Ewa

Vigirail. Deuxième phase de l’opération Creil

Posted on 27 mars 2017 - 10h00 by ling jun jie

Le 25 mars a débuté pour SNCF Réseau la seconde phase de l’opération de modernisation des aiguillages en gare de Creil, grand nœud ferroviaire picard à 50 km au nord de Paris desservi par des trains TER, Intercités et Transilien (RER D et ligne H). Au total, 33 aiguillages seront modernisés et deux nouveaux seront posés sur 14 week-ends, entre le 25 mars et le 27 août 2017. Pour ce deuxième volet d’une des opérations les plus importantes (37 millions d’euros au total, dont 20 millions pour la phase de 2017) du plan Vigirail, l’utilisation, innovante en France, du train-grue et de deux wagons-pupitres est à nouveau mise en œuvre. Mobilisant plus de 120 personnes jour et nuit, agents SNCF ou d’entreprises privées, cette nouvelle phase s’inscrit dans le cadre du projet d’amélioration du plan de voie de la gare de Creil, d’un montant total de 12 millions d’euros financés par l’État et la région Hauts-de-France. Outre les interventions sur les aiguillages, il faudra commencer durant les 6 premiers week-ends par remplacer 7 poteaux supportant les caténaires, alors que 3,6 km de voies ferrées (rail, ballast et traverses) seront également renouvelés. Pas de chantier sans ses inconvénients : une limitation temporaire de vitesse sera en vigueur sur le secteur de Creil, avec interruptions totales ou partielles de la circulation des trains en gare pendant les 14 week-ends concernés, avec des différences d’une semaine à l’autre. Si certains trains doivent être détournés par d’autres axes, des cars de substitution pourront également être mis en service pour maintenir l’offre de la SNCF.

P. L.

Ewa

« 60 % de notre activité est en négociation cette année »

Posted on 6 février 2017 - 11h00 by ling jun jie

Entretien avec Frank Lacroix, directeur général de TER.

Confronté à la baisse du trafic voyageurs et au mécontentement croissant des régions, le nouveau directeur général arrivé il y a un an à la tête de l’activité TER expose ses projets : renverser la tendance en baissant la facture pour les régions. Il vient de signer une convention exemplaire à ses yeux avec Grand-Est. Mais doit maintenant convaincre les autres, notamment Paca, de suivre le même chemin. En attendant l’arrivée de la concurrence.

Ville Rail & Transports. Quel est le bilan de l’activité TER en 2016 ?
Frank Lacroix. 2016 se situe dans la continuité des années précédentes : entre 2012 et fin 2015, le trafic a reculé de 4,4 % en cumulé. Cette tendance s’est poursuivie si on fait abstraction des jours de grèves qui ont aggravé la situation l’année dernière. Mais avec le plan de relance que nous avons mis en place, nous ressentons les premiers bénéfices : les chiffres sont encourageants depuis septembre. En novembre et décembre, nous avons engagé un accompagnement marketing en ciblant à la fois les abonnés (avec des tarifs particuliers, des remises sur abonnements) et les occasionnels (avec des prix ronds). Plutôt que de continuer à perdre des voyageurs (cette perte atteindrait 7 % entre fin 2015 et 2020 si nous ne faisons rien), notre ambition est d’en gagner entre 5 et 10 %.
Pour atteindre cet objectif, nous devons nous mobiliser sur la qualité de service. Car les raisons pour lesquelles nous perdons des voyageurs ne sont pas seulement liées à la concurrence des autres modes ou au faible prix du carburant.

VR&T. Comment expliquez-vous cette désaffection des clients et le mécontentement des régions ?
F. L. La dérive existe depuis un bon moment : nos coûts augmentent et nos clients se détournent de nos offres. Je comprends parfaitement le niveau d’attente de nos clients. Et les régions ne peuvent supporter une dérive des coûts permanente. Si nous ne faisons rien, les autorités organisatrices paieront 14 % de plus pour un service identique. Dans le même temps le nombre de voyageurs déclinera et la perte de productivité sera de l’ordre de 23 %.
D’où l’intérêt du plan de transformation que nous avons souhaité coconstruire avec les autorités organisatrices. Les régions ont changé de taille, leurs responsabilités sont plus grandes puisqu’elles sont chargées de la mobilité sur leur territoire. Le transport ferroviaire n’est donc plus qu’un élément de la mobilité, il n’est qu’une pièce du puzzle.
Faire partie d’un grand groupe est une opportunité formidable de croissance.
Il faut donner toute la priorité aux trains du quotidien et réaliser les transformations appelées de ses vœux par Guillaume Pepy. C’est la mission qu’il m’a confiée et qui se traduit par le plan CAP TER 2020. Tout le monde est mobilisé dans l’entreprise et pas seulement les 28 000 collaborateurs de TER.
SNCF Réseau doit y contribuer aussi. Car une grande partie des difficultés, des retards, vient des problèmes d’infrastructures. Le contrat de performance est un des éléments de réponse, ainsi que tout le process industriel qui va se mettre en place.
Notre plan de transformation doit aboutir à ce qu’en 2020, nous soyons les meilleurs du marché pour que les clients aient envie de nous choisir.

VR&T. En quoi consiste ce plan ?
F. L. Le plan de transformation que j’ai présenté il y a quatre mois repose sur trois grands chantiers. D’une part notre offre doit être mieux ciblée. On ne peut pas « traiter » de la même façon la desserte des territoires périurbains, celle des territoires ruraux ou encore les liaisons entre deux grandes villes. C’est ce que nous faisions jusqu’à présent. Or, la desserte des territoires n’a rien à voir avec le mass transit par exemple. Nous avons retravaillé nos concepts d’offre, nous les avons rationalisés et désormais, nous proposons une offre segmentée et adaptée à chacun.
En juillet prochain, nous aurons une application très concrète de ces principes en Bretagne où nous avons revu notre offre TER en lien avec l’arrivée du TGV. Nous proposons ces concepts aux régions qui peuvent chacune les décliner selon leurs caractéristiques. Nous mettons aussi en place des accompagnements marketing.
Le deuxième chantier concerne la transformation numérique du TER. En fin d’année, nous allons déployer notre CRM [outil de gestion de la relation avec les clients, NDLR]. Ainsi, nous disposerons d’outils nous permettant de connaître nos clients pour les suivre et leur proposer des services adaptés. Nous nous sommes également engagés en fin d’année dernière à proposer toutes nos offres via le numérique : désormais, il est possible d’acheter son billet sur smartphone. Nous allons continuer dans cette voie, et dès la fin de cette année, toutes nos offres, en particulier les abonnements, seront numérisées.
L’industrialisation de notre production constitue notre troisième chantier. Nous constatons qu’il y a autant de performances qu’il y a de régions. Nous sommes en train de réaliser une revue générale des processus de production des trains et des services pour repérer les meilleurs. Puis nous standardiserons ces process et nous les déploierons partout. Un exemple : le taux de fraude peut atteindre 18 % dans certaines régions, alors qu’il est de 7 % dans d’autres. A chaque fois, dans chaque domaine, il y a une région qui fait 30 % de mieux que les autres. Nous nous inspirerons des pratiques les plus efficaces. Une fois que nous aurons défini les grands principes, ils seront déclinés par région en fonction de leurs spécificités.

VR&T. Comment éviter la pénurie de conducteurs comme cela s’est produit en 2016 ?
F. L. 2016 a été une année particulière avec les grèves et le manque de conducteurs dans certaines régions. Nous avons réagi. Nous faisons en sorte que la gestion quotidienne de la traction soit optimisée. De plus, nous avons engagé un énorme effort en matière de recrutements : plus de 1 000 conducteurs ont été recrutés pour être formés en 2016, alors qu’il n’y en avait que 470 en 2013 et 500 en 2014. Nous en recruterons encore 1 200 cette année. Supprimer des trains parce qu’on n’a pas assez de conducteurs n’est pas acceptable. Nous devons être capables d’une anticipation plus forte via la constitution d’une réserve de conducteurs : nous disposons déjà de moyens de réserve mais nous sommes en train de voir comment nous pouvons mieux les dimensionner.

VR&T. Et comment améliorer la ponctualité ?
F. L. Le taux moyen de régularité est de 91 %. Il pourrait donner l’impression que nous sommes performants. Mais il n’en est rien. Nous devons faire beaucoup plus. Certains trains sont chroniquement en retard. Ce sont eux sur lesquels nous focalisons notre attention. Il faut les traiter en priorité.
Autre impératif : faire en sorte que les trains ne soient pas en retard parce qu’il y a eu des travaux sur la voie. Cela passe par une meilleure collaboration entre Réseau et Mobilités.

VR&T. L’annonce de ce programme n’a apparemment pas suffi pour la région Paca qui a stoppé les négociations avec la SNCF en vue de renouveler sa convention…
F. L. Dans cette région, il y a des difficultés spécifiques liées notamment au matériel et à des problèmes d’embouteillage sur le site de la Blancarde. Elles expliquent en partie des problèmes de ponctualité.
Pour en revenir aux négociations que nous avions engagées, la région a décidé de diminuer unilatéralement de l’ordre de 250 millions d’euros la facture. Or, nous étions en train de négocier avec elle pour définir une trajectoire d’amélioration des services et de baisse des coûts. Mais nous avions une divergence sur le montant de la contribution régionale pour l’année 2016, dernière année de la convention. La région a fixé unilatéralement le niveau et le prix de la convention.
La situation un peu ubuesque : Paca est pour moi une région où devrait s’appliquer mon plan transformation. Les performances ne sont pas les meilleures et le TER est plus cher qu’ailleurs. C’est l’un des sujets sur lequel on pourrait devenir plus efficace. Toutefois, il faut se méfier des comparaisons : une des raisons au prix élevé du train-km tient au fait qu’il y a beaucoup de gares à desservir : la vitesse des trains joue sur ce coût. En disant cela, je ne me défausse pas, Paca est pour moi une région prioritaire.
Je propose de m’engager sur une trajectoire financière qui prévoit l’amélioration des performances et une baisse de la contribution financière de la région. Mon ambition est d’arriver à une baisse de 5 à 10 % du coût voyageur-km. Nous allons augmenter la fréquentation de l’ordre de 7 % et donc baisser le coût voyageur-km dans l’ordre de grandeur que je viens d’indiquer. C’est d’ailleurs ce que nous allons faire dans le cadre de la convention signée avec Grand-Est. Si c’est possible dans une région comme Grand-Est qui n’est pas la moins performante, je pense que c’est possible ailleurs.
Cela ne me décourage pas de lancer mon plan de transformation pour la région Paca. Nous avons un plan à court et moyen terme pour y redresser la production des TER. Par exemple, nous allons diviser par deux le nombre de suppressions de trains et baisser les retards. J’ai d’ailleurs présenté à la fin de l’année dernière au directeur général des services mon plan détaillé. Ce plan, nous sommes en train de le déployer. J’ai même invité la région à le copiloter. J’espère qu’en apportant les preuves de notre efficacité, nous pourrons reprendre les discussions pour évoquer une nouvelle trajectoire.

VR&T. A vous entendre, la convention avec Grand-Est est l’exemple à suivre ?
F. L. C’est la première convention signée de l’ère post-transformation régionale. C’est aussi un contrat exemplaire : le niveau d’exigence très élevé de la région me convient. L’objectif de la hausse de la recette à réaliser m’engage à hauteur de la moitié. Des pénalités élevées seront appliquées si la performance du service n’est pas au rendez-vous car nous sommes vraiment engagés. Enfin, dans la convention, un article définit le cadre de la mise en concurrence : elle pourra avoir lieu à partir de 2021. Nous définirons ensemble son périmètre pour que l’arrivée de la concurrence ne déséquilibre pas le contrat. C’est un point de vue convergent de la région et de la SNCF. C’est dans l’intérêt de la région et c’est une volonté de partager.

VR&T. Quelles sont les autres conventions qui devraient prochainement aboutir ?
F. L. Cette année sera intense en termes de négociations contractuelles. Nous avons écrit beaucoup d’avenants pour harmoniser les échéances des conventions des régions qui fusionnent. En Occitanie, nous entrons dans les négociations. C’est intéressant car c’est une région qui vient d’organiser les Etats généraux du rail et de l’intermodalité. La région veut donner une place centrale au rail dans la mobilité. Elle prévoit d’investir quatre milliards d’euros pour développer les transports. L’amélioration de la qualité de la production ferroviaire est un point fondamental.
D’autres régions sont concernées par les renouvellements de convention, comme la Bourgogne-Franche-Comté ou la Normandie. En Pays de Loire, nous sommes en train d’écrire un avenant en vue de la prochaine négociation.
En Bretagne, l’enjeu est d’absorber la croissance de l’offre apportée par la grande vitesse, avec une trajectoire financière maîtrisée. Au total 60 % de notre chiffre d’affaires est en négociation cette année.

VR&T. Comment intégrer les lignes TET qui vont devenir des TER ?
F. L. On connaît les lignes TET qui vont devenir des TER : elles représentent 70 % des lignes et vont être transférées aux régions entre 2017 et 2020. Ce qui représente 10 % de volume de TER en plus. C’est l’équivalent d’une région de plus à gérer. C’est la bonne solution pour garantir la pérennité et l’intégration des Intercités dans la mobilité. Nous devrons dégager des synergies et réduire au maximum leur déficit. Nous allons engager un très gros travail avec les régions pour les intégrer, pour les optimiser. Cela dans une logique multimodale.

VR&T. Certaines régions ont d’ores et déjà indiqué qu’elles souhaitaient la concurrence… Paca ou Les Pays de la Loire, par exemple.
F. L. Les Pays de la Loire prévoient de mettre en concurrence grosso modo 10 % de l’offre. Nous proposons de procéder comme avec Grand-Est.
Mais pour l’instant, le cadre législatif qui doit autoriser l’expérimentation de la concurrence n’existe pas encore. Rappelons que l’Europe a programmé l’ouverture à la concurrence en 2023. C’est-à-dire demain.
Puisque les régions le veulent, puisque la concurrence arrive, il doit y avoir une phase de préparation. Nous sommes prêts à avancer. Ce n’est pas une petite affaire. Il faut que l’expérimentation soit utile et qu’on puisse en tirer les leçons.
Cette mise en concurrence ne me fait pas peur. Je vais mettre toute mon énergie pour que la SNCF soit en pôle position. J’espère que nous augmenterons la part du ferroviaire dans les mobilités régionales. Je ne suis pas dans la logique de dire : attention ! on va perdre des parts de marché. Au contraire, en organisant toutes les mobilités, en jouant le jeu, en aidant les collectivités à organiser mieux les mobilités sur leurs territoires, on va augmenter de façon évidente les transports publics. Le marché présente un potentiel de croissance considérable.

VR&T. Keolis se dit prêt à être candidat en cas d’appel d’offres…
F. L. Je ne crois pas qu’il puisse y avoir une compétition entre Keolis et TER. Nous avons une expertise exceptionnelle et d’énormes atouts pour l’emporter. Nous serons au rendez-vous de la compétitivité. De son côté, Keolis a une grande expertise sur la mobilité. On peut imaginer des offres innovantes dans lesquelles les opérateurs associeraient leurs forces.
Enfin, les régions aussi auront encore plus de compétence puisque lorsque la concurrence arrivera, elles auront sans doute bien avancé sur leur vision en matière de multimodalité.
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT

Ewa

Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

Posted on 20 septembre 2016 - 3h35 by ling jun jie

Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.

M.-H. P.

Ewa

Les Normands invités à choisir leurs trains

Posted on 7 septembre 2016 - 4h51 by ling jun jie

Quels services et quels équipements voulez-vous à bord des trains ? C’est la question posée aux Normands dans le cadre d’une enquête publique lancée le 7 septembre par le conseil régional Les Normands sont invités à donner leur avis, par le biais d’un questionnaire accessible en ligne sur normandie.fr, sur les aménagements/équipements dans les trains, le design intérieur, les espaces et services à bord, le nom des nouveaux trains…
Rappelons que le 25 avril, la Normandie avait signé avec le Premier ministre un protocole d’intentions portant sur le transfert à la région Normandie, au 1er janvier 2020, de cinq lignes Intercités : Paris – Caen – Cherbourg/Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Evreux – Serquigny et Caen – Le Mans – Tours. « En contrepartie, la région a obtenu de l’Etat la remise à niveau des infrastructures (rails et quais) et une participation pour la construction, en Normandie, de nouveaux ateliers de maintenance pour les trains normands. Au total, c’est plus de 1,2 milliard d’euros que l’Etat investira dans les trains normands », rappelle la région dans un communiqué. L’objectif de la consultation est « de choisir les nouveaux modèles de train qui seront mis en circulation à l’horizon 2020 », ajoute-t-elle.

Ewa

« Nous comptons expérimenter la concurrence des TER en 2019 »

Posted on 1 septembre 2016 - 7h00 by ling jun jie

Entretien avec Michel Neugnot, président de la commission Transports à l’ARF C’est encore un élu socialiste qui est à la tête de la commission Transports et Mobilité de l’Association des régions de France. Michel Neugnot a succédé à ce poste à Jacques Auxiette en février dernier. Egalement premier vice-président de la nouvelle région Bourgogne–Franche-Comté, chargé des Finances, des Ressources humaines et des Transports, Michel Neugnot affiche son pragmatisme. Il faut pouvoir, explique-t-il, tester la concurrence avant qu’elle n’arrive en 2023. Il faut aussi, ajoute-t-il, reconsidérer les dessertes au cas par cas pour voir quel mode est le mieux adapté aux besoins. Avec les évolutions législatives, les régions ont désormais entre les mains de nouvelles cartes pour y parvenir.

Ville, Rail & Transports. Quelle est la position de l’ARF suite à la présentation cet été de la feuille de route du gouvernement sur les trains d’équilibre du territoire ?
Michel Neugnot. Le choix du gouvernement n’est pas totalement arrêté. C’est une procédure qui a été présentée. Elle consiste à dire : nous sommes prêts à transférer les lignes de TET aux régions qui le souhaitent. Libre à elles ensuite de les mixer avec les TER pour optimiser leurs services ferroviaires.
Ce qui nous a heurtés, c’est que l’annonce du Premier ministre du 27 juin expliquant qu’il était prêt à examiner le versement de dotations pour le fonctionnement du service des TET n’a pas été reprise par le secrétaire d’Etat aux Transports. Alain Vidalies est resté sur sa position consistant à dire qu’il ne prendrait en charge que l’investissement nécessaire aux lignes reprises par les régions. Ce n’est pas acceptable à nos yeux. Nous le lui avons dit. Il a accepté de nous donner jusqu’au 15 octobre pour travailler sur la question et pour voir, ligne par ligne, comment le sujet peut être traité. Donc il n’y a pas de rejet total à notre demande.

VR&T. Y a-t-il vraiment un consensus entre les régions sur ce sujet ?
M. N. La position de l’ARF est claire : nous demandons toujours le versement de la part de l’Etat de dotations pour prendre en charge non seulement l’investissement mais aussi pour supporter une partie du déficit d’exploitation enregistré par ces lignes. Nous demandons aux groupes de régions concernées par chaque ligne de travailler ensemble avec l’Etat pour voir dans quelles mesures nous pourrions parvenir à un accord. Il y a donc bien une position commune à toutes les régions, mais il y a des lignes différentes qu’il faut traiter au cas par cas.
Je rappelle que le déficit global des TET s’élève à 300 millions d’euros. C’est tout l’enjeu actuel. Nous allons regarder s’il n’est pas possible de réaliser des économies en définissant un meilleur service en cohérence avec les lignes TER. Il faut redéfinir l’offre en fonction des besoins. Nous allons nous baser sur le rapport du préfet Philizot qui a réalisé un travail très précis.
Nous sommes ainsi passés d’une position de principe à un travail sur la réalité des comptes. Le secrétaire d’Etat aux Transports nous a toujours rappelé qu’il n’y a aucune obligation de reprise des lignes TET. L’Etat, qui est l’autorité organisatrice, en fera ce qu’il veut après. Ce qui est sûr, c’est qu’il y a une volonté d’aboutir de la part du gouvernement comme de la nôtre.

VR&T. Comment comptez-vous organiser l’expérimentation de la concurrence dans les TER que vient d’accepter le Premier ministre ?
M. N. Nous demandions de longue date cette possibilité. Nous comptons expérimenter la concurrence dans les TER en 2019, afin d’avoir le temps de nous préparer à la libéralisation prévue en 2023.
L’expérimentation est une condition de la réussite, comme cela a été le cas lors de la régionalisation des TER qui avait été précédée d’une expérimentation avec des régions volontaires. A contrario, on voit les dégâts d’une ouverture à la concurrence lancée sans préparation comme cela a été le cas pour le fret ferroviaire.
Nous souhaitons mener cette expérimentation entre 2019 et 2023, ce qui nous permettra d’avoir suffisamment d’éléments pour l’évaluer. Il faudra d’abord une loi, que nous espérons en 2017.
Nous allons commencer à travailler dès ce mois-ci pour voir quelles lignes pourront être dédiées à l’expérimentation. Plusieurs types de lignes sont concernés. Y compris celles qui sont peu fréquentées et pour lesquelles, si on ne change pas de modèle économique (car les frais de structures et de matériels sont trop élevés), on risque un transfert sur la route.
Nous allons également mettre au point un cahier des charges au niveau de l’ARF. Il devra être prêt en 2017 car il faudra compter deux ans entre le lancement de l’appel d’offres sur certaines lignes et l’arrivée de nouveaux opérateurs. Nous travaillerons aussi sur la question du transfert des personnels en relation avec les partenaires sociaux (ce sujet concerne aussi l’Etat), ainsi que sur celle de la propriété du matériel roulant et sur la maintenance. Il faut que les régions se dotent d’une expertise pour avoir la possibilité de transférer une partie du matériel roulant dans leur patrimoine. Il y a tout un travail de réflexion à mener dans ce domaine.

VR&T. Le nouveau cadre législatif vous donne-t-il les moyens suffisants pour agir ?
M. N. Avec la loi Notre, et avec les adaptations que nous avons obtenues comme par exemple la liberté tarifaire, nous avons les cartes en main pour rationaliser l’offre, ce qui va conduire à des évolutions de dessertes.
L’intermodalité est un élément essentiel de la refonte. Nous devons bâtir cette chaîne de la mobilité, en lien avec les agglomérations et les intercommunalités qui conservent des compétences dans le domaine des transports. Nous pourrons ainsi lancer des systèmes d’information multimodaux en temps réel et une billettique unique permettant de passer simplement d’un mode à l’autre.
Les régions devront se poser la question du mode de transport pour chaque desserte. On sait par exemple, grâce à des études, que pour des arrêts distants de moins de six kilomètres, la route s’impose. Entre six et 30 km, la solution peut être soit routière, soit mixte. Au-delà de 30 km, le train l’emporte.
Nous devrons mettre en place à l’horizon 2019 des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet). Ce document, prescriptif, définira région par région, comment s’articulent les modes de transport entre eux. Tout notre mandat va consister à créer une nouvelle conception des transports basée sur l’intermodalité. C’est un mandat fondateur, dont les effets se feront davantage sentir au cours de la mandature suivante. C’est une politique de long terme.

VR&T. Les relations entre les régions et la SNCF sont-elles en voie d’amélioration selon vous ?
M. N. La SNCF est en train de se transformer. Ce mouvement va dans le bon sens. De plus, la SNCF prend davantage en compte la concurrence, d’autant plus qu’elle y est amenée par les usagers eux-mêmes car leurs comportements changent. On le voit quand le président de la SNCF Guillaume Pepy explique que son travail consiste à faire du porte-à-porte. C’est une prise de conscience même si les pesanteurs dans l’entreprise sont lourdes.
Les régions sont exigeantes vis-à-vis de la SNCF. Mais pour pouvoir négocier avec un partenaire, il faut comprendre ses limites, il faut travailler.
La réforme ferroviaire apporte des éléments nouveaux de négociations et de nouvelles bases plus saines. Mais la SNCF doit encore faire des efforts de transparence dans l’évaluation de ses coûts et de répartition des charges.
Elle doit poursuivre son travail sur la qualité de service. Un exemple sur la ponctualité : le taux de régularité d’un train ne correspond pas forcément au ressenti du voyageur. Si le taux moyen est satisfaisant mais que tous les jours, les mêmes trains sont systématiquement en retard, les voyageurs estimeront que le service est dégradé. Nous demandons à la SNCF de prendre en compte le ressenti des voyageurs et c’est ce qu’elle est en train de faire. On observe une volonté plus forte de la SNCF de se tourner davantage vers l’usager. Même s’il reste beaucoup à faire, je préfère prendre en compte ces orientations nouvelles.

VR&T. Pourquoi avoir fait de la liberté tarifaire un cheval de bataille ?
M. N. Jusqu’à présent, l’Etat définissait les prix au niveau national. Les régions n’avaient alors pour possibilité que de faire du dumping à partir de ces tarifs.
Désormais, nous pourrons avoir une politique de commercialisation beaucoup plus lisible. En proposant des tarifs par zone par exemple. Nous allons pouvoir définir des produits pour des marchés. Nous allons ainsi pouvoir faire du marketing et mieux appréhender la réalité de la concurrence entre les modes, notamment entre transport public et véhicule individuel.

VR&T. Quelles sont vos relations avec l’Arafer dont les décisions mécontentent certains élus à propos de la concurrence entre les cars et les TER ?
M. N. C’est un autre partenaire important. Nous avons un sujet de débat sur la façon dont l’Arafer évalue la concurrence des cars sur les lignes TER. Est-ce le coût global du service qui doit être pris en compte ou simplement le coût du service pris en charge par la région ? La méthodologie adoptée par l’Arafer pour qualifier la concurrence avec le TER ne nous convient pas. Dans certains cas, c’est désastreux. Certaines régions ont saisi la justice. Nous attendons de connaître la décision de la justice et qu’une jurisprudence s’établisse.
Nous avons aussi demandé à l’Arafer d’analyser la typologie des clients des cars Macron. Quelle est la part de la clientèle nouvelle ? Quelle est la part de ceux qui utilisaient avant Blablacar et de ceux qui prenaient le TER ? Nous sommes dans l’attente de ces chiffres, prévus autour du premier semestre 2017. En fonction de cela, nous réagirons.

Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt

Ewa

Six blessés, dont un grave, dans un accident de TER près de Montpellier

Posted on 17 août 2016 - 4h45 by ling jun jie

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Un TER a heurté un arbre tombé sur les voies après un violent orage ce mercredi 17 août vers 15h45 au niveau de la commune de Saint-Aunès dans l’Hérault. D’après un bilan établi vers 18h45, et relayé par la SNCF, une personne a été grièvement blessée et évacuée par hélicoptère. Cinq autres ont été également blessées.
Le TER, qui circulait à moins d’une centaine de km/h pour effectuer la liaison Montpellier – Nîmes, transportait environ 200 personnes. Le choc a été extrèmement violent.

L’arbre était « un très grand pin situé dans une propriété privée« , donc ni sur le « domaine public ni sur une emprise ferroviaire« , a précisé la SNCF. Le conducteur, qui fait partie des blessés légers, « est particulièrement choqué« , selon l’entreprise.

L’arbre a entraîné dans sa chute une caténaire qui ne s’est pas rompue. Le TER, qui n’a pas déraillé, présentait un impact frontal et un autre sur le côté gauche de la voiture de tête, selon le Service départemental d’incendie et secours (SDIS) de l’Hérault. D’importants moyens de secours ont été mobilisés, avec des hélicoptères et quelque 80 pompiers.

Les circulations d’abord suspendues, ont repris dans la soirée, avec passage sur une voie et au ralenti au niveau de l’accident, le temps que les agents déblaient les voies. La SNCF espérait retrouver une situation normale le 18 août après-midi.

Ewa

TER. L’exemple allemand peut-il nous inspirer ?

Posted on 31 mai 2016 - 6h00 by ling jun jie

Les régions, qui dépensent chaque année quelque trois milliards d’euros pour faire rouler les TER, sont confrontées à d’importantes évolutions. Certaines ont vu leur réseau s’agrandir lors de la fusion en ce début d’année avec d’autres régions. Demain, elles pourraient aussi style= »margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
avoir compétence sur certaines lignes d’aménagement du territoire, baptisées Intercités. Souvent cité en exemple, le système allemand pourrait-il nous inspirer ? Les trains régionaux allemands sont jugés performants et affichent des coûts d’exploitation d’environ 30 % de moins que les trains français.

Pour en parler, et juste avant la cérémonie de ses Grands Prix des régions TER le 10 mai, VR&T a invité Jochen Schulz, représentant de l’association des autorités organisatrices allemandes des transports publics ferroviaires de proximité. Et a lancé le débat.

«Depuis que les Länder sont responsables des TER, les volumes de train-km ont augmenté de 22 %, le nombre de passagers de 63 % et le taux de passager/km de 44 % », détaille Jochen Schulz, responsable du groupe d'études « gare » au sein de la BAG-SPNV, responsable transports du Land Schleswig-Holstein. Selon lui, la régionalisation du système ferroviaire allemand, débutée en 1996, est un succès. Et si la part modale du TER en Allemagne reste modeste, les trains régionaux allemands ont progressé plus rapidement que les autres modes de transport. Cette réussite, Jochen Schulz l’explique par une mise en concurrence très encadrée de l’opérateur historique, resté leader sur son marché. L’offre allemande, 670 000 trains-km, est assurée pour les trois quarts par la Deutsche Bahn, les 164 autres opérateurs se partageant le reste. « Les appels d’offres ont permis aux régions d’améliorer le service en offrant plus de qualité et de ponctualité, mais aussi d’améliorer les dessertes, d’augmenter le nombre de passagers et les recettes. Ce qui a permis aux régions d’être plus indépendantes sur leurs décisions budgétaires. Au Schleswig-Holstein, nous sommes parvenus à améliorer le service à budget constant », précise celui qui représente également l’association des autorités organisatrices allemandes des transports publics ferroviaires de proximité. Les subventions ont ainsi pu baisser jusqu’à 40 %. « Elles sont en moyenne de 7,61 euros par train-km. Nous sommes parvenus à économiser de l’argent, que l’on réinvestit pour améliorer encore l’offre, en proposant davantage de lignes, avec un cadencement à la demi-heure. »

« L’exemple allemand doit nous inspirer », en conclut Claude Steinmetz, directeur Ferroviaire France de Transdev, qui y voit un modèle. « Jusqu’ici en France on a assisté à une attrition du ferroviaire alors qu’en Allemagne on avait pour ce mode de transport une ambition. » Si le système allemand a connu un développement des trains voyageurs, comme en France, cela s’est accompagné outre-Rhin, d’une baisse de la contribution publique, souligne Claude Steinmetz qui précise que l’ouverture du marché ne s’est pas faite au détriment de la Deutsche Bahn, « qui y exploite désormais 75 % d’un marché bien plus important. » L’ouverture a en revanche permis de réduire les coûts de 30 %, de créer 300 gares et 500 km de lignes. « En jouant un rôle d’aiguillon, elle a permis d’offrir plus de qualité, plus de développement et davantage de productivité par agent. »

Selon lui, les agents allemands sont deux fois plus productifs que leurs homologues français. Quant au coût moyen du kilomètre, il est de 10 euros par train dont 6 euros de contribution de la collectivité en Allemagne, contre respectivement 21 et 13 euros en France. « L’ouverture à la concurrence s’est faite progressivement, ajoute Claude Steinmetz. Et le système a su s’adapter en s’améliorant au fil des ans, dans un cadre social adapté, partagé et respectueux. »

Pour le responsable de Transdev, ce succès ne pourra se dupliquer en France sans autorités organisatrices fortes. « Les régions doivent rester autorités organisatrices exclusives en matière de transport, et mettre en place un système animé par un opérateur, la SNCF, qui joue son rôle d’intégrateur. Pour réussir, il faudra mettre tous les partis autour de la table. Changer n’est jamais facile, mais c’est nécessaire », affirme-t-il. Et attendu : selon un sondage réalisé à la demande de la profession, 79 % de la population considère l’ouverture à la concurrence comme une bonne chose, « car les usagers veulent du renouveau, de la qualité, des innovations et un juste prix », ajoute-t-il.

Pour Michel Neugnot, président de la commission transports et mobilité de l’ARF et vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté en charge des Finances et des Transports, « les régions n’ont jamais eu autant de possibilités d’agir. La réforme ferroviaire du 4 août qui fait des régions des autorités organisatrices de transport permet de leur donner satisfaction sur certains points comme la transparence financière ou leur capacité à posséder le matériel roulant. Quant à la loi Notre, elle leur offre la capacité de changer les choses », énumère l’élu, également président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF). « Nous pourrons faire aussi bien que ce qui a été fait en Allemagne si nous en avons la volonté, si nous marquons une rupture par rapport à ce qu’on faisait avant. On a les moyens institutionnels de faire. Reste à avoir la volonté. » Et à convaincre l’Etat qu’on ne peut pas donner les compétences aux régions sans aller au bout des choses en leur laissant aussi la possibilité d’expérimenter. « Il y a des modèles à développer localement, sinon on risque d’être tenté de passer du modèle du train vers le modèle du car », prévient encore Michel Neugnot. Et ce n’est pas Pascal Mangin, vice-président du Grand Est, qui le contredira. « Sans aller vers le tout-concurrence, il serait souhaitable de pouvoir mener des expérimentations. » L’élu alsacien souhaiterait que les nouvelles régions aient plus de marges de manœuvre, notamment en matière tarifaire. « Les 13 régions françaises sont prêtes à relever le défi du TER, à condition qu’on leur en donne les moyens. » Et que l’Etat soit cohérent en matière d’intermodalité. « Aujourd’hui, l’Etat organise la concurrence des TER avec les bus », regrette l’élu. « En Allemagne, les cars n’ont pris que très peu de parts de marché au rail, le rassure Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, réseau de PME d’autocaristes. « Les acteurs se sont positionnés en dessous du niveau tarifaire proposé dans le covoiturage. Certains dépensent des sommes folles pour conquérir des clients en perdant de l’argent. Il risque d’y avoir de la casse », prédit-il.

Alain-Jean Berthelet s’inquiète principalement de la capacité des nouvelles régions à absorber en peu de temps des compétences nouvelles et à devenir les chefs de file de la mobilité. Parmi ses interrogations, il se demande comment continuer à avoir une connaissance fine des besoins locaux comme c’était le cas jusqu’à présent ? Comment seront lancés à l’avenir les appels d’offres ? Ou encore comment harmoniser au sein d’une même région le transport, notamment le transport scolaire, alors que certains départements risquent de réduire leurs budgets avant de le transférer aux régions, que d’autres souhaitent conserver cette compétence tandis que d’autres encore souhaitent ardemment l’abandonner ?

François Poupard, le directeur général de la DGITM (direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer), estime que le marché va s’adapter progressivement. Dans le domaine ferroviaire, la réforme du 4 août a réorganisé la gouvernance. Il faut désormais régler l’épineuse question sociale. D’où les discussions notamment sur le temps de travail. Certes, lance Claude Steinmetz, « mais n’oublions pas de traiter les autres dossiers en parallèle ». Et de citer la question de la distribution, celle de la propriété des trains ou encore de la gestion des gares.

François Poupard ajoute une autre urgence : déterminer qui doit prendre en charge les trains en fonction de leur statut. « Si l’offre TGV et TER est bien identifiée, il reste à faire le tri dans les TET qui ne représentent pas une véritable offre homogène. A terme il y aura sans doute des TET qui seront abandonnés et une offre recentrée sur la moyenne distance et la moyenne vitesse. Aujourd’hui il y a 20 TET, demain il pourrait n’en rester que quatre. »

Les régions sont prévenues et, selon le représentant de l’Etat, la porte de la DGITM leur est grande ouverte. Comme elle l’a été pour la Normandie qui a signé le 25 avril un accord avec l’Etat, prévoyant que la région récupère cinq liaisons Intercités contre un transfert financier de 720 millions d’euros. Mais, laisse-t-il entendre, il faut faire vite, les moyens de l’Etat ne sont pas illimités…

Valérie Chrzavzez-Flunkert

Ewa

Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

Posted on 22 mars 2016 - 10h00 by ling jun jie

L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’ ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale (train, autocar, covoiturage) ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Déjà 13 liaisons d’autocars contestées

Posted on 15 janvier 2016 - 5h27 by ling jun jie

669 liaisons d’autocars de plus de 100 kilomètres commercialisées à ce jour, qui permettent de desservir 130 villes en France (surtout les plus grandes). Eurolines/Isilines en proposent plus grande partie (40 % des liaisons) suivi par FlixBus (22 %), Starshipper (18 %), Ouibus (13 %) et Megabus (7 %).

Quant aux liaisons de moins de 100 kilomètres, soumises à déclaration préalable, 79 ont déjà été déclarées à l’Arafer et une seule est commercialisée à ce jour entre Dijon et Lons-le-Saunier par FlixBus. Notons aussi qu’aucune n’a été créée par OuiBus, la filiale de la SNCF, qui avait déclaré ne pas vouloir concurrencer ses TER.

Et 13 font pour le moment l’objet de recours, quasiment toutes étant proposées par FlixBus. Les premières saisines date du 23 décembre, les premières décisions sont attendues avant le 23 févier, l’Arafer ayant deux mois pour se prononcer et dire si les liaisons sont ou non, susceptibles de porter atteinte à l’équilibre économique des services publics conventionnés (TER, trains d’équilibre du territoire, lignes d’autocars interurbaines) comme le pensent les autorités organisatrices des transports à l’origine de la saisine.

« C’est aux AOT de démontrer le déséquilibre. Ce n’est pas simple, mais elles sont censées avoir les éléments assez rapidement puisque ce sont elles qui signent les conventions », souligne Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, en rappelant que les régions devront pour cela disposer de comptes de ligne. Des comptes que les régions ont toujours déclaré avoir du mal à obtenir de la part de la SNCF.

Ewa

Une clim à air expérimentée sur un TER Midi-Pyrénées

Posted on 9 octobre 2015 - 10h54 by ling jun jie

La nouvelle génération de climatisation des trains, issue de la technologie aéronautique, fonctionnera à cycle à air. C’est ce que croient Liebherr-Transportation Systems qui l’a développée, la SNCF qui va l’expérimenter entre septembre 2015 et juillet 2018 dans le cadre de son programme de recherche Eco-Clim et la région Midi-Pyrénées qui soutient la R&D de Liebherr depuis 2006 et a prêté une de ses rames AGC pour installer le démonstrateur présenté le 24 septembre à Toulouse. La technologie développée pour l’aéronautique par Liebherr-Transportation Systems, dite par cycle à air, permet de produire du froid en détendant l’air dans une turbine, même à des températures très élevées. Intérêt : pas de destruction de la couche d’ozone par des fluides réfrigérants. La conception simplifiée, avec un nombre limité de composants faciles à remplacer et résistant à de grands écarts de température (de -20 °C à +45 °C), permet à la SNCF et à la région d’espérer une meilleure fiabilité et des coûts de maintenance réduits.
Le démonstrateur, présenté par Willi Liebherr, président du conseil d'administration de Liebherr-International, à Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées, et à Jacques Rascol, directeur régional SNCF Midi-Pyrénées, va rouler sur la ligne Toulouse – La Tour-de-Carol, qui combine un fort ensoleillement avec des altitudes élevées.
La climatisation par cycle à air est utilisée dans la totalité des avions Airbus ainsi que sur les trains à grande vitesse ICE 3.2. de la Deutsche Bahn. La compagnie ferroviaire allemande a aussi installé en 2014 un démonstrateur sur un ICE 3.1.
Catherine Sanson-Stern