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Le Regio2N arrive en Rhône-Alpes

Posted on 26 novembre 2014 - 8h06 by ling jun jie

Depuis le 20 novembre, le Regio2N, conçu et fabriqué par Bombardier Transport à Crespin, est entré en service commercial en Rhône-Alpes, entre Villefranche-sur-Saône et Vienne… Au total 40 rames seront déployées dans un premier temps sur l’axe Villefranche – Lyon – Vienne et sur l’axe Ambérieu – Lyon – Saint-Etienne dans le courant 2015.

La Région Rhône-Alpes a retenu la version courte de 6 voitures (83 m) du Regio2N pour répondre à une augmantation de trafic tout en offrant un haut niveau de confort et de services aux voyageurs. Les TER proposent 15000 places assises.

Les trains sont intégralement financés par le Conseil régional à hauteur de 400 millions d'euros dont 200 millions de prêt de la Banque européenne d'investissement.

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Bretagne : Regio 2N sur les rails

Posted on 17 octobre 2014 - 4h12 by ling jun jie

Deux nouveautés sur les rails de Bretagne, fêtées sous la pluie et le son des cornemuses. Le 15 octobre, le premier Regio 2N livré à la Région a effectué un aller et retour inaugural entre … les gares de Dol-de-Bretagne et de Saint-Malo, en présence de Pierrick Massiot, président du Conseil régional, de Jean Bergé, président de Bombardier France, et de Jean-Philippe Dupont, directeur régional SNCF Bretagne. De plus, ce train arborait la toute nouvelle livrée – bilingue – du Transport public régional de Bretagne.

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Le Regio 2N apte au service

Posted on 3 octobre 2014 - 1h14 by ling jun jie

Après une campagne d'essais nécessaire à l'homologation, l'EPSF, Etablissement Public de Sécurité, a délivré à la SNCF, l'autorisation de mettre en service commercial le Regio 2N. A partir de novembre, le TER sera progressivement déployé dans … les Régions Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas de Calais, Provence- Alpes-Côte d’Azur et Rhône Alpes.

Le contrat de 2010 prévoit la livraison de 159 Regio 2N à 9 régions.

« L’homologation obtenue ce jour, fruit de six années d’un travail conjoint entre les équipes de SNCF, de Bombardier et de tous les partenaires qui prennent part au processus, est la confirmation que notre nouvelle plateforme OMNEO répond aux normes françaises et européennes en vigueur. C’est véritablement le feu vert des autorités pour le transport des passagers en toute sécurité dans notre train. C’est donc un véritable sésame,» commente Pierre-Yves Cohen, Vice-Président Regio 2N, Bombardier. SNCF et les Régions vont à présent être en mesure de déployer le Regio 2N et ainsi d’améliorer les trajets de milliers de personnes qui empruntent ces TER au quotidien. »

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Alsace : un atelier de maintenance pour les nouveaux TER

Posted on 10 septembre 2014 - 8h57 by ling jun jie

Philippe Richert, Président du Conseil Régional d’Alsace et Jacques Mazars, Directeur Régional SNCF Alsace, ont visité, le 4 septembre 2014, le site du chantier de construction du pôle de maintenance TER à Mulhouse… Le bâtiment, conçu par Stephen Rigaux de l’agence Architude, aux couleurs d’« imaginalsace », est en cours de construction à l'est de la gare de Mulhouse. Il mesure 132 mètres de long, 23 mètres de large et 13 mètres de haut. Ce pôle pourra ainsi accueillir non seulement les 24 rames Régiolis d'Alstom, mais également les AGC, les automoteurs X 73500/73900, ainsi qu’à terme, les remplaçants du TER 200.

L’atelier sera exploité par SNCF qui y emploiera à terme une cinquantaine de personnes.

La construction du bâtiment devrait s'achever fin 2014. Intégralement financé par la Région Alsace, le coût de l'atelier est estimé à 15 millions d'euros.

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Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

Posted on 10 septembre 2014 - 4h30 by ling jun jie

Reliant Nice à son arrière-pays, le train des Merveilles revient de loin. Ce TER qui sillonne les Alpes-Maritimes par un parcours des plus spectaculaires a été coupé l’hiver dernier par des chutes de pierres. Il est maintenant de retour et pourrait bientôt gagner l’Italie.

C’était le 30 janvier dernier. Du haut de la mal nommée falaise de Bon-Voyage, à la suite d’une période de sévères intempéries, des blocs de pierre de plusieurs tonnes s’effondraient à proximité de la voie entre la gare de Nice-Saint-Roch et Drap-Cantaron. Le risque d’autres chutes justifiait l’interdiction de toute circulation sur cette section de la ligne de Tende. Un préjudice d’abord pour les usagers habituels de la vallée de la Roya (abonnés, scolaires, étudiants…). Mais cette liaison TER constitue aussi pour les amateurs l’un des plus beaux circuits d’Europe. La construction de la ligne qu’emprunte le train des Merveilles, créé en septembre 2002 par la région Paca et la SNCF, jalonnée d’ouvrages d’art audacieux, a constitué un véritable exploit il y a plus d’un siècle. Et son parcours se distingue aussi par la traversée des paysages exceptionnels du parc naturel du Mercantour et le patrimoine auquel il donne accès : notamment à la vallée des Merveilles et au mont Bégo. Des sites où se trouvent à ciel ouvert quelque 36 000 gravures rupestres de l’âge du bronze et du cuivre inscrits au Patrimoine mondial de l’Unesco.

Les habitants ont manifesté à plusieurs reprises ces derniers mois pour réclamer le rétablissement de leurs trains. Et consciente de l’impact sur le tourisme, la région Paca a bataillé pour la mise en service – juste à temps avant les fameux grands ponts du printemps – d’un nouveau circuit du train des Merveilles. De quoi le réintégrer à une offre de loisirs régionaux qui permet d’associer billets TER et activités saisonnières.

Le départ de Nice étant encore impossible, le parcours propose aux touristes, à un tarif spécial, un départ de la gare de Drap. Avec un pré-acheminement en autocar direct depuis Nice. Reste ensuite une heure trois quarts d’un voyage jusqu’à Tende commenté à bord, en français et en anglais, week-ends et jours fériés, par des conférenciers qui mettent en relief les attraits de ces Alpes d’Azur, font connaître leurs traditions, la flore et les animaux qui y vivent et les particularités architecturales de cette frontière avec l’Italie avec ses très beaux villages cramponnés aux pentes ou tapis au fond.

Arrivés en gare de Tende, les touristes sont invités à poursuivre en profitant de visites à la découverte du patrimoine de la petite ville mais aussi de Sospel et Breil-sur-Roya où l’écomusée consacré à l’histoire de la ligne franco-italienne Nice – Cuneo.

L’avenir de cette ligne héritière d’un passé compliqué, qu’emprunte partiellement le train des Merveilles n’est pas assuré pour autant. L’état de l’infrastructure impose depuis décembre dernier des ralentissements à 40 km/h sur 32 km. Et il continue de se dégrader. La remise à niveau coûterait, selon RFF, à quelque 27 millions d’euros pour la portion entre le sud de Breil-sur-Roya et le col de Tende. Et même si la région a proposé de participer, le financement n’est pas assuré. « Avec l’aide du député européen français Karim Zeribi, confie Jean-Yves Petit, nous étudions même la possibilité de faire passer la frontière italienne au Train des Merveilles en poussant son parcours jusqu’à la station touristique piémontaise de Limone à 15 km de Tende. Ce qui offrirait des correspondances ferroviaires intéressantes vers Cuneo et Turin. Et permettrait peut-être de décrocher quelque subvention européenne pour aider à pérenniser le train. » En attendant, cette saison, le train des Merveilles espère voir sa fréquentation reprendre son ascension. Le nombre de voyageurs avait grimpé de 19 000 en 2012 à 25 000 en 2013.

Chantal BLANDIN

Pour en savoir plus

Le train des Merveilles circule tous les jours de juin à septembre
et les week-ends en octobre.

Tél. : 0 800 11 40 23 (tous les jours de 7h à 21h30).

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Alsace : des abris vélos nouvelle génération pour le TER

Posted on 22 août 2014 - 6h17 by ling jun jie

La Région Alsace en partenariat avec SNCF-Gares & Connexions, teste actuellement de nouveaux prototypes d’abris à vélos, plus économiques à la fabrication et à la pose… L'abri à vélos modulaire polyvalent, intégrant un espace d’attente pour les voyageurs, est exposé sur le parvis de la Maison de la Région Alsace, jusqu’à la semaine européenne de la mobilité, qui se déroulera du 16 au 22 septembre prochain. Il comporte 8 emplacements vélos répartis sur deux niveaux, dont deux espaces prévus pour le rechargement de vélos électriques.

Un second prototype de 16 places a été installé en gare de Sélestat, qui connaît une importante fréquentation de voyageurs.

En Alsace, les trajets à vélo en amont ou en aval d’un parcours sur le réseau TER régional représentent près de 9% des déplacements effectués quotidiennement. 6 000 places destinées aux vélos, dont 2 500 places en véloparcs, sont ainsi disponibles dans 120 gares sur les 160 gares alsaciennes, auxquelles s’ajoutent 2 250 places à la gare de Strasbourg.

Ewa

Trains plus larges : ça ne passe pas

Posted on 27 mai 2014 - 8h53 by ling jun jie

Un appel à la démission de Guillaume Pepy et Jacques Rapoport qui s’entendait entre les mots dans les propos de Jean-Christophe Cambadélis, le premier secrétaire du Parti Socialiste… Un rappel au bon sens de Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, ironisant sur la nécessité pour « les constructeurs et la SNCF de vérifier bien que les quais soient au moins au bon niveau » et demandant que « les responsables paient ». La commission d’enquête exigée par Frédéric Cuvillier, son secrétaire d’Etat aux transports, voulant toute la lumière sur l’affaire. Le « Je suis en colère » de Jean-Jack Queyranne, le président de Rhône-Alpes, emboîtant le pas avec d’autres patrons d’exécutifs régionaux au président de l’ARF, Alain Rousset, qui n’entendait pas les voir pris « pour des pigeons », volatiles dans l’air du temps. Sans parler des organisation syndicales, CGT, SUD-Rail et UNSA qui l’avaient bien dit que ça devait arriver. Et une furieuse activité sur Twitter et les réseaux sociaux des uns ou des autres. Même si Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP, n’a pu résister au plaisir d’une déclaration, la droite n’a quasiment rien eu à faire. C’est à gauche que le pavé sur les voies lancé par Le Canard Enchaîné dans son édition de mercredi 21 mai à fait politiquement le plus de bruit en tombant. Une utilisation non dénuée pour certains de quelques arrière-pensées.

A la veille de l’ouverture, le 16 juin prochain, de la discussion par les députés du projet de Réforme du système ferroviaire, nul doute en effet que l’affaire qu’il qualifie de « rocambolesque » des quais trop étroits ou des trains trop larges ne vienne à point nommé pour Frédéric Cuvillier faire la démonstration de l’urgence de sa réforme remariant RFF et SNCF. Et contrer un certain nombre d’acteurs du secteur qui émettent des doutes sur la nécessité d’une telle réunification. Lesquels ne se privent pas en privé de commenter que le problème n’est pas là puisque, en l’état actuel des choses, c’est bien la SNCF qui, en tant que gestionnaire délégué des infrastructures appartenant à RFF, est chargée de planifier et de réaliser les travaux nécessaires sur les quais en temps et saison. Que c’est elle encore qui procède en tant que transporteur aux appels d’offre et que c’est bel et bien son ingénierie maison qui définit les cahiers des charges pour les constructeurs de matériels.

Quant à Ségolène Royal, qui a enfoncé le clou en dénonçant ceux qui avaient pris « des décisions aussi stupides », l’ex-présidente de la région Poitou-Charentes, on s’en souvient peut-être, fut la première, bien avant que huit régions ne s’associent pour commander ensemble directement leurs trains, à émettre le vœu de pouvoir se passer de la SNCF pour la commande de ses TER.

Ch B

Ewa

Les Grands Prix des Régions 2014. Les classements

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Les données quantitatives, parmi lesquelles certaines performances ont servi de base à notre classement annuel, sont celles de 2012, les données définitives pour 2013 n’étant pas encore validées. Notre classement est basé sur l’évolution des données entre 2011 et 2012. Nous remercions vivement les conseils régionaux d’avoir eu, une fois de plus, l’amabilité de répondre à notre questionnaire, établi pour la quatrième fois avec le concours de l’ARF.

Offre

Petite croissance

A l’échelle nationale, l’offre TER n’a progressé que de 1,15 % entre 2011 et 2012. Et pour une fois, moyenne et médiane sont d’accord : au dixième rang, la Haute-Normandie a proposé 1,12 % de trains-km en plus. Après une année 2011 relativement peu perturbée, 2012 a été une année plutôt « normale », au cours de laquelle les trois quarts des régions ont proposé une offre en hausse. Avec quelques cas hors normes. Côté hausse, Poitou-Charentes se distingue (reprise du trafic hors périodes de travaux entre Saintes et Angoulême), de même que la Franche-Comté (nouvelles dessertes TER après ouverture de la LGV Rhin-Rhône). A l’autre bout du classement, les travaux expliquent les baisses en Auvergne et dans le Centre (Blanc-Argent en 2012). Si dans ces deux régions, les fermetures ont été provisoires, la mesure a été en revanche définitive pour le trafic TER entre Avallon et Autun (décembre 2011), en Bourgogne.

Fréquentation

Accentuation de la hausse

La fréquentation des TER a progressé de 5,9 % entre 2011 et 2012 à l’échelle nationale, contre 4,2 % de 2010 à 2011. En Poitou-Charentes, la forte hausse de l’offre se traduit par une hausse encore plus importante en fréquentation, alors que la hausse modeste du TER Limousin n’est pas récompensée, au contraire. Un résultat qui colle avec la théorie du transport sur rail à rendement croissant, ces deux régions étant tout à fait comparables par la faiblesse de leur trafic sur rail (Poitou-Charentes et Limousin sont aux 17e et 18e rangs pour la fréquentation de leurs TER ramenée à leur population respective). La seule autre baisse de fréquentation en 2012 a été constatée en Auvergne, 15e région pour la fréquentation de ses TER et sujette à des interruptions de trafic pour cause de travaux. Côté hausse, la fréquentation des TER Bourgogne ne semble pas avoir souffert de la fermeture entre Avallon et Autun.

Recettes

Des régions généreuses

Avec 2,88 %, la hausse des recettes en 2012 marque le pas par rapport à 2011 (plus 6,5 %) et ne représente que la moitié de la hausse de la fréquentation. Ce qui laisse deviner que la moitié de la hausse est sans doute due à des abonnés (la proportion de ces derniers ne figure pas dans le questionnaire de cette année).

En Paca (qui avait en revanche connu la plus forte hausse de recettes en 2011) et dans le Nord-Pas-de-Calais (70 % d’abonnés en 2011), la baisse est toutefois étonnante, vu la hausse de la fréquentation. Il faut ici sans doute ajouter l’effet de tarifications (100 000 cartes Zou! en Paca en 2012) ou d’abonnements très généreux, en particulier pour les voyageurs « captifs » (étudiants, précaires) ou fréquents. Mais la générosité peut rapporter aussi : Languedoc-Roussillon, qui a introduit les billets à 1 euro en juillet 2011 en commençant par deux lignes, a affiché une hausse des recettes de 5,2 % en 2012.

Régularité

Bonne, mais pas meilleure

Une petite moitié des régions dans lesquelles moins de trains sont en retard (en vert) et une grosse moitié (en rouge) où la situation s’est détériorée entre 2011 et 2012. Alors que l’année précédente, l’amélioration avait concerné 17 régions sur 20.

Quant aux résultats 2012, ils restent honorables dans 18 régions et excellents dans un peloton de tête où l’on retrouve toujours les mêmes ! Et alors que Languedoc-Roussillon s’extrait cette année de la queue de classement, les trois derniers sont également des « habitués », Paca retombant, après une année 2011 très encourageante, au niveau des années précédentes.

Fiabilité du service

Changement de méthode

Plutôt que les trains-km supprimés, résultat que nous calculions en comparant le kilométrage annuel contractuel et l’offre réalisée, le nouveau questionnaire envoyé aux régions a demandé à ces dernières de nous communiquer les taux de réalisation de l’offre en 2011 et 2012. Une amélioration entre les deux années est traduite par des chiffres verts et une détérioration par des chiffres rouges. Globalement, les deux couleurs s’équilibrent et les données sont comparables aux résultats obtenus par l’ancienne méthode, mais devraient moins donner lieu à contestation (en partie à cause de la façon de compter les circulations supprimées dans le cadre de travaux planifiés, voire les cars-kilomètres de substitution pendant lesdits travaux…) Dommage que Paca, région qui avait connu de nets progrès en 2011 après de nombreuses années « à problèmes » n’ait pas pu répondre à cette question…

En tout cas, Lorraine, Bretagne et Alsace se maintiennent en haut du classement quelle que soit la méthode. Et l’Auvergne, qui dans l’ancienne méthode était bien plus pénalisée par les travaux sur ses lignes les plus dégradées, reste quand même en queue de classement.

Matériel roulant

Rajeunissement : stop ou encore ?

Quinze ans après la mise en service de la première génération de TER modernes (TER 2N, X TER et A TER), nous avons supprimé la notion de matériel « rénové », vu que l’essentiel du matériel antérieur à 1998, quand il est encore en service, est désormais modernisé. La vitesse de renouvellement s’est accélérée : 25 ans après les derniers matériels d’avant-guerre et 15 ans après ceux des années 1950, ce sont aujourd’hui les millésimes des années 1970 et 1980 qui partent à la casse ! Ceci s’explique par l’arrivée d’une deuxième génération de TER modernes (Z TER, TER 2N NG, AGC) entre 2004 et 2011, puis maintenant de la troisième depuis la régionalisation : le Régiolis, qui vient d’entrer en service (avril 2014), et le Regio 2N, attendu pour bientôt. Deux matériels dont la poursuite des commandes par les régions (mais aussi par l’Etat pour les trains intercités et par le Stif pour la grande banlieue) est très attendue, tant chez Alstom que chez Bombardier.

Ce que l’âge moyen du matériel roulant ne montre pas, c’est que deux classes d’âge se distinguent très nettement dans la plupart des régions : un parc âgé de 25 à 40 ans (autorails « caravelle », Corail, Z2, VO2N, RIO et RRR) et un autre parc de moins de 14 ans. Rares sont en effet les matériels TER livrés dans la première partie des années 1990, à part les Z2N du Nord-Pas-de-Calais (destinés à rejoindre l’Ile-de-France) et les Z800 en Rhône-Alpes (commande commune franco-suisse pour Saint-Gervais – Vallorcine et Martigny – Châtelard).

Majoritairement remorqués, les matériels des années1970-1980 encore en service nécessitent le recours à des locomotives dans 15 des 20 régions TER (parcs de 30 à 42 ans de moyenne) et sont appelés à être remplacés par la troisième génération de TER. Ces locos ne figurent pas dans nos statistiques, qui ne concernent que le matériel accueillant des voyageurs. A ce matériel, il convient d’ajouter les trams-trains aux parcs de trois régions (Alsace depuis 2010, Pays de la Loire depuis 2011 et Rhône-Alpes depuis 2012).

Voyageurs par véhicule

Un car aquitain équivaut presque à un train limousin

Nous proposons cette année une nouvelle catégorie de données, en plus du nombre moyen (calculé par nos soins) de voyageurs par train : le nombre moyen de voyageurs par car régional (TER, LER ou autres liaisons régionales). Côté rail, le remplissage d’un TER moyen est repassé en 2012 à 78 voyageurs à l’échelle nationale, soit autant qu’en 2010 et plus qu’en 2011 (75).

La progression a été forte en Alsace (78 en 2011), Bourgogne (68 en 2011), Languedoc-Roussillon (75 en 2011), Midi-Pyrénées (64 en 2011), Picardie (106 en 2011) et Paca (85 en 2011). En revanche, Champagne-Ardenne (56 en 2011) est en baisse sensible. Dans les autres régions, les variations sont faibles, dans un sens ou dans l’autre.

La barre fatidique des 50 voyageurs, celle qu’un car pourrait prendre en charge, n’est pas atteinte dans 4 régions. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’un car rendrait le même service qu’un train moyen, qui peut connaître localement des charges plus élevées, pour lesquelles un autorail de 80 voyageurs serait le bienvenu.

En revanche, la barre des 50 voyageurs est très loin d’être atteinte par le remplissage moyen des cars régionaux. Ce qui démontre que dans l’ensemble, le car est adapté aux lignes sur lesquelles il circule actuellement. Mais rien n’interdit de penser qu’un passage au rail pourrait induire un trafic en prenant des usagers, plus que le car, à la voiture particulière.

Part du diesel

Le TER encourage quand même l’électricité

La notion a été popularisée par Jacques Chirac, lorsqu’il souhaitait la disparition de la traction diesel à moyen terme. Pourtant, année après année, la part du diesel est une donnée difficile à obtenir auprès des régions (un bon tiers n’a pas répondu à ce point du questionnaire). A titre de comparaison, la traction diesel est employée sur environ 55 % des trains-km TER en France, contre environ 10 % pour toutes les activités de la SNCF. Ce qui fait des TER les trains faisant le plus appel au diesel en France. Toutefois, côté infrastructure, l’électrification progresse, tant sur les lignes TER en service que sur certaines réouvertures (Nantes – Châteaubriant en tram-train). Et c’est le TER plus que le fret qui est le moteur des électrifications en cours (Calais – Dunkerque) ou en projet (Caen – Rennes). Et côté matériel, l’AGC a fait du matériel bimode une réalité, pour les TER avant tous les autres types de trains, et les Régiolis bimodes sont la norme pour les lignes non électrifiées, le nouveau TER n’existant pas en version diesel uniquement !

Infrastructure

Forte hausse dans les régions à faible densité

Ramené au kilométrage parcouru par les TER, le péage représente une part non négligeable (18,5 % en région Centre), mais réparant en quelque sorte les inégalités entre les régions à fort trafic, où se trouvent les péages les plus élevés par train-km, et celles à faible densité de trafic, où le péage est le moins élevé en absolu comme en relatif (13,3 % du prix du train-km dans le Limousin). Mais ce sont aussi ces régions où les hausses de péage sont les plus fortes (plus de 10 % en Poitou-Charentes et Franche-Comté) entre 2011 à 2012. Globalement, les péages ont augmenté dans 16 régions et baissé dans trois.

Prix de revient

Stabilité apparente et disparités

Trop élevés les prix du TER produits par la SNCF ? En tout cas, ils sont globalement identiques en 2011 et 2012 : 27 centimes d’euro pour transporter un voyageur sur un kilomètre, dont 11 centimes couverts par les recettes directes (l’usager) et 16 par la collectivité (le contribuable), soit autant qu’en 2010. Dans certaines régions, ces résultats varient à la hausse ou à la baisse en fonction du remplissage. Mais ce dernier n’explique pas tout : pour voir la part due aux charges d’exploitation, il faut voir le prix de revient par km-train. Globalement, ce prix n’a pas bougé d’une année sur l’autre : 20,72 euros en 2012 contre 20,68 euros en 2011, alors que la part versée par les régions est passée de 12,43 à 12,83 euros. Mais la stabilité globale du prix de revient du train-km cache des disparités : forte baisse en Alsace (-18 %), hausse globale ailleurs.

Sans surprise, les voyageurs sont plus subventionnés dans les régions à faible densité de population (Limousin, Franche-Comté, Auvergne, Champagne-Ardenne et Basse-Normandie à plus de 30 centimes par km), mais les moins subventionnés ne sont pas forcément dans les régions les plus denses (Pays de la Loire, Picardie, dont les trains sont les mieux remplis, et Alsace, dont le prix de revient est en baisse, autour de 10 centimes par km). Les disparités entre le prix de revient sont en revanche bien moins fortes d’une région à l’autre – la technique reste la même quel que soit le remplissage ! – mais réapparaissent une fois déduites les recettes. C’est alors Paca, qui n’est pas la région la moins peuplée, qui paye le plus cher le kilométrage parcouru par ses TER, alors que les Pays de la Loire versent la plus petite subvention kilométrique pour ses trains.

Patrick Laval

Ewa

Grands Prix des Régions 2014. La fin d’une époque ?

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Lancé en 2000, pendant l’expérimentation qui allait faire des régions les autorités organisatrices des TER, notre palmarès des transports régionaux est le témoin de la mise en place d’un modèle évolutif. Mais ce modèle est-il durable, à l’heure des économies et de la remise en cause des régions actuelles ?

L’actualité des régions et de leurs transports est très riche. Avec sans doute des conséquences sur l’équilibre instauré depuis 2002, lorsque ces régions sont devenues autorités organisatrices des TER après quatre ans d’expérimentation. Depuis, un nouveau modèle de transport public a eu le temps de s’instaurer sur le réseau ferré français, ainsi qu’autour des gares, devenues pôles d’échanges multimodaux. Le tout dans le cadre de conventions entre les régions et la SNCF. Et côté infrastructure, gérée par RFF depuis le début de la régionalisation expérimentale, les régions prennent l’initiative de maintenir ou de rouvrir des dessertes voyageurs, quitte à en payer le prix.

La déclinaison des nouveaux services, plus adaptés aux besoins régionaux, l’amélioration de l’information, le développement de l’intermodalité et de tarifications simplifiant la vie des usagers des transports publics l’emportent sur la « balkanisation » que l’on aurait pu craindre a priori, les régions travaillant ensemble au sein de la commission transports de l’ARF. Y compris pour lancer, fin avril, l’Association d’étude sur le matériel roulant. Au-delà de l’aspiration des régions à être pleinement propriétaires des trains qu’elles paient, on peut voir la remise en cause d’un des rôles jusqu’à présent joués par la SNCF.

En mars déjà, la publication du Manifeste des régions pour le renouveau du système ferroviaire par l’ARF mettait les pieds dans le plat en demandant à la SNCF plus de transparence sur les conventions TER et une stabilisation des coûts à service constant. Dans le cadre de la réforme ferroviaire, les régions préfèrent voir les gares chez le futur gestionnaire d’infrastructure unifié que revenir à l’exploitant SNCF. Enfin, l’ARF demande la possibilité d’une ouverture à la concurrence d’ici 2019. Et son président Alain Rousset de menacer la SNCF, fin avril, de mettre en concurrence la maintenance des trains si son coût est trop élevé.

Pour des raisons plus financières qu’idéologiques, les régions doivent désormais limiter leurs charges d’exploitation. Ainsi que leurs investissements, ce qui rend incertaines les levées d’option sur les Régiolis et Regio 2N. Mais des solutions existent pour diminuer les coûts, telle la Régie régionale des transports Paca, qui exploite les Chemins de fer de Provence depuis janvier et pourrait peut-être reconnecter Digne au réseau ferré national sans passer par la SNCF ou RFF. Encore un exemple d’innovation induite par la régionalisation !

Mais voilà que l’on annonce un redécoupage des régions, alors que les élections sont prévues pour l’an prochain. A peine ont-elles eu le temps de développer des modèles inédits de transports de proximité que l’existence même les régions est remise en cause.

Alors, quitte ou double ?

Dossier réalisé par Patrick LAVAL

Ewa

Grands Prix des Régions 2014. Un podium renouvelé et périphérique

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Notre classement général récompense non seulement les meilleures performances en matière de transport régional de voyageurs en 2012, mais aussi les évolutions les plus remarquables entre 2011 et 2012. Le podium, entièrement renouvelé cette année par rapport à la précédente édition, récompense trois régions périphériques : deux littorales et une frontalière. Egalement primée dans la catégorie innovation, la Bretagne revient dans le peloton de tête après un an d’absence.

Grand prix d’or Basse-Normandie

Un parc jeune et des visions d’avenir

Après la Haute-Normandie, c’est au tour de la Basse-Normandie d’avoir les honneurs de notre podium. Les liens entre cette région et ses trains régionaux présentent une double nature : TER, dont la Basse-Normandie est autorité organisatrice et dont la convention avec la SNCF devra être renégociée en en 2015, mais aussi relations intercités avec Paris. Outre le grand axe électrifié Paris – Caen – Cherbourg, la région s’est battue pour la relation Paris – Granville, dont l’Etat est l’autorité organisatrice depuis le nouvel an 2011 (avec une convention d’exploitation SNCF jusqu’en 2030), mais dont la Basse-Normandie a financé à 100 % les 15 nouvelles rames Régiolis qui y seront mises en service cet été. Soit 148 millions d’euros, auxquels s’ajoutent 20 millions d’euros pour leur nouveau site de maintenance. Le long de cette ligne, qui bénéficie d’une nouvelle jeunesse (avec, par exemple, mise en accessibilité en gare d’Argentan), il reste beaucoup reste à faire, en dépit d’une précédente modernisation intervenue il y a 15 ans déjà. A l’époque, la région avait été pionnière en mettant en service les autorails X 72500, alias X TER ; appelés à circuler sur des lignes TER, ces derniers sont maintenant remplacés sur Paris – Granville par du matériel plus récent, mieux adapté… et moins bruyant ! Son parc, le plus récent de France, explique en partie le premier rang de la Basse-Normandie au grand prix de cette année, avec un trafic en hausse (+46 % entre 2004 et 2012) et des performances honorables.

La Basse-Normandie, dont une rame a symbolisé la mise en service du Régiolis, le 29 avril dernier à Paris, a non seulement un TER jeune, mais aussi un plan d’action, dit « Rail 2020 », par lequel elle intervient également dans la modernisation de l’axe Caen – Rennes ou les études de la ligne nouvelle Paris-Normandie. Parallèlement, la région s’intéresse à l’articulation entre la desserte par les transports publics et l’urbanisation à long terme, en particulier autour des gares (contrats de gare, projet d’écoquartier à proximité de la gare d’Audrieu, entre Caen et Bayeux).

Grand prix d’argent Franche-Comté

Plus près de la Suisse

Cette région, dont l’axe principal est doublé depuis fin 2011 par la LGV Rhin-Rhône, a redéveloppé ses dessertes TER pendant la période dont nous étudions l’évolution, ce qui s’est traduit par la deuxième meilleure progression de l’offre. En revanche, la Franche-Comté est loin d’avoir le parc le plus récent de France. Un léger rajeunissement est toutefois intervenu avec l’acquisition de 4 autorails X 73500 d’occasion dans le cadre de conventions signées avec l’Alsace et le Nord-Pas-de-Calais. Et pour 2013-2017, une nouvelle convention a été signée avec la SNCF.

Depuis décembre 2012, l’offre s’est enrichie de deux relations expérimentales vers la Suisse au départ de Pontarlier, vers Travers et Vallorbe, respectivement exploitées par les CFF et la SNCF. Ces deux relations matinales, qui permettent aux frontaliers de gagner des zones d’emploi dynamiques et des correspondances avec le réseau ferré suisse, bénéficient d’un conventionnement spécifique et d’un financement réparti entre la Franche-Comté (22 %) et le Canton de Neuchâtel (78 %) pour la première et entre Franche-Comté (2/3) et le Canton de Vaud (1/3) pour la seconde. Au passage, la desserte Pontarlier – Vallorbe marque un arrêt de plus depuis décembre 2013 dans la gare de Labergement-Sainte-Marie, rouverte après près de 40 ans de fermeture. Pour pérenniser ces services transfrontaliers, fréquentés par près d’une centaine de voyageurs par jour, la région a des échanges avec les associations de travailleurs frontaliers et certains employeurs suisses pour encourager le report modal et offrir une tarification spécifique avec un titre commercialisable via Internet également proposé en version mensuelle et annuelle.

Grand prix de bronze Bretagne

Innovation et qualité de service

Année après année, la Bretagne ne cesse de présenter les meilleurs taux de régularité et de réalisation de l’offre. Et son parc, déjà largement renouvelé, est appelé à rajeunir encore avec 17 rames Regio2N. L’arrivée de ces rames aura lieu d’ici celle de la LGV, en 2017, au terme d’une période qui vient de faire l’objet d’un prolongement de quatre ans de la convention TER 2007-2013.

Côté innovation, la Bretagne poursuit des projets de longue haleine. Le comptage des voyageurs a été mis en œuvre en 2013, initiative saluée cette année par notre Grand Prix de l’Innovation. Pionnière de la billettique multimodale (KorriGo), elle a mis en place à la rentrée 2013 une formule simple et économique (8 ou 15 euros selon la distance) pour les trajets occasionnels effectués en TER par les moins de 26 ans. Depuis mi-2013, en complément des investissements engagés pour rendre son réseau TER accessible en 2015, la Bretagne expérimente, avec la SNCF et des associations, le service d’assistance Accès TER destiné aux PMR. Enfin, la Bretagne, en partenariat avec le Morbihan et la communauté de communes du Pays de Guer, a inauguré un premier point d’arrêt routier « qualitatif et multimodal » au lieu-dit Val Coric, sur la ligne Rennes – Pontivy, le long d’une deux fois deux voies. Un point comprenant parking, arrêt de car aux normes PMR, taxi, wi-fi et toilettes sèches, voire ultérieurement parc à vélos et borne de recharge pour véhicules électriques.

Patrick Laval