Ewa

Les aménagements intérieurs du TGV M dévoilés

Posted on 11 mars 2025 - 14h57 by Marie-Hélène Poingt

Attendu avec impatience, le TGV M nouvelle génération se dévoile par étape. Il y a un peu moins d’un an, on découvrait sa livrée, quelques mois auparavant, la SNCF présentait ses sièges. Le 11 mars, elle a fait visiter, à la gare de Lyon, l’intérieur de ce train, qui résulte d’un partenariat avec Alstom.

Cette nouvelle génération de TGV (la cinquième) tranche avec les précédentes avec de nombreux choix forts : les espaces sont plus ouverts et il n’y a plus de portes pour accéder aux plateformes. Les racks pour les bagages sont plus grands et ne sont donc plus séparés des voyageurs par des portes. Ainsi, ils peuvent rester plus facilement sous leur vigilance. Les sièges sont plus larges de 5 cm en Première et il y a 5 cm de place en plus pour les jambes en seconde.

Epicerie en libre service

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@Yann Audic

Autre grande nouveauté, la voiture-bar rebaptisée « Le bistro TGV Inoui' » est désormais conçue comme une épicerie et se déploie sur un double niveau. En bas, un espace en libre service permet de se servir, de faire chauffer ses plats avec un micro-onde, ou de prendre un café à une machine automatique. Le paiement se fait aussi à une borne automatique. Au niveau supérieur 28 places assises permettent de se restaurer sur place. Il y aura toujours un barista, éventuellement deux, pour superviser l’ensemble, indique le transporteur.

Les vitres sont plus larges et la lumière, 100 % Led, s’adapte à la marche du train : l’éclairage est plus doux lorsqu’il roule, plus fort à l’arrêt. L’ensemble du design a été assuré par l’Arep, filiale de SNCF Gares & Connexions qui a travaillé en partenariat avec l’agence japonaise Nendo.

Pression du client

« C’est le TGV le plus moderne d’Europe, peut-être du monde« , a assuré Henri Poupart-Lafarge, le directeur général d’Alstom. 11 sites en France ont contribué au projet. Le constructeur a investi 50 millions d’euros pour automatiser et augmenter ses capacités, a-t-il également précisé, faisant face à la pression de son client qui attend ce TGV depuis plus de trois ans.

L’heure n’en est en effet qu’aux essais d’admission. Lancés mi-2024, ils se termineront mi-2025. Le TGV M devrait ensuite parcourir plus d’un million de kilomètres en pré-exploitation grâce à quatre rames d’essais. Avant lui, seul le TGV orange avait aussi été ainsi testé un million d’heure car c’était le premier à être lancé sur le marché.

Concurrence

Dix premières rames sont espérées début 2026. Puis neuf d’ici la fin 2026. Elles commenceront leur service sur l’axe Paris-Lyon-Marseille. 15 rames devraient ensuite être livrées annuellement. SNCF Voyageurs compte d’abord remplacer les TGV de l’axe Paris-Lyon-Marseille où circulent actuellement 89 rames.

Au total 115 rames ont été achetées pour 4 milliards d’euros, financés par fonds propres par la SNCF. Le TGV M doit répondre à deux enjeux stratégiques, explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs : d’une part faire face à la hausse de demande de voyages en train, d’autre part affronter la concurrence. « Nous voulons accroître de 15 % l’offre dans les prochaines années« , précise le dirigeant. Avec 20 % de capacité en plus, ce TGV y contribuera. La modularité de ce matériel sera également un atout, permettant de proposer jusqu’à neuf voitures (au lieu de huit actuellement par rame) et de le composer avec une ou plusieurs voitures en première, une voiture bar ou pas…

Il permettra aussi d’aller ferrailler ailleurs en Europe. A commencer par l’Italie où SNCF Voyageurs espère pouvoir faire rouler fin 2026-début 2027 ses premiers TGV nouvelle génération.

M.H.P

Plus de 400 innovations

Depuis son lancement en 2016, 2000 collaborateurs ont travaillé sur le programme chez SNCF Voyageurs et chez Alstom. Un plateau commun a été mis en place pour repartir d’une page blanche et concevoir la cinquième génération de TGV. 1800 ingénieurs et techniciens y ont participé, précise Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Plus de 400 innovations ont été lancées pour disposer d’un train plus résilient et plus économe en énergie« , ajoute le dirigeant.

Le TGV du futur consommera 20 % d’énergie en moins que les TGV actuels, offrira 20 % de places en plus et coûtera 30 % de moins en maintenance. C’est le technicentre Sud Est Européen avec ses 850 salariés qui gèrera la maintenance. C’est ce même technicentre qui avait accueilli le premier TGV en 1981. « La maintenance sera 100 % connectée. Le métier des mainteneurs va changer« , souligne Christophe Fanichet.

Un train plus accessible

La SNCF affirme avoir travaillé main dans la main avec des associations de personnes handicapées, notamment APF France, pour faciliter l’accès au train. « Ce sera le premier TGV dans lequel un voyageur en fauteuil roulant pourra embarquer en toute autonomie« , souligne Christophe Fanichet. Leur embarquement sera permis par une plateforme élévatrice et un comble lacune laissant une continuité entre le quai et le seuil de la porte. Une voiture est dédiée aux PMR avec cinq places UFR. Entre autres changements, l’espace toilettes, plus large, a été réaménagé.

Un espace vélos

Trois espaces permettront d’accueillir jusqu’à huit vélos. Plus précisément, un espace en 1re classe permettra d’accueillir deux vélos et deux espaces en seconde classe permettront d’accueillir trois vélos chacun. Soit un peu plus que le minimum imposé par la loi Lom qui demande six vélos.

Nouvelle numérotation des places

Les numéros de siège affichent trois chiffres dans le nouveau TGV. Le premier correspond au numéro de la voiture. Le second au siège (de 1 à 39 en bas et de 40 à 99 en haut).

Essais d’admission

Les essais actuels réalisés avec le TGV consistent à tester son fonctionnement en reproduisant les configurations et contextes qu’il pourra rencontrer tout au long de sa vie (modes dégradés, conditions météorologiques particulières, points singuliers du réseau). Les circulations se font jusqu’à 320 km/h sur le réseau national et doivent permettent d’obtenir l’Autorisation e Mise sur le Marché délivrée par l’ERA (European Railways Agency).

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La livrée du TGV M a été dévoilée

Posted on 29 avril 2024 - 19h12 by patrick.laval@laviedurail.com

On l’avait déjà aperçu plusieurs fois, mais pas dans sa livrée définitive TGV INOUI. Cette fois, le 29 avril, on a pu enfin pu voir la « robe » ou « costume » du TGV M, selon les termes de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Revêtue de cette livrée, la rame 1005 est sortie sous les fumigènes du Bâtiment 235, construit spécialement pour les TGV en annexe des usines d’Alstom à Belfort. C’est sur ce site que les motrices de TGV ont toujours été produites, depuis la première génération de TGV en livrée orange.

Ouverte par David Journet, directeur du site Alstom de Belfort, cette cérémonie a donné lieu à des prises de parole de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, Jean-Baptiste Eymeoud, président Alstom France, Florence Rousseau, directrice marketing et design projet TGV M, et Raphaël Sodini, préfet du Territoire de Belfort.

Pour la cinquième génération de TGV, rien d’excessivement surprenant à première vue pour ce qui est de la livrée extérieure, alors que d’un point de vue technique, tout a été revu par les équipes d’AREP et de l’agence de design japonaise Nendo, responsables du design.

Florence Rousseau a présenté la « première livrée TGV INOUI créée en partant d’une page blanche ». Une livrée indiscutablement sobre, où le blanc semble dominer. Mais il s’agit en fait d’une « palette très claire, aux formes rondes superposées toutes en gris et blanc ». Comme l’indique la directrice du marketing et design, « on s’est inspiré du rond TGV INOUI, agrandi à outrance et posé tout le long de la livrée : c’est une série de ronds qui se relaient sans jamais se toucher ; et entre les ronds, il y a une teinte plus foncée de gris, qui fera un effet de vague ». L’intention derrière cet effet est de « rappeler une rivière qui se faufile dans le paysage », précise Florence Rousseau. « Ce thème de la rivière, vous le retrouverez à l’intérieur, quand on vous le dévoilera ». À part ce nouvel indice et le design des sièges présenté en septembre dernier, on n’en saura pas plus cette fois-ci en matière d’intérieurs du TGV M. « Ce sera l’occasion d’un autre rendez-vous et on a hâte de le faire », a conclu Florence Rousseau.

Sur la face avant, le nez marqué d’une longue ellipse noire « met en exergue cette partie de la motrice qui porte sa puissance lorsqu’elle pénètre l’air ». Cette touche plus sombre « fait disparaitre nombre de détails techniques pour conférer au train un visage presque animal », selon le communiqué commun de SNCF Voyageurs et Alstom.

Le choix de cette dominante claire permet d’augmenter fortement le pouvoir réfléchissant du train, afin de réduire les besoins énergétiques en été. Moins de chaleur causée par l’énergie solaire, c’est moins de recours à la climatisation lorsque les températures s’élèvent. Par ce choix, SNCF Voyageurs affiche la prise en compte de l’exigence environnementale dans ses décisions : « opérer le train comme mode de transport le plus décarboné exige une recherche permanente d’exemplarité ».

Cet apparent classicisme cache un changement fondamental quant à la technique mise en œuvre pour réaliser les livrées. Car jusqu’alors, les TGV étaient mis en peinture avant d’être recouverts en superposition d’adhésifs portant les différentes livrées. Alors que sur le TGV M, la totalité de la livrée est réalisée en peinture. Cette dernière étant plus résistante dans le temps que les adhésifs (qui ne sont généralement pas recyclables, qui plus est), la nouvelle technique devrait permettre de réduire les immobilisations en atelier des rames nécessitées par des opérations de rafraichissement, qu’elles soient planifiées ou non.

Peintes en rouge dit « frenchberry », les portes d’accès donnent une touche de couleur vive au niveau de chaque voiture. Comme un « tapis rouge » symbolique pour accueillir les voyageurs, tout en mettant en évidence les accès ! Sur le TGV M, ce « frenchberry » (c’est-à-dire « baie française », au sens de « petit fruit ») est appelé à remplacer le dégradé carmillon, adopté par la SNCF il y a presque vingt ans, qui ne peu être réalisé que par impression sur adhésifs. Par conséquent, le logo SNCF Voyageurs peint sur les faces latérales du TGV M sera également uni, de couleur « frenchberry » comme les portes.

Cette présentation, qui s’est poursuivie par une visite au hall de production des chaudrons de motrices, également assemblées et mises en peinture à l’usine Alstom de Belfort, a donné l’occasion de revenir sur le déroulement de la mise en service du TGV M. Selon SNCF Voyageurs, ce dernier « s’élancera, au deuxième semestre 2025, sur l’axe Sud-Est ». Pourquoi ? « Tout simplement parce que c’est là que l’ouverture à la concurrence est déjà présente, et nous voulons continuer à avoir notre position de leader et à avoir toujours une longueur d’avance », a répondu Christophe Fanichet. « Ce n’est plus le TGV du futur, c’est le TGV du présent », a souligné Jean-Baptiste Eymeoud, qui « souhaite livrer la première rame de série début 2025 ».

P. L.

A noter :

4 TGV M devraient être mis en service en 2025 au second semestre

Plus 9 en 2026

Plus 12 en 2027

… sur un parc total de 115 commandes.

Le rythme de production doit donc augmenter progressivement. Il faut actuellement 3 000 h pour produire une motrice (période de lancement), l’objectif est d’atteindre 1 500 h en phase de production.

Ewa

Les essais du TGV M sur le réseau ferré national passent à la vitesse supérieure

Posted on 6 octobre 2023 - 19h58 by patrick.laval@laviedurail.com

Le « TGV M, futur TGV Inoui » poursuit ses essais, désormais sur le réseau ferré national (RFN), et avec deux rames. Et ce, jusqu’en décembre, avant la phase d’essais d’admission en 2024. Cette nouvelle étape a été célébrée le 6 octobre à Paris, devant la rame 997, instrumentée pour les essais sur le RFN et garée pour quelques heures dans l’« atelier 2 voies » du Technicentre Sud-Est Européen. Un atelier récemment adapté pour le TGV M, qui y est accueilli depuis juillet. C’est là que Christophe Fanichet (SNCF Voyageurs) a accueilli Jean-Baptiste Eyméoud, (Alstom), Jean-Pierre Farandou (SNCF) et le ministre Clément Beaune. Ce dernier a clos les allocutions en proclamant que « les Français adorent le train et j’adore le train » et en ajoutant qu’il faut « une part de rêve dans la transition écologique ».

Mais il ne faut pas trop rêver : ceux qui attendent déjà le prochain record de vitesse en seront pour leurs frais. En effet, pas plus de 352 km/h, c’est-à-dire le maximum de 320 km/h autorisé sur LGV, plus une marge de 10 %, ne seront pratiqués ces prochains mois.

Pour autant, le programme d’essais de pré-validation sur le RFN jusqu’en décembre est riche. Le premier train circule depuis juin 2023, et permet de tester et valider les fonctions de shuntage, de captation du courant à l’aide du pantographe, de traction et de freinage. Ce TGV M a été le premier à attendre les 320 km/h, le 14 septembre 2023 à 15 h 47.

Et désormais, un deuxième train entré en lice, cette fois pour valider tous les équipements de sécurité du train. Il devrait être visible jusqu’à mi-novembre sur la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique. « Durant toute cette période, à bord, entre 25 et 30 techniciens et ingénieurs constituent l’équipe essais trains : experts de l’Ingénierie du Matériel de SNCF Voyageurs et des équipes Alstom, conducteurs, etc. », rappellent les deux entreprises.

C’est de janvier à juillet prochains que seront menés les essais d’admission, qui consistent à tester le fonctionnement de la rame en reproduisant les configurations et contextes qu’elle pourra rencontrer tout au long de sa carrière. Suivront, à partir de l’automne 2024, avant la mise en exploitation commerciale, les essais de pré-exploitation, qui permettront d’éprouver la fiabilité du train dans les conditions réelles d’exploitation. Toutes les fonctions seront testées, en particulier celles relatives au confort des voyageurs, avec les quatre premières rames de série.

Ewa

Et voici les sièges du TGV M

Posted on 8 septembre 2023 - 21h08 by patrick.laval@laviedurail.com

A train innovant, sièges innovants. Rebaptisé TGV INOUI 2025 – année désormais prévue pour sa mise en service – le TGV M ne pouvait pas se contenter de reprendre les sièges des générations précédentes, elles-mêmes déjà porteuses d’innovation (en particulier lors de l’introduction des rames à deux niveaux, qui avait nécessité de tout alléger, y compris au niveau des aménagements intérieurs).

Presque trente ans après la présentation du Duplex, huit ans après les sièges des TGV l’Océane et un an après la présentation de la première rame TGV M, la nouvelle génération de TGV à deux niveaux innove donc encore, avec le projet lauréat de l’appel d’offres lancé en 2018 par la SNCF. « Epuré et poétique », ce projet a été présenté par le duo regroupant l’agence AREP et la jeune agence de design japonaise Nendo, dans le cadre d’une exposition organisée par SNCF Voyageurs lors de la Paris Design Week, du 6 au 10 septembre.

« Quick change »

A première vue, et en dépit d’un discours articulé autour de la « bulle de confort dans un espace partagé » (surtout perceptible en première classe), rien de fondamentalement révolutionnaire dans ces sièges et ces luminaires qui renouent visuellement avec les choix réalisés il y a une quinzaine d’années, ou plus. D’ailleurs, la SNCF fait de très nombreuses allusions à l’apport de Roger Tallon dans sa présentation des nouveaux sièges. Et pourtant, le changement est fondamental, puisque l’aménagement intérieur reconfigurable des prochains TGV, où le nombre de places assises ou la classe pourront être rapidement modifiés, introduira une pratique inspirée du « quick change » pratiqués sur certains types d’avions. Et pour accompagner ce choix, les nouveaux sièges déclinés pour les deux classes sont modulaires, jusqu’au niveau de leurs équipements (éclairages, prises USB), présents ou futurs (la question des prises USB-C devrait se poser d’ici quelques années), ou de leurs pièces d’usure (tissus, mousse), faciles à nettoyer ou remplacer, l’idée étant que les structures de ces sièges aient la même durée de vie que les trains, estimée à 30 ans, voire plus, avec une recyclabilité de l’ordre de 90 % pour les matériaux mis en œuvre.

Poursuivant la tendance lancée par l’aménagement des Duplex, les sièges TGV INOUI 2025 se caractériseront par leur légèreté, cette fois grâce à une structure en magnésium. Une structure toute en finesse, avec un gain de place sous l’assise qui permettra éventuellement de glisser des bagages plus volumineux en dessous (d’autant plus que les ensembles de deux sièges ne reposent que sur un pied, excentré). Et malgré cette finesse, « un mœlleux deux fois supérieur aux sièges TGV d’ancienne génération » est promis grâce aux nouvelles mousses mises en œuvre. Ce confort a fait l’objet de tests sur « 125 clients aux morphologies différentes, chacun pendant deux heures ».

Effet hamac

Toujours est-il que les voyageurs de toutes tailles devraient trouver leur compte, grâce à une têtière réglable en hauteur. Quant au revêtement, il renoue avec la laine naturelle (85 %) et innove avec la première application sur un train du tissu 3D, qui épouse les formes du siège… et du voyageur par « effet hamac ».

Pour ce qui est des teintes de ce tissus, elles sont d’un bleu « vibrant, rassurant et élégant » en seconde classe et d’un rouge « chaleureux » en première, plus sombre jusqu’à mi-hauteur du dossier et plus clair au-dessus. Les deux classes se différencient également par une assise plus large de 5 cm en première (qui conserve une configuration à 2+1 places de front, contre 2+2 en seconde) avec têtière enveloppante et inclinaison électrique. Individuels, les accoudoirs des sièges de première seront, pour la première fois dans un TGV, « pleins » côté couloir, c’est-à-dire qu’ils envelopperont le volume du siège jusqu’à l’assise, tout en intégrant la commande de l’inclinaison électrique. Toujours en première, on retrouvera une tablette « effet secrétaire », alors qu’en seconde classe, la mini-tablette (également présente en première) offrira un support de téléphone, avec une fonction « vide-poches ». En deuxième classe, où les genoux bénéficieront de 5 cm de plus, la liseuse, repositionnée au-dessus de la tablette, a été conçue pour « un usage multiple, pas uniquement la lecture », grâce à une intensité réglable, alors que l’assise et le dossier seront ajustables au moyen d’une petite poignée. Et sur les tables en vis-à-vis, dans les deux classes, trônera la lampe « iconique », qui sera cette fois de couleur jaune et toute en rondeurs.

Bref, une série d’innovations dans la continuité, dans l’esprit de la prochaine génération du TGV.

P. L.

Ewa

Le TGV M de passage à Paris

Posted on 31 juillet 2023 - 13h38 by patrick.laval@laviedurail.com

Le TGV M a fait un bref passage à Paris – 16 minutes en fin de matinée – à la gare de Lyon. Mais ce 31 juillet, il ne s’agissait pas de la rame 996, qui a effectué des essais dynamiques à Velim, mais de la 997, deuxième de présérie du TGV M. Cette rame effectue des essais dynamiques sur le réseau ferré national et les lignes à grande vitesse, en vue de l’homologation du TGV M à circuler à une vitesse maximale de 320 km/h en service commercial. C’est pourquoi, tout comme la 996, la 997 est pour l’instant aménagée en laboratoire roulant.

P. L.

Ewa

L’heure de la reconquête pour le TGV

Posted on 15 septembre 2021 - 7h50 by Emilie Nasse

Oubliée un temps, la crise sanitaire. A la SNCF, l’heure est à la célébration du TGV. Il y a quarante ans en effet, la France découvrait ce train, alors le plus rapide du monde. D’abord au moment du record de vitesse, 380 km/h, enregistré le 26 février 1981. Puis, sept mois plus tard, le 22 septembre, avec l’inauguration en grande pompe par François Mitterrand du premier tronçon à grande vitesse entre Paris et Lyon, un projet validé sept ans plus tôt par Georges Pompidou, pourtant pas un fervent défenseur du train.

40 ans plus tard, le succès commercial du TGV n’est plus à démontrer : il a transporté plus de deux milliards de passagers, réduisant les distances, facilitant les déplacements. Tant et si bien que les élus dont les territoires ne sont pas desservis par la grande vitesse crient à l’abandon.

Il a aussi, sans doute, sauvé la SNCF à une époque où le réseau routier se maillait fortement, sous l’influence du lobbying automobile, du ministère de l’Equipement et de Bercy et où on pariait sur le développement de l’avion, tandis que le ferroviaire déclinait, des lignes étaient fermées et le trafic voyageurs reculait.

Longtemps pourvoyeur de cash pour la SNCF, le TGV marque aujourd’hui le pas. La multiplication de lignes à grande vitesse de moins en moins rentables et le coût élevé des péages ont sapé sa marge opérationnelle. « Il faut avoir en tête que seulement une ligne de TGV sur deux est rentable », rappelait il y a un an dans une interview au quotidien Les Echos Jean-Pierre Farandou, le patron du groupe. D’où un débat récurrent sur la nécessité -ou pas- de continuer à faire rouler (à petite vitesse) le TGV sur des lignes classiques. Economiquement non optimal mais clairement en faveur de l’attractivité et de la simplicité d’utilisation du train.

La crise sanitaire questionne à son tour le modèle économique du TGV. Si les voyages d’affaires ne repartent pas, alors qu’ils contribuent le plus au cash de l’activité, la SNCF devra trouver d’autres moteurs économiques. Elle a déjà fait un choix clair en faveur d’une politique de massification avec des petits prix. En dévoilant en juin dernier sa nouvelle politique tarifaire avec le lancement des cartes Avantages, l’opérateur historique cherche à reconquérir les voyageurs qui se sont détournés du train avec la pandémie et à les fidéliser avant l’arrivée de la concurrence sur ses lignes. L’objectif est de dépasser les 200 millions de voyageurs en 2030, ce qui représenterait alors une hausse de trafic de 50 % par rapport à 2019, selon Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

Dans le même temps, une politique de maîtrise des coûts va être poursuivie. L’arrivée du TGV M, plus économique grâce à sa plus grande capacité d’emport, est attendue à partir de 2024. Il doit aussi contribuer à cette politique de reconquête. Dans son interview au journal Les Echos, Jean-Pierre Farandou reconnaissait que : « Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question ». Et de souligner : « près de 40 ans après son lancement, il faut réinventer le modèle TGV ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le TGV M montre le bout de son nez

Posted on 26 mai 2021 - 13h48 by patrick.laval@laviedurail.com

Le TGV M, prochaine génération du train à grande vitesse de la SNCF qui doit être mise en service en 2024, continue de se dévoiler. Dix mois après le chaudron d’une première voiture, présenté à l’usine Alstom de La Rochelle le 16 juillet dernier, c’est au tour de la motrice de pointer le bout de son nez, le 26 mai dans les ateliers Alstom à Belfort, en présence de Christophe Fanichet (PDG de SNCF Voyageurs), Alain Krakovitch (Directeur de Voyages SNCF) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France).

Cette motrice de TGV M, de la gamme Avelia Horizon d’Alstom, présente un fort air de famille avec la motrice des nouvelles rames Acela pour Amtrak, désignées Avelia Liberty par leur constructeur. Et ce modèle est le premier à être équipé, dès sa construction, du nouveau nez de TGV, avec étrave plus résistante aux chocs et dont l’aérodynamique contribuera, avec l’éco-conduite et la récupération d’énergie de freinage à la caténaire, de réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 20 % par rapport aux générations précédentes de TGV. Ce nouveau nez équipera le TGV M et a commencé à remplacer les actuels nez des TGV à deux niveaux.

La première présentation de la motrice de TGV M a également donné l’occasion pour SNCF Voyageurs et Alstom de dévoiler les « robes » ayant remporté le concours interne SNCF-Alstom lancé fin septembre pour la création des livrées des deux rames d’essais. En 2022, la première de ces deux rames partira pour le centre d’essais de Velim (République tchèque), alors que la deuxième circulera directement sur le réseau ferré national en France.

P. L.