, publiée le 26 août. Les utilisateurs des métros, RER, tramways, mais aussi TGV, trains Intercité et TER, sont ainsi 54,8 % à attendre, comme principale amélioration, une baisse des prix. Ils sont 20,5 % à souhaiter surtout une meilleure ponctualité, et 10,1 % à vouloir plus de fréquence.

La transparence des tarifs (9,3 %) et le confort (5,1 %) semblent moins prioritaires.

Le prix des transports est jugé "assez cher" ou "trop cher" par 80,1% des 802 personnes interrogées lors de leur trajet par la CLCV, contre 82,8 % en 2013. 59,3 % des sondés déclarent voyager fréquemment, voir tous les jours.

Les tarifs sont, à 48,4%, jugés injustifiés au regard des critères de confort, de propreté et de régularité.

« Des pistes sont à l'étude pour baisser le prix des billets, nous resterons vigilants face à un risque de dégradation du service », commente la CLCV.

L'information tarifaire semble toutefois meilleure que l'an passé, puisqu'elle est claire pour 29,1 % des sondés, contre 22,5% en 2013), insuffisante pour 41,2 % (37,2 % en 2013), et reste opaque pour 19,5 %, contre 29 % en 2013.

Par ailleurs, 40,1 % des voyageurs ont déclaré subir souvent des retards, mais, selon l'association, « l'indemnisation est très loin d'être la règle. Des compensations insuffisantes et sous conditions existent pour les TGV et Intercités mais rien pour des transports aussi communs que les TER, Métro et RER ».

Pour 63,4 % du panel, un retard doit être indemnisé dès 15 minutes pour tout transport, tandis que la CLCV demande, « au-delà du remboursement d'une partie du billet, (…) la prise en charge des préjudices particuliers dus à ces manques de ponctualité », comme une réunion manquée par exemple.

L'accueil en gare ou station est quant à lui qualifié de bon par les utilisateurs, à 48,7%.

Ewa

Technologie. Voyages-sncf.com envisage de faire chausser les Google glass à ses clients

Posted on 25 août 2014 - 5h22 by ling jun jie

Les Google glass deviendront-elles l’outil indispensable aux voyageurs ? Trop tôt pour le dire, mais ça n’empêche pas les professionnels de commencer à plancher sur les applications à développer. Ainsi la SNCF qui a pris un train d’avance en réalisant une démonstration de faisabilité d’un parcours d’achat en ligne assisté par les fameuses lunettes de réalité augmentée, lors de la conférence Glass camp e-tourisme de Paris, le 22 juillet. L’expérimentation menée par voyages-sncf.com – qui a travaillé avec Octo Technology – porte sur la possibilité pour l’acheteur d’un billet de train chaussant les lunettes intelligentes, de contacter un agent pour se faire assister en prononçant “Book a ticket“, le nom provisoire attribué à l’appli testée. Les télé-conseillers de VSC se retrouvent alors dans la peau de l’acheteur : ils visualisent son écran d’ordinateur en direct et peuvent ainsi le guider pas à pas, leur message s’affichant en surimpression sur les lunettes connectées. La possibilité de dialoguer sera également offerte en activant la fonction canal audio.

Ce bonheur n’est toutefois pas pour demain : le démonstrateur, assez bluffant à en croire la vidéo en est au stade de la pré-version (avant la version béta). La SNCF envisage cependant déjà d’autres applications autour des Google Glass comme le guidage en gare – les lunettes possèdent en effet un vrai plus en situation de mobilité car elles laissent les mains libres – l’envoi d’informations sur les lieux traversés en fonction de ce que les utilisateurs regardent, ou encore la traduction automatique des panneaux rencontrés. Interrogée par Le Journal du Net, la directrice de l’innovation de voyages-sncf.com, Frédérique Ville, explique que la solution n’est absolument pas mûre, « mais nous voulions arriver à cette première “proof of concept“. Grâce à cela, nous comprenons mieux les possibilités et les limitations des lunettes connectées et pouvons affiner nos idées avant même la démocratisation de ces technologies ».Et puisqu’il reste vraisemblablement quelques années de développement, Léa l’assistante virtuelle, toujours présente sur le site du voyagiste en ligne, a donc encore quelques belles années devant elle… !

Cécile NANGERONI

Ewa

Accessibilité : constat d’un échec (suite)

Posted on 1 août 2014 - 7h00 by ling jun jie

Gares Une avancée à deux vitesses

La RATP ratera de peu le rendez-vous de 2015

Le Mettis à Metz, nouveau et pas 100 % accessible

Guéret crée un réseau fin 2013 non accessible

Les pays du nord de l’Europe plus pragmatiques

Accessibilité et nouvelles technologies : un couple qui s’installe doucement

Gares : une avancée à deux vitesses

Complexe question des gares ! Le rapport sur l’Agenda d’accessibilité programmée, remis au Premier ministre en février, en dénombre 1 500 dont 1 075 desservies uniquement par des trains express régionaux. Il évalue à 6,5 milliards d’euros le montant des investissements pour les rendre accessibles.

Qui doit les prendre en charge ? Si les bâtiments voyageurs relèvent de la SNCF, les quais dépendent de Réseau ferré de France. Par ailleurs, il faut distinguer entre gares nationales chapeautées par la SNCF (celle-ci prévoit que 168 gares principales seront accessibles d’ici à 2016, dans le cadre du schéma directeur national d’accessibilité ferroviaire, selon le rapport) et gares régionales sous la responsabilité des conseils régionaux, autorités organisatrices des transports (AOT), elles-mêmes chargées de faire un schéma directeur d’accessibilité à leur niveau.

Mais seules 62 % des AOT ont adopté un tel schéma, indique le rapport rédigé sous la présidence de la sénatrice Claire-Lise Campion.

De plus, la loi n’ayant pas précisé la répartition de la charge entre autorités organisatrices des transports et opérateurs, « presque 9 ans après sa promulgation, si des accords ont pu être trouvés dans la moitié des régions, les discussions se poursuivent pour un quart d’entre elles et sont à l’arrêt pour le dernier quart », rappellent encore les auteurs du rapport.

Si des régions comme celles du Centre (voir papier ci-contre) disent se heurter aux limites de la loi, elles le sont aussi avant tout par leurs budgets.

Le Centre se heurte aux limites législatives

La région Centre affirme qu’elle n’a pas attendu la loi pour jouer les bons élèves en matière d’accessibilité : elle a rendu accessibles tous les bâtiments voyageurs des gares ferroviaires régionales. Dès les années 2001-2002, elle a commencé par déployer dans 44 gares des « afficheurs légers, conçus pour améliorer la perception des personnes en situation de handicap (grâce à l’emploi de caractères lisibles pour les malvoyants, d’écrans installés à hauteur adapté et faisant défiler les informations de bas en haut avec vitesse réduite, etc.). »

Puis, entre 2004 et 2011, elle a lancé d’autres réaménagements dans 33 gares, essentiellement en les faisant équiper de portes automatiques, de chemins de guidage au sol, ou encore de bornes sonores et de guichets surbaissés. 2,34 millions d’euros ont été dépensés dans ce but, 43 % pris en charge par la région, 32 % par la SNCF, 25 % par l’Etat.

Les efforts ont été poursuivis les années suivantes dans d’autres gares, par exemple dans celle d’Epernon qui a été équipée en 2012-2013 de deux ascenseurs, de bandes podotactiles, et qui a vu ses escaliers réaménagés.

« Les gares nouvelles sont évidemment toutes réalisées 100 % accessibles », rappelle la région qui a réalisé un schéma directeur d’accessibilité pour les gares régionales comme le demande la loi (la SNCF étant chargée de le faire pour les gares nationales). Le schéma de la région Centre a été adopté en 2008. Depuis cette date, tout matériel ferroviaire commandé est obligatoirement accessible.

Mais cette politique atteint ses limites : à quoi sert d’avoir des bâtiments voyageurs accessibles si les quais sont trop hauts (ou trop bas) rendant impossible la montée à bord du train ? « Nous avons rempli nos obligations. La loi n’oblige pas au financement. Nous avons tout de même voulu aller au-delà de nos responsabilités en mettant de l’argent, raconte-t-on au cabinet du vice-président régional des Transports. Nous avions calculé qu’il faudrait dépenser 92 millions d’euros au total pour rendre les gares régionales accessibles. Nous avons décidé d’en financer 30 %. RFF a dit : j’apporte 25 %. Il manque donc 40 % ! »

D’où ce constat désabusé du conseil régional : « Une loi a été instaurée sans prévoir les moyens pour la concrétiser ! » Devant cette équation insoluble, le service « Accès TER » (système d’aide proposé sur réservation téléphonique) devrait être déployé dans l’ensemble des gares et des haltes d’ici au 1er juillet 2015. Le coût est évalué à 300 000 euros. « C’est une aide à la mobilité. Mais cela ne correspond pas à l’esprit de la loi qui demandait l’autonomie », résume-t-on au sein du conseil régional Centre. M.-H. P.

SNCF : la gare Saint-Lazare pour modèle

Il y a huit ans, la SNCF avait décidé de faire de la gare de Paris-Montparnasse un « laboratoire de l’accessibilité ». Les équipements destinés aux usagers handicapés y ont été testés par des personnes handicapées et valides ainsi que par des agents SNCF. Certaines installations ont été fortement appréciées, comme la nouvelle écriture des panneaux d’affichage, avec des codes couleurs plus clairs et des caractères plus visibles. Ou encore le système de borne d’appel à l’entrée de la gare, permettant d’être mis en contact avec un agent. Toutes les portes ont été automatisées, tandis que les bornes de vente de billets, les téléphones publics ou les toilettes étaient adaptés.

L’originalité de la démarche consistait à prendre en compte tous les handicaps, qu’ils soient physiques, sensoriels ou mentaux. Et bien sûr à travailler sur des aménagements adaptés à chacun de ces handicaps en concertation étroite avec les associations concernées.

Cette gare laboratoire devait servir de référence… Mais depuis 2012 et les travaux réalisés à Paris-Saint-Lazare, c’est cette gare du nord-ouest parisien qui est devenue l’exemple à suivre. Elle est considérée par la SNCF comme étant « 100 % accessible sur le périmètre bâtiment voyageurs ».

Parmi les nouveaux aménagements, des rampes hautes et basses ont été installées dans les escaliers pour les personnes de petite taille. Des balises sonores, des bandes podotactiles de guidage contrasté et une signalétique plus lisible facilitent la vie des malvoyants. Ou encore un personnage virtuel traduit sur des écrans les annonces vocales en langue des signes.

La SNCF compte déployer progressivement ces dispositifs dans les gares et veut « remettre à niveau les équipements pour permettre la circulation des UFR » (ce qu’elle nomme dans son jargon les Unités fauteuils roulants). Le travail est immense. Aujourd’hui, 60 gares nationales sont accessibles sur plus de 160. Il devrait y en avoir plus de 100 à la fin de l’année.

En attendant, il est possible dans de nombreuses gares de bénéficier d’un service de prise en charge à la demande « Accès Plus ». Cet accompagnement gratuit par un agent, de l’entrée de la gare jusqu’à leur place dans le train, nécessite une réservation au moins 48 heures à l’avance. En 2012, ce service a enregistré 300 000 demandes, un chiffre en constante augmentation. Selon Didier Devens, responsable de l’Accessibilité à la SNCF, le taux de satisfaction d’Accès Plus atteindrait près de 95 %. Le rapport de la sénatrice Campion reconnaît que cette « assistance humaine est plébiscitée ».

Marie-Hélène Poingt avec Alexandre Nekrassov

La RATP ratera de peu le rendez-vous de 2015

«Avant d’être là, je me disais : “Ils ne foutent rien à la RATP !”Puis quand j’ai commencé à étudier le dossier, j’ai été stupéfait du temps et de l’argent dépensé pour améliorer l’accessibilité. » Patrick Toulmet n’a pas l’habitude de mâcher ses mots. En décembre 2012, ce conseiller régional UDI, en fauteuil roulant depuis dix ans, poussait un coup de gueule. Invité à l’inauguration de la station Front Populaire, prolongement de la ligne 12 du métro, une station neuve donc accessible, il s’est vu dans l’impossibilité de s’y rendre, faute d’accès par ascenseur au métro Porte-de-la-Chapelle. Malin, le président Pierre Mongin décide de l’embaucher comme « ambassadeur de l’accessibilité » à la RATP. Pas pour le museler, mais pour utiliser son expertise et notamment sa facilité à discuter d’égal à égal avec les associations représentatives de tous les handicapés. Depuis juin 2013, Patrick Toulmet travaille ainsi en étroite relation avec Betty Chappe, la responsable de la mission accessibilité du groupe RATP.

Globalement, un handicapé parisien est plutôt mieux loti qu’un provincial : même si le métro plus que centenaire a été exclu du champ de la loi handicap de 2005 pour cause d’impossibilité technique, il lui reste comme moyens accessibles : la ligne 14, (la dernière construite, ouverte en 1998), les RER A et B, toutes les lignes de bus parisiennes et les tramways. Ces derniers sont les plus appréciés : « les trams, c’est un bonheur pour nous : on peut aller partout sans se poser de question », relate Patrick Toulmet. Et en 2015, la RATP exploitera 100 km de lignes de tram. Malgré cette relativement belle offre, un déplacement en fauteuil roulant dans la capitale – ne parlons même pas de la banlieue ! – reste une sacrée aventure. Premier écueil : la disponibilité des ascenseurs, régulièrement défaillante, quand ce n’est pas pour cause de panne, c’est une maintenance programmée, mais le résultat est le même. « Le Stif a mis en ligne le site infomobi.com que nous alimentons en temps réel, permettant de préparer son trajet en vérifiant que les ascenseurs fonctionnent », souligne Betty Chappe. En théorie, pas de mauvaise surprise donc. Mais il n’empêche qu’ « un des enseignements tirés de la ligne 14 c’est qu’il faut systématiquement doubler les équipements », reconnaît la responsable. Et c’est désormais ce que la RATP fera pour tout nouvel aménagement de station.

Le handicap des ascenseurs, c’est une réalité bien montrée dans le reportage Dans la peau d’un handicapé diffusé en mars sur France 4. Deux personnes en fauteuil roulant tentent le trajet Etoile – Châtelet en RER A, ils sont contraints de faire un détour par La Défense, l’ascenseur pour accéder au « bon » quai à Etoile étant en panne. S’ensuivent alors des déboires avec la passerelle d’accès quai-train en l’absence de l’agent habilité à l’installer, ils doivent laisser passer 3 ou 4 trains. Résultat : un trajet de plus de 45 minutes quand il prend 10 à 15 minutes à une personne valide. Un quarantenaire, chef d’entreprise lui aussi en fauteuil roulant, témoigne également de son impossibilité à utiliser les transports en commun pour se rendre au travail. Il décrit les nombreuses situations d’ascenseur déficient obligeant à partir dans le sens opposé ou bien à descendre à l’arrêt précédent : « ça arrive très très souvent », précise-t-il. Il insiste aussi sur le fait qu’ « une partie du personnel n’a pas conscience que quelqu’un en fauteuil va avoir les mêmes contraintes horaires que n’importe qui. Ils ont cette culture qu’un handicapé est un peu comme un retraité, par conséquent, ça leur semble aberrant qu’il ne puisse pas attendre trois quarts d’heure là où les autres prennent le train en 5 minutes ! »

Pourtant, la RATP y met du sien pour faire évoluer les mentalités. Elle a notamment concocté et diffusé un guide des bonnes pratiques à l’usage des agents, un vade-mecum complet présenté par type de handicaps avec « les bons mots », « les bons gestes » et « à éviter ». Patrick Toulmet, qui joue parfois les utilisateurs anonymes, apprécie le côté humain qu’il rencontre chez les machinistes. Il faut dire que la question de l’accessibilité n’est pas un dossier récent pour la RATP puisqu’elle s’en préoccupe depuis le début des années 90… Elle a ainsi rendu totalement accessible la première ligne de bus, la 20 (Saint-Lazare – Gare-de-Lyon) en 1995. « Sur 337 lignes, le réseau en compte désormais 178 accessibles à 100 % : 115 sur 274 en banlieue ainsi que les 63 parisiennes, poursuit Betty Chappe. C’est plus compliqué de rendre tous les arrêts accessibles quand plusieurs communes sont traversées. » Et ce, bien que le Stif finance 75 % des travaux de voirie, car « bien souvent les directeurs des services techniques l’ignorent et pour eux, l’accessibilité, ce n’est pas un sujet ! », s’agace Patrick Toulmet. Résultat, la RATP a dû démonter des palettes rétractables qui ne fonctionnaient pas depuis des années. Ces rampes d’accès équipent en effet la quasi-totalité des bus et la RATP a promis de les généraliser en 2015. Il en va de même pour les annonces sonores et visuelles.

« Notre politique repose sur une démarche coopérative avec les associations afin d’éviter les erreurs car on peut, dans un détail mal pensé, créer une difficulté non voulue. Il faut travailler en transparence, avec humilité et dans l’écoute », insiste Betty Chappe. C’est ce qui a permis notamment d’élaborer une politique pour le réseau de métro. A l’heure actuelle, près de la moitié du parc donne des annonces sonores – « ça nécessite une modification importante du train », précise-t-elle – et la RATP poursuit le développement d’applications « qui parlent à l’oreille des non-voyants parce que c’est un outil essentiel et souvent LA solution ». 50 % du réseau métro a été diagnostiqué en impossibilité technique « avérée » ou « fortement pressentie », donc l’idée d’un réseau noyau de 130 stations accessibles a dû être abandonnée. Car autant en concevant une gare on arrive toujours à trouver une possibilité, autant avec la configuration du métro, soit la RATP se gêne elle-même, les quais des stations de correspondances étant trop imbriqués, soit elle gêne les voisins avec un ascenseur qui aboutirait directement dans un immeuble !

Le plan comporte trois partis pris : d’abord, dans le cadre des prolongements de lignes, et plus de 17 km sont prévus d’ici à 2020, on essaie de prévoir l’accessibilité jusqu’à une station de jonction, « qu’on espère être une porte de Paris où trouver un tram ou un bus ». Ensuite, améliorer l’existant pour les autres handicapés, qui ne sont pas en fauteuil. La RATP développe ainsi les « douches sonores » sous ses panneaux d’affichage des temps d’attente, une signalétique surdimensionnée ou encore des « manchons brailles » sur les rampes d’escaliers d’accès aux stations… Enfin, la régie travaille sur la mécanisation afin de réduire la pénibilité du déplacement. Avec ses 862 escaliers mécaniques, elle possède déjà 10 % du parc français, et projette d’en installer 200 de plus d’ici à 2020.

Côté RER A et B, un programme de 200 millions d’euros a permis d’aménager 61 des 65 gares et toutes le seront en 2015… Mais pas en février, plutôt en fin d’année à l’achèvement de la nouvelle gare multimodale de Nanterre-Université. Ce qui fait que la RATP estime être au rendez-vous de 2015. Pour Patrick Toulmet, plus on aménage, plus on devrait voir de handicapés dans les transports publics franciliens. Et il rappelle que ces aménagements « rendent services à toute une catégorie de voyageurs à mobilité réduite, notamment les personnes âgées ». Pas inutile dans une société vieillissante.

Cécile NANGERONI

Le Mettis à Metz, nouveau et pas 100 % accessible

Aussi surprenant que cela puisse paraître, ce qui est plébiscité à Nantes avec le Busway a fait un flop retentissant sur le Mettis de Metz. C’est pourtant exactement la même palette électrique de 35 cm de long qui équipe ces deux BHNS – Metz avait cru bien faire en se contenant de ce benchmarking au moment d’écrire son cahier des charges pour le constructeur – mais depuis la mise en service du Mettis le 5 octobre, les utilisateurs en fauteuil roulant et l’APF locale l’estiment dangereuse. En cause, ses rebords arrondis, et non pas biseautés, et sa pente dangereuse qui la rendent difficile à franchir à la force des bras et surtout font craindre une chute. « D’après les retours des associations, ce serait même pire à la descente du bus car le fauteuil pourrait prendre de la vitesse et basculer », relate Hervé Chabert, responsable de la mission Mettis. Une question de hauteur de quai ? A priori non.

Le responsable souligne que le système de transport reste « accessible » dans la mesure où les stations et l’accostage sont parfaits et qu’il existe une seconde palette sur la deuxième porte, plus longue (92 cm), mais manuelle. Conçue comme accès de secours, elle nécessite l’intervention d’un voyageur coopératif ou de l’accompagnateur éventuel de la personne en fauteuil, le conducteur étant isolé dans sa cabine de conduite.

La palette électrique fabriquée par le sous-traitant MBB qui équipe la première porte des Exquicity de Van Hool, avait été choisie pour ses avantages : elle peut s’ouvrir systématiquement à chaque arrêt et sa petite taille lui permet aussi d’être actionnable à la demande sans danger pour une personne en fauteuil roulant. « La même palette est utilisée sans problème en Allemagne et en Belgique et c’est également le système qu’a choisi le Stif pour les TZen… », poursuit-il.

Mais peu importe, devant le concert de critiques, l’AO a décidé de ne plus déployer cette palette automatiquement et de trouver une solution rapidement. « Nous devons tester fin avril un autre système de 69 cm de long, assure Hervé Chabert. S’il donne satisfaction, et en accord avec les associations, nous envisageons de remplacer les 27 palettes ». Coût de l’opération : « environ 100 000 euros, peu au regard du prix des véhicules… ». La modification pourrait intervenir à l’été, car malgré sa longueur deux fois plus importante, la nouvelle palette s’intègre parfaitement aux coffres existants.

C. N.

Guéret crée un réseau fin 2013… non accessible

« Ainsi, nous pouvons ici conclure, même s’il n’a été créé que tout récemment, que le réseau Agglo’Bus sera, à l’échéance de la loi, l’un des plus accessibles de France. » Cette étrange conclusion est extraite du schéma directeur d’accessibilité (SDA) de la communauté d’agglomération du Grand Guéret (Creuse). L’EPCI de 22 communes (31 000 habitants) nouvellement créé au 1er janvier 2013 (en remplacement de la communauté de communes du Pays de Guéret) a hérité de la compétence transports. Elle a donc créé un réseau urbain, en lieu et place du transport à la demande (TAD) qui existait. Baptisé Agglo’Bus, il a été lancé le 2 septembre 2013 avec trois lignes régulières et un TAD découpé en six secteurs pour les communes rurales.

Mais problème : plutôt que de le rendre accessible aux PMR à sa création comme le réclame la loi de 2005, les élus ont préféré élaborer un SDA, dans lequel, ils prévoient des bus à rampe d’accès rétractable et s’engagent à ce que les 63 arrêts de bus soient rendus « totalement accessibles à tous les handicaps dès la fin de l’année 2014 ». Cet « oubli » a valu à Guéret d’être régulièrement cité comme l’exemple à ne pas suivre et pointé du doigt par l’APF. C’est la faute à des trottoirs peu adaptés, se défend l’agglo, qui assure que son projet d’accessibilité totale n’est pas oublié, mais que la priorité va à l’établissement des zones les plus fréquentées, et à l’étude des problèmes rencontrés par les usagers.

Selon le service transports de l’agglomération, l’AO décidera des arrêts qui méritent d’être rendus accessibles quand le réseau sera « bien installé et rodé ». Il ajoute que certains arrêts sont d’ores et déjà accessibles, comme ceux de l’hôpital ou de la maison de retraite et qu’une enveloppe prévisionnelle de 660 000 euros a été estimée pour les deux années de réalisation des travaux. En attendant, elle propose un service de substitution pour les dessertes des trois lignes urbaines dans Guéret. Sur réservation, le trajet est effectué en minibus accessible par rampe et peut aller jusqu’au domicile de la personne en fauteuil roulant. Condition : que l’arrêt de départ ou d’arrivée ne soit pas encore accessible. Ou l’art et la manière de reporter au lendemain…

C.N. avec A. N

Les pays du nord de l’Europe plus pragmatiques

Pendant que la France allonge les délais de mise en accessibilité, la fédération des Associations pour adultes et jeunes handicapés (APAJH) met en avant les politiques menées par certains pays du nord de l'Europe ou le Royaume-Uni, qui « ont organisé le vivre-ensemble ». Jean-Louis Garcia, président de cette fédération estime que « certains pays sont nettement en avance, pas pour des raisons législatives, mais parce qu'il y a une volonté politique et une conception de la différence qui n'est pas la même ». Parmi les exemples cités, Stockholm ou encore Londres. « On a pu mesurer à l'occasion des jeux Paralympiques de Londres en 2012 que la place de la personne handicapée en Angleterre n'était pas la même que dans notre pays », poursuit-il.

En 2011, le Cerema (Certu à l’époque) publiait une étude sur l'accessibilité dans 11 villes de cinq pays jugés particulièrement intéressants (Suède, Pays-Bas, Belgique, Royaume-Uni et Espagne), afin de relever les bonnes pratiques. L'une des plus anciennes villes de Suède, Lund, a fait « un réel effort » pour allier accessibilité et conservation du patrimoine, soulignait cette étude, citant les bandes pour fauteuils roulants implantées sur les rues pavées. On y notait aussi que tout comme Barcelone en 1992, Londres a profité des jeux Olympiques et Paralympiques de 2012 pour réaménager la ville à très grande échelle.

L’une des explications avancées par Laurent Saby, qui a piloté l'étude, est que la Suède ou le Royaume-Uni ont dans leur législation sur l'accessibilité des objectifs beaucoup moins précis que la France. Ainsi la loi britannique parle-t-elle d’ « adaptations raisonnables » (reasonable adjustments) et la loi suédoise de faire disparaître « les obstacles faciles à supprimer ». Des principes qui permettent d’avancer à son rythme de manière pragmatique, et dont « le succès repose largement sur la volonté de faire des différents acteurs », souligne l'étude.

Malgré tout, « les points faibles étaient un peu les mêmes dans l'ensemble des pays y compris la France, c'était la prise en compte du handicap autre que moteur et visuel – handicap mental, cognitif, psychique – et la mise en accessibilité du patrimoine historique », explique Laurent Saby. De son côté, Pascale Ribes, vice-présidente de l'Association des paralysés de France relève qu’à Stockholm ou à Berlin, « l'accessibilité n’est pas vue comme une contrainte supplémentaire, mais comme une obligation que les pouvoirs publics doivent à la société, et comme du bénéfice pour tout le monde ». CQFD.

C.N. avec AFP

Accessibilité et nouvelles technologies : un couple qui s’installe doucement

Les nouvelles technologies pourraient-elles venir aux secours des PMR dans leurs déplacements ? Oui et non, comme toujours. Non, parce que les nouvelles technologies

ne vont pas, dès demain, offrir la possibilité à tous les voyageurs en fauteuil roulantè

de commander le déploiement de la palette du bus. Non, aujourd’hui, mais pourquoi pas demain, dans l’air du tout-connecté.

On peut rêver. Il se pourrait que le voyageur n’ait pas à commander quoi que ce soit et que tout se fasse automatiquement, le bus reconnaissant la présence du voyageur demandant cette accessibilité. Techniquement, tout est possible. Pratiquement, tout a un coût. En attendant ce monde idéal et qui ne regarderait pas à la dépense, il existe quelques exemples dans lesquels les nouvelles technologies peuvent aider les voyageurs PMR. Ainsi en avril 2011, le Sytral, le syndicat mixte des transports du Rhône et de l’agglomération lyonnaise, lançait IDV Métro, un système d’information dynamique des voyageurs en temps réel, pour le métro lyonnais et le funiculaire. Un ensemble de 118 panneaux déployés sur les quais, mais aussi dans les couloirs (16 écrans) et dans les parcs-relais (8), qui diffuse les horaires de passages des deux prochaines rames, les éventuelles perturbations et les prévisions de reprise. Jusque-là, rien de spécifique aux PMR.

De façon générale, le Sytral estime à 30 % la part de ses voyageurs (1,5 million par jour) ayant des difficultés à se déplacer, ce taux incluant aussi bien les personnes en fauteuil roulant, les malvoyants, sourds ou malentendants, que les femmes enceintes, les personnes avec poussette, courses ou bagages, ou les personnes âgées. Alors concernant IDV Métro, il a souhaité le décliner pour les déficients visuels. Ce système possède donc aussi une fonction d’accessibilité qui permet d’offrir une synthèse vocale de l’information affichée sur n’importe quel panneau. Il suffit d’être à moins d’une trentaine de mètres d’un de ces écrans pour recevoir l’information, par liaison Bluetooth, en même temps qu’elle s’affiche, grâce à une application préalablement chargée sur le site du Sytral.

Le module d’accessibilité d’IDV, est une aubaine pour les non-voyants et les malvoyants qui peuvent enfin entendre les horaires de passages des deux prochains métros. Mais, curieusement l’application a fait un flop commercial avec une dizaine de téléchargements. Pourtant, techniquement le système, développé en concertation avec les associations, fonctionne parfaitement. L’explication est sans doute liée à d’autre facteur : « on constate que la forte fréquence des métros, une rame toutes les minutes aux heures de pointe, n’incite pas à vouloir connaître les prochains passages », imagine Mickaël Maisonnial, chef de projet au Sytral, référent accessibilité.

C’est peut-être pour cette raison – la fréquence – qu’à l’inverse de Lyon, la solution déployée à Angoulême est un succès. En février 2013, la Société des transports du Grand Angoulême (STGA), lançait Vocabus, une application qui donne, entre autres, les horaires de passages des prochains bus à chaque arrêt. Vocabus fonctionne soit en flashant un code 2D fixé sur l’abri du bus, soit en géolocalisant l’utilisateur. Elle énonce alors les arrêts les plus proches, les bus qui les desservent, les deux prochains passages pour chaque bus et chaque sens, sachant que les données GPS peuvent manquer de précisions, et confondre les arrêts d’un côté ou de l’autre de la rue.

« C’est lors d’un forum sur l’accessibilité, qui se déroulait à Angoulême, que j’ai rencontré des représentants régionaux de l’association Valentin Haüy. On a développé Vocabus avec leurs conseils », raconte Sophie Violeau, responsable du service clientèle de la STGA. L’association conseille de simplifier l’application de la STGA déjà développée pour le mobile, avec un minimum d’information par page, des formes géométriques assez grosses et des couleurs spécifiques. « Le bleu et le jaune restent des couleurs distinguables même pour des déficients visuels à qui il ne reste que 5 % de la vision. » La boussole rouge sur un fond jaune indique au voyageur qu’il se trouve dans la partie « géolocalisation ». Le fond bleu, indique qu’on a choisi la recherche des horaires depuis l’abri, à partir du code 2D à scanner. Même travail commun sur la synthèse vocale dont le débit peut être accéléré ou ralenti selon le niveau de handicap.

Depuis son lancement, l’application a été téléchargée 1 200 fois, dont 460 pour Android, le reste pour iOS. Même s’il est impossible de distinguer les utilisateurs valides de ceux, handicapés, ce nombre reste plutôt élevé, par rapport aux quelque 9,2 millions de voyageurs que transporte chaque année le réseau. Pas avare de son savoir, la STGA a, dès le lancement de Vocabus, annoncé qu’elle mettrait à disposition des réseaux intéressés, le code source de son logiciel, auquel l’entreprise, a tout de même consacré une vingtaine de milliers d’euros – à titre de comparaison, le Sytral avait investi 310 000 euros sur les 3,2 millions du projet IDV Métro.

Châteauroux, Annecy et le département d’Ille-et-Vilaine se seraient montrés intéressés par Vocabus. La STGA a confié son logiciel à Agir, l’association de gestion des réseaux indépendants, cependant la création d’une plate-forme de services que souhaite proposer l’association tardant à voir le jour, Vocabus n’a pas encore de petits frères.

A côté de ces applications spécifiques qui font appel aux nouvelles technologies, il existe d’autres outils, moins élaborés, pour aider les PMR dans leurs déplacements. Il s’agit, par exemple, à Lyon, de boîtiers de commandes multitâches, distribués par l’agglomération aux personnes handicapées, qui servent à faciliter leurs déplacements dans leur ensemble. Ils déclenchent une annonce sonore aux passages pour piétons, et précisent aussi, via des hauts parleurs extérieurs installés sur chaque rame, le terminus de chaque ligne de tramway, malheureusement uniquement sur les troncs communs.

Concernant les bus, le boîtier permet aussi de déclencher l’annonce de la destination, mais seulement sur les bus les plus récents du parc des TCL, acquis depuis 2009. « Cela représente 25 % à 30 % du parc », explique Mickaël Maisonnial, chef de projet au Sytral, et référent accessibilité. Le renouvellement du parc, de l’ordre 50 à 60 bus par an, sur un parc de 1 000 véhicules, devrait progressivement améliorer l’accessibilité dans cette ville. Reste que la technologie ne fera pas disparaître les classiques bandes podotactiles, les boutons en reliefs ou en braille, ou encore les voyants lumineux annonçant la fermeture des portes.

Yann GOUBIN