Après deux étés records et des TGV pris d’assaut, la SNCF change ses pratiques : alors qu’elle faisait jusqu’à présent rouler ses TGV une quarantaine d’années avant de les radier (et parfois moins a reconnu la direction), la compagnie ferroviaire cherche désormais à prolonger leur durée de vie de quelques années. Elle n’a plus le choix, l’engouement des Français pour le train ne se dément pas et le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, milite pour le doublement de la part de marché du ferroviaire (incluant les TGV, les TER, es Intercités ou les trains de ses… concurrents).
Augmenter le nombre de sièges grâce au recours à des TGV à deux niveaux et à des Ouigo embarquant plus de voyageurs et assurant plus de rotations, comme le fait actuellement la SNCF, ne suffit pas. Même si, assure-t-elle, cet accroissement de places permet de plus que compenser la réduction du nombre de rames en circulation du fait des radiations (on est passé de 410 rames de TGV en 2018 à 363 aujourd’hui). Les radiations ont été arrêtées en 2020. Et la compagnie a absolument besoin de nouvelles rames, d’où sa commande auprès d’Alstom de 115 TGV M, qui pourront comprendre 9 voitures (contre 8 voitures actuellement dans une rame simple) et commenceront à arriver à partir de la fin 2024 – début 2025.
104 rames éligibles
Pour desserrer davantage l’étau, SNCF Voyageurs va donc lancer un nouveau programme baptisé Botox pour redonner à ses TGV une seconde jeunesse et les utiliser plus longtemps. Et a précisé le 21 septembre son plan de marche. « Une vraie transformation« , a commenté Alain Krakovitch le directeur des TGV-Intercités, se réjouissant de cette démarche « d’obsolescence déprogrammée« . Et d’ajouter : « On va à l’encontre de la stratégie suivie par d’autres pays comme par exemple le Japon qui ne fait rouler ses Shinkanzen que 20 ans« .
104 rames de TGV sont a priori éligibles à ce lifting, qui consistera à ajouter une seconde rénovation « mi-vie » (une rénovation de fond en comble) à celle déjà effectuée lors des 20 ans d’une rame. Ce qui représente un peu moins d’un tiers du parc de TGV. Les rames retenues seront plus précisément expertisées au premier trimestre 2024, avec inspection des bogies, du chaudron, de la corrosion des caisses, des installations électriques ou encore des aménagements intérieurs.
Entre deux et dix ans supplémentaires
Les rames seront classées en trois catégories. Celles qui peuvent rouler deux ans de plus bénéficieront d’une rénovation des sièges, des accoudoirs, des prises de courant, d’un éclairage par Led. « Les sanitaires seront systématiquement rénovés et une attention particulière sera portée au pelliculage« , précise Alain Krakovitch. Il faudra compter entre trois et quatre semaines de travaux pour les six rames PLT (Paris Lyon Turin) retenus. Ils seront effectués dans les ateliers franciliens soit au Technicentre Atlantique, soit à celui du Landy, selon Vincent Lahillade, le directeur des opérations industrielle chez TGV. Les premières rames pourront commencer à circuler vers 2025-2026.
Dans la deuxième catégorie, la durée de vie pourra être prolongée jusqu’à six années. Ce sera le cas pour 28 rames Atlantique qui pourront rouler quatre ans de plus, pour 26 rames bicourant appelées à circuler six ans de plus et pour 21 rames tricourant (entre 3 et quatre ans supplémentaires).
Seules les rames à deux niveaux (soit 23 rames, les premières en aluminium en France, donc sans problème de corrosion ) pourront continuer à rouler dix ans de plus. Elles seront totalement rénovées. Cela demandera trois ans d’étude et un travail dans les ateliers estimés entre quatre et six mois par rame. Le travail sera mené soit dans les ateliers de Bischheim (dans le Bas Rhin), soit dans ceux d’Hellemmes (dans le Nord).
La première rame botoxée attendue en 2026
Entre dix et vingt rames devraient par ailleurs servir de « magasins de pièces de rechange » pour récupérer un maximum de pièces qui pourront être réutilisées sur les 104 à rénover. Une nécessité quand des pièces ne sont plus fabriquées ou sont en rupture de stock ou quand les fabricants ont eux-mêmes ont disparu.
La première rame « botoxée » devrait circuler sur l’axe Atlantique en 2026. Le programme, qui doit encore être approuvé avant la fin de l’année lors d’un conseil d’administration, s’étendra jusqu’en 2033 pour un coût évalué à la louche à plusieurs centaines de millions d’euros.
A ce moment-là, le nombre de rames exploitées aura été stabilisé, affirme la SNCF, et le nombre de places proposé aux voyageurs aura augmenté entre 10 et 15 % par rapport à aujourd’hui. Autrement dit, la SNCF va devoir faire encore quelques années avec les moyens du bord pour faire face à une demande en forte augmentation…
Le bel été qui s’annonce pour la SNCF la conduit à s’interroger sur ses moyens. Comment faire face à l’engouement croissant des Français pour le train? Le 20 juin, la compagnie avait enregistré 10 % de billets vendus en plus qu’il y a un an à la même date. Ce qui représente 500 000 billets de plus. « Les clients anticipent leurs achats plus tôt« , commente Alain Krakovitch, le directeur de TGV-Intercités. Et il anticipe les questions désormais habituelles lors des grandes transhumances, sur l’anticipation de la compagnie ferroviaire qui ne mettrait pas à disposition suffisamment de places pour répondre à la demande des voyageurs : « Il reste 70 % de places à vendre. Et 50 % sur les destinations les plus demandées comme la Bretagne, Provence-Alpes-Côte d’Azur… » On trouve encore évidemment surtout des places les jours de semaine, nettement moins les premiers week-ends de départs en vacances, le 14 juillet ou lors des chassés-croisés des juillettistes et des aoûtiens.
« Toutes nos rames sont utilisées« , assure Alain Krakovitch. Mais pour mieux prendre en compte la demande, la SNCF affirme qu’elle va mettre en place 450 000 places supplémentaires cet été, réparties sur plusieurs axes. A l’international, en coopération avec la Deutsche Bahn, elle va proposer 1000 places de plus sur la liaison Bordeaux-Francfort. Et sur la relation Paris-Barcelone, elle ajoute, à partir de la mi-juillet et jusqu’au 3 septembre, un troisième aller-retour. Sur l’axe Paris-Bordeaux, qui suscite des récriminations des élus, la SNCF rappelle qu’elle a mis en place 20 000 places supplémentaires par semaine grâce à l’utilisation de rames doubles et à la livraison, au cours du premier semestre 2023, des six dernières rames Océane attendues.
Côté Ouigo, le TGV à bas coûts qui dessert du lundi au vendredi La Rochelle en partant de Paris, proposera un aller-retour quotidien tout l’été (ce qui représente 6500 places de plus chaque semaine). Ce sera aussi le cas pour Brest et Perpignan. Des fréquences de trains de nuit sont également renforcées ou des arrêts supplémentaires mis en place.
Opération Botox
La SNCF attend désormais avec impatience l’arrivée du TGV M, le nouveau train d’Alstom qui doit permettre d’embarquer 20 % de voyageurs en plus. 115 rames ont été commandées. Les premières livraisons sont programmées fin 2024- début 2025. Fin 2026, la compagnie devrait en avoir reçues 24. En 2027, le rythme devrait être d’une livraison par mois.
D’ici là, il va falloir trouver d’autres solutions face à la poursuite probable de la hausse de la demande. La SNCF a donc lancé il y a deux mois une étude pour voir s’il serait possible d’allonger la durée de vie de ses TGV. Un vrai changement de paradigme alors qu’il y a encore quelques années, les TGV étaient radiés au bout de 35 à 40 ans d’utilisation. Son parc de TGV a commencé à décroître en 2014 quand il était composé de plus de 500 rames. La SNCF, qui en détient désormais environ 400, est donc en train d’entamer une marche arrière. Son idée aujourd’hui serait de réaliser deux opérations à mi-vie sur une rame TGV pour prolonger son utilisation alors qu’aujourd’hui seule une opération de ce type est prévue au bout d’une quinzaine d’années.
Si ce scénario est validé, il faudra alors faire évoluer la maintenance et, explique Alain Krakovitch, développer un concept de « stations de maintenance » avec des implantations à Marseille, Nice, Nantes, Tourcoing et près de Strasbourg. L’opération, sous le nom de « TGV Botox », aurait aussi l’avantage d’être une forme d’obsolescence « déprogrammée » selon le terme du patron des TGV.
« Tropicalisation » des rames
Enfin, pour mieux passer l’été, qui pourrait être chaud, la SNCF affirme avoir travaillé sur la climatisation « Augmenter la puissance dans les voitures existantes est compliqué. Nous avons planifié tous les remplacements préventifs pour que la climatisation de nos TGV soit neuve et pour ne pas avoir à réaliser de maintenance durant la période chaude« , explique Alain Krakovitch.
« Nous essayons de lancer un projet de tropicalisation de nos rames« , résume le dirigeant. Il s’agit, poursuit-il, de s’inspirer des méthodes de maintenance pratiquée dans des pays chauds comme le Maroc ou l’Arabie Saoudite. Premières réalisations, des filtres anti-UV sont posés sur les vitres des TGV. La SNCF va également tester cet été l’utilisation de peinture blanche sur les toits de quelques Intercités. Entre Botox et tropicalisation, le TGV se remodèle.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF double le nombre de titulaires d’abonnements Max
Pour s’adapter aux changements de comportements relevés depuis la crise sanitaire, la SNCF a lancé un nouvel abonnement Max Actif. Résultat, elle a gagné une nouvelle catégorie de clientèle : les voyageurs qui passent deux à trois jours sur leur lieu de travail et télétravaillent le reste de la semaine loin de là. L’abonnement Max Actif, qui permet d’effectuer le même trajet 450 fois par an, a été acheté par quelque 6000 personnes. La SNCF comptabilise désormais 15 000 abonnés en additionnant les cartes Max Jeune et Max Actif.
« Nos voyageurs sont de retour », se réjouit Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs en indiquant que le taux de fréquentation est de 85 % dans les TGV comparé à 2019, et même de 90 % en octobre. Il est de 90 % dans les TER et de l’ordre de 80 % dans les Transilien, « moins dans la semaine, plus le week-end », précise le dirigeant.
Côté voyageurs professionnels, qui rapportent le plus à l’entreprise, ils sont à 60 % de retour. « Nous espérons qu’en 2023 leur niveau sera revenu à celui de 2019 », ajoute encore Christophe Fanichet.
Pour les 40 ans du TGV, la SNCF a décidé de jumeler cette célébration avec les Journées du patrimoine, en organisant le week-end dernier une exposition dans la Gare de Lyon et à Ground Countrol, l’ancienne halle de tri postal située juste à côté.
L’occasion de rappeler que, depuis son lancement en 1981, le TGV a transporté 3 milliards de voyageurs (140 millions en 2019, année de référence) et dessert 240 gares. Un succès commercial, entaché par la crise sanitaire qui a détourné les voyageurs du TGV, et tout particulièrement les voyageurs d’affaires, principaux contributeurs du cash engrangé par l’activité TGV. Un souci majeur pour l’entreprise qui cherche désormais des solutions pour combler les trous.
Toutefois, le bilan estival est plutôt vue de façon positive, avec 12 % de voyageurs en plus comparé à l’été 2020 (mais -9 % par rapport à 2019). « On a passé un bon été« , s’est félicité le le directeur de SNCF Voyageurs, Alain Krakovitch, pour qui « la rentrée se passe bien » avec des signes encourageants pour la reprise du trafic business.
Le grand défi de la compagnie nationale consiste maintenant à conforter cette tendance alors que la concurrence va commencer avec l’arrivée prochaine de Thello sur la ligne Paris-Lyon, puis celle de Renfe. D’autres nouveaux acteurs pourraient faire leur apparition comme les sociétés Le Train et Railcoop. « Nous nous y préparons avec notre projet RIPOSTE, avec de nouveaux services et une Business repensée sur la ligne Paris-Lyon« , explique Alain Krakovitch, en rappelant que « les Italiens sont très forts sur les services Business ». Et il ajoute : « Nous souhaitons occuper le terrain« . D’où la décision de la SNCF de lancer il y a plus d’un an son TGV à bas coûts Ouigo entre Paris et Lyon. Et de faire rouler des TGV Océane sur l’axe Sud-Est.
La SNCF prépare aussi le redémarrage du train de nuit Paris-Tarbes le 12 décembre, puis le Paris-Vienne deux jours plus tard. Elle affirme poursuivre son projet « Green Speed », via un mariage entre Eurostar et Thalys, qui permettra de jouer sur les synergies et de mieux desservir le nord de l’Europe. « On pourrait conclure ce projet en 2022« , affirme Alain Krakovitch. En dehors de nos frontières, la SNCF prépare le lancement, à partir d’avril 2022, d’une ligne Madrid -Valence exploitée par Ouigo Espagne, qui assure déjà la liaison Madrid-Barcelone.
Enfin, la compagnie nationale compte beaucoup sur le TGV M, version revue du TGV, qui circulera à partir de 2024. Et qui doit permettre d’emporter 740 passagers contre 600 maximum aujourd’hui. Un moyen de poursuivre une politique de volume avec de petits prix et de résister face à la concurrence.
Marie-Hélène Poingt
Un bilan estival satisfaisant
Avec un trafic en hausse de 12 %, la saison estivale s’est plutôt bien passée, estime la SNCF. La nouvelle carte Avantage qui donne accès à des prix réduits et plafonnés est « en plein boom » avec 500 000 cartes vendues depuis son lancement en juin, a souligné Alain Krakovitch. « 80 % des acheteurs sont des primo accédants« , précise le directeur de Voyages SNCF. La SNCF comptabilise aussi 3200 souscriptions pour son nouvel abonnement spécial Télétravail. Plus de 50 % sont également des « primo accédants« .
Après les réformes, les investissements. C’est le sens des annonces faites par Emmanuel Macron lors de la célébration, le 17 septembre, du quarantième anniversaire du TGV, en présence de plusieurs ministres (Bruno Le Maire, Barbara Pompili et Jean-Baptiste Djebbari) et de Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF.
Saluant « l’histoire d’une passion française et d’un génie français », le Président de la République a expliqué qu’après les réformes (nouveau pacte ferroviaire, constitution de SA, fin du statut, ouverture à la concurrence…) et la pause souhaitée en 2017 sur la réalisation de nouveaux projets, il souhaitait poursuivre cette « grande aventure française » en bâtissant un nouveau projet grâce à des « investissements massifs ». « Aujourd’hui, ce que nous voulons faire ensemble, c’est accélérer », a-t-il résumé.
Ces investissements massifs seront « actés au cours des prochains mois », s’est-il contenté de dire, en rappelant l’annonce récente du Premier ministre d’investir 6,5 milliards d’euros dans les liaisons Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice. Ces sommes correspondent à 40 % de la facture envisagée, les collectivités locales et l’Europe devant apporter le reste.
S’appuyant sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, Emmanuel Macron a aussi affirmé vouloir « avancer » sur les projets de liaison Paris – Normandie, Roissy – Picardie et Lyon – Turin. Il a également cité le renouveau des petites lignes et la nécessité de mieux connecter les ports au réseau fluvial et ferré pour relancer le fret ferroviaire (« un échec historique », a-t-il reconnu). Sans oublier de continuer à moderniser le réseau.
S’exprimant devant la maquette de la motrice du futur TGV M, le « TGV du futur » que la SNCF doit mettre en service en 2024, le chef d’Etat a annoncé la suppression d’ici à 2023 de deux taxes frappant les trains à grande vitesse, qui servent à financer les Intercités. Ces contributions représentent 200 millions d’euros par an en année normale, selon le groupe public.
Ce coup de pouce va permettre à la SNCF de commander à Alstom 12 TGV M par an comme prévu au départ, alors qu’elle avait décidé de se contenter de 9 trains, faute d’argent. De quoi faire de la décennie 2020 « la nouvelle décennie du TGV », selon le chef de l’Etat.
Au milieu des années 1980, c’était évident : avec le succès du TGV entre Paris et Lyon, mais aussi vers toutes les autres destinations proposées dans le sud-est de la France, voire en Suisse, le TGV allait s’imposer dans le monde entier et prendre des parts de marché aux vols court à moyen-courrier, voire remplacer l’avion sur les relations dont les temps de parcours ne dépasseraient pas deux ou trois heures.
Cette catégorie de relations, qui correspondent à des distances de l’ordre de 400 à 500 km, ne manque pas à travers le monde ; de longue date, ce sont même celles qui se classent aux premiers rangs des liaisons aériennes les plus fréquentées du monde. Et ce, non seulement en Europe (Paris – Lyon, Bordeaux ou Strasbourg, Madrid – Barcelone ou Séville, Londres – Birmingham, Liverpool ou Manchester, voire Glasgow ou Edimbourg, Rome – Naples, Milan ou Turin, Hambourg – Cologne ou Berlin, Francfort – Munich, Moscou – Léningrad…), mais aussi sur les autres continents : New York – Washington ou Boston, San Francisco – Los Angeles ou Seattle, Dallas – Houston, Rio – São Paulo, Tokyo – Osaka, Séoul – Busan…
C’est ainsi que, parallèlement aux projets de LGV Atlantique et Nord, le secteur ferroviaire français a logiquement exploré les possibilités qui pouvaient s’offrir sur tous ces marchés qui, 15 ou 20 ans auparavant, auraient fait rêver les promoteurs d’aérotrains ou autres engins guidés aussi « futuristes ».
D’emblée, deux nuages sont venus obscurcir ce tableau prometteur : d’une part, le train à grande vitesse « à la française », même s’il se veut compatible avec les réseaux ferrés existants de même écartement (électrifiés de préférence, mais on peut « faire avec » une locomotive diesel pour les prolongements), ne présente vraiment d’intérêt que si les trajets comprennent une part importante de lignes nouvelles à grande vitesse, d’où un investissement conséquent en infrastructures et la tentation pour les réseaux qui souhaitent accélérer leurs trains de recourir à des solutions moins coûteuses (aménagement des lignes classiques, pendulation).
D’autre part, d’autres pays travaillent aussi sur les trains à (très) grande vitesse de longue date, en particulier le Japon (qui le maîtrise depuis 1964), l’Allemagne fédérale (avec quelques années de retard sur la France et une ligne nouvelle en construction pour ses ICE), ainsi que l’Italie, qui piano ma sano construit par étapes sa direttissima de Rome à Florence (avec une avance initiale sur la France). Et, atout supplémentaire pour les deux premiers de ces rivaux, ils étudient également des solutions à sustentation magnétique (Maglev et Transrapid), éventuellement « vendables » aux décideurs en mal de futurisme.
En dépit de ces bémols, tout semblait aller bien il y a 30 ans. Face à la concurrence internationale, le TGV français, qui battait record sur record sur sa nouvelle ligne Atlantique, allait bientôt circuler pour la Renfe sur les premières lignes nouvelles en Espagne (1992), deux ans avant d’être choisi en Corée du Sud (1994). Et c’est le TMST, adaptation du TGV au tunnel sous la Manche et au réseau britannique, qui allait également assurer les liaisons Eurostar entre Paris ou Bruxelles et Londres (1994), voire plus au nord (les rames ont été construites, mais les relations n’ont jamais été ouvertes). Ceci alors que l’extension des dessertes TGV vers l’Italie (1995) ou le Benelux (Thalys, 1996) faisait, de facto, tomber les frontières.
Hors de l’Europe de l’ouest, nombre de marchés étaient maintenant bien identifiés et déjà circulaient les images de synthèse de dérivés du TGV pour les corridors nord-américains, en particulier le corridor nord-est des Etats-Unis : la Floride (projet FOX, avec Bombardier) et le Texas. Le corridor Québec – Windsor (au Canada) ou celui d’Australie (où le projet Speedrail Sydney – Canberra, proposé en 1993 par un consortium comprenant GEC Alsthom et la SNCF, avait été déclaré vainqueur en 1998). Le corridor de la Russie : dossier Moscou – Saint-Pétersbourg remis en 1993. Face à la concurrence, le TGV se montre adaptable : son dérivé pendulaire proposé avec Bombardier est choisi par Amtrak en 1996 pour les dessertes Acela, des motorisations diesel, ou à turbines (projet RailJet de Bombardier), sont envisagées pour se connecter aux réseaux non électrifiés d’Amérique, et, pour le projet de Taïwan, les voitures de TGV Duplex se retrouvent encadrées par deux motrices du vieux rival ICE (rame Eurotrain) !
Mis en service fin 2000 sur le corridor nord-est, l’Acela américain n’a pourtant pas fait le printemps. Avec le nouveau siècle pleuvent les désillusions. Quelques années après l’abandon du premier projet texan (1994) : le même sort est réservé aux projets Speedrail et FOX, alors que le projet taïwanais est « récupéré » par le Shinkansen japonais. Plus gênant : au TGV Duplex, la Renfe préfère en 2001 un dérivé de l’ICE 3 de Siemens, bientôt choisi par les Chemins de fer russes, turcs et chinois, alors que les Chemins de fer de Corée du Sud commencent en 2006 à commander à Hyundai Rotem de nouvelles rames obtenues par transfert de technologie du TGV. Et quand Eurostar décide en 2010 de renouveler son parc avec le Velaro de Siemens, l’affaire prend une tournure très politique.
Le nouveau record de vitesse battu en 2007 par le TGV avait éveillé quelques espoirs en Californie, au Brésil ou en Argentine (Buenos Aires – Rosario – Córdoba), vite balayés par la crise financière de 2008. Une année qui était aussi celle du démarrage du spectaculaire développement de l’immense réseau chinois à grande vitesse. Un marché sur lequel Alstom a été très prudent et s’est contenté de vendre des dérivés du Pendolino, dont le constructeur a hérité lors de la reprise des activités ferroviaires de Fiat. A Bombardier, Kawasaki ou Siemens de livrer des trains à grande vitesse qui, tôt ou tard, finiront par être copiés ou améliorés par l’industrie chinoise.
Pour autant, outre les dessertes assurées par la SNCF entre la France et les pays voisins ou en open access avec Ouigo en Espagne, les matériels dérivés du TGV finissent quand même par s’exporter, qu’il s’agisse du train à grande vitesse marocain (al Boraq de l’ONCF, qui est techniquement un TGV Euroduplex, ouvert en 2018) ou de la deuxième génération de l’Acela pour Amtrak (attendu pour l’an prochain et dont les motrices sont très proches de celles du futur TGV M). Mais la concurrence des autres trains à grande vitesse reste rude, y compris de la part de Talgo, qui s’impose en Arabie Saoudite sur la ligne Haramain (ouverte en 2018).
Et à part quelques exceptions, le train à grande vitesse n’avait pas vraiment « tué » la concurrence aérienne avant la crise du Covid et les mesures proposées en France.
Avec quelques succès à l’exportation et des espoirs qui restent permis, le TGV n’est certainement pas un « Concorde du rail » pour ce qui est de ses ventes hors SNCF et exploitants ferroviaires dont cette dernière est actionnaire. Mais en étant cruel, on pourrait garder cette analogie aérienne pour l’AGV, matériel fort réussi dérivé du TGV, mais qui n’a trouvé comme client que le « privé » italien NTV, qui en a acheté 25 rames.
Oubliée un temps, la crise sanitaire. A la SNCF, l’heure est à la célébration du TGV. Il y a quarante ans en effet, la France découvrait ce train, alors le plus rapide du monde. D’abord au moment du record de vitesse, 380 km/h, enregistré le 26 février 1981. Puis, sept mois plus tard, le 22 septembre, avec l’inauguration en grande pompe par François Mitterrand du premier tronçon à grande vitesse entre Paris et Lyon, un projet validé sept ans plus tôt par Georges Pompidou, pourtant pas un fervent défenseur du train.
40 ans plus tard, le succès commercial du TGV n’est plus à démontrer : il a transporté plus de deux milliards de passagers, réduisant les distances, facilitant les déplacements. Tant et si bien que les élus dont les territoires ne sont pas desservis par la grande vitesse crient à l’abandon.
Il a aussi, sans doute, sauvé la SNCF à une époque où le réseau routier se maillait fortement, sous l’influence du lobbying automobile, du ministère de l’Equipement et de Bercy et où on pariait sur le développement de l’avion, tandis que le ferroviaire déclinait, des lignes étaient fermées et le trafic voyageurs reculait.
Longtemps pourvoyeur de cash pour la SNCF, le TGV marque aujourd’hui le pas. La multiplication de lignes à grande vitesse de moins en moins rentables et le coût élevé des péages ont sapé sa marge opérationnelle. « Il faut avoir en tête que seulement une ligne de TGV sur deux est rentable », rappelait il y a un an dans une interview au quotidien Les Echos Jean-Pierre Farandou, le patron du groupe. D’où un débat récurrent sur la nécessité -ou pas- de continuer à faire rouler (à petite vitesse) le TGV sur des lignes classiques. Economiquement non optimal mais clairement en faveur de l’attractivité et de la simplicité d’utilisation du train.
La crise sanitaire questionne à son tour le modèle économique du TGV. Si les voyages d’affaires ne repartent pas, alors qu’ils contribuent le plus au cash de l’activité, la SNCF devra trouver d’autres moteurs économiques. Elle a déjà fait un choix clair en faveur d’une politique de massification avec des petits prix. En dévoilant en juin dernier sa nouvelle politique tarifaire avec le lancement des cartes Avantages, l’opérateur historique cherche à reconquérir les voyageurs qui se sont détournés du train avec la pandémie et à les fidéliser avant l’arrivée de la concurrence sur ses lignes. L’objectif est de dépasser les 200 millions de voyageurs en 2030, ce qui représenterait alors une hausse de trafic de 50 % par rapport à 2019, selon Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.
Dans le même temps, une politique de maîtrise des coûts va être poursuivie. L’arrivée du TGV M, plus économique grâce à sa plus grande capacité d’emport, est attendue à partir de 2024. Il doit aussi contribuer à cette politique de reconquête. Dans son interview au journal Les Echos, Jean-Pierre Farandou reconnaissait que : « Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question ». Et de souligner : « près de 40 ans après son lancement, il faut réinventer le modèle TGV ».
Interrogé ce matin, en marge d’une conférence de presse, sur la polémique suscitée par Sud-Rail à propos de la qualité de l’air dans les TGV, la CGT-Cheminots s’est nettement démarquée de cette organisation syndicale, qui réclame des masques FFP2 pour les contrôleurs et un meilleur système de filtration et de renouvellement de l’air. « On avait des craintes au début de la crise sanitaire. Mais, un an et demi après, nous considérons que si vraiment il y avait un risque dans les trains, il y aurait eu des clusters importants. Or, il n’y a pas un taux d’incidence de la maladie manifestement supérieur parmi les cheminots », a commenté Laurent Brun. « Donc, on considère que cette prise de position est un peu exagérée », a ajouté le secrétaire général de la fédération cheminots.
Rappelons qu’un rapport de l’inspection du travail mesurant le taux de CO2 lors d’un trajet en TGV entre Lyon et Montpellier a été publié suite à un droit d’alerte déclenché en avril par Sud Rail. Ce rapport montrait que le taux de C02 s’établissait en moyenne à 1 380 ppm, avec un pic à 4 000. Laurent Brun remarque « d’ailleurs que l’étude de l’inspection du travail ne portait pas sur l’ADN viral mais sur le taux de CO2, un peu plus important qu’ailleurs mais en dessous des normes autorisées ».
D’où sa conclusion : « Nous ne considérons pas que le train soit plus dangereux qu’un autre mode. Sinon, il faudrait s’interroger sur le covoiturage ou les trajets en car, souvent bien plus longs ».
Le 2 mars dernier, nous avons lancé un référendum auprès de nos lecteurs pour savoir ce qu’ils pensent de l’idée de repeindre en orange la rame TGV 16 du premier record, qui a fini sa carrière en carmillon. C’est ce que réclame un collectif d’une quarantaine d’agents de tous corps de métiers. Selon ce collectif, il faudrait être prêt en septembre lorsque seront célébrés les 40 ans de la mise en service du TGV.
En une dizaine de jours, vous avez été plus de 600 à nous répondre, essentiellement par mail, mais aussi par courrier. Vous êtes, à une écrasante majorité (plus de 91 %), en faveur du oui. Nous publions ci-dessous un best-of des commentaires que vous nous avez adressés vos justifier vos positions.
Et maintenant qu’en pense la SNCF?
LordRégio : Elle mérite amplement d’être revêtue de la superbe livrée orange comme à l’ancienne, livrée qui, personnellement, m’a fait aimer le TGV !
CC72186 :Excellent projet qui ravira tout le monde, avec une bonne communication sur l’événement il y a moyen d’intéresser une grande partie des Français notamment en organisant des tournées dans toute la France en s’arrêtant une journée dans les villes. Pourquoi ne pas transformer la rame à bord en train exposition sur l’histoire de la grande vitesse et du TGV en France comme cela avait été réalisé avec Patrick mais cette fois-ci totalement de fond en comble.
Gauthier : Réaliser une cagnotte avec pourquoi pas des petites contreparties sympas à certains paliers.
Yvan :A l’instar de plusieurs pays, repeindre la rame en livrée d’origine permettrait de valoriser ce patrimoine ayant pu faire la fierté de la France dans les secteurs du transport et de la technologie. Cette opération toucherait un public allant plus loin que celui des passionnés puisqu’elle permettrait d’afficher un véritable bout de l’histoire française.
Rochereau Gilles :Ce n’est pas qu’une dépense de communication. N’y a-t-il pas un budget alloué au Patrimoine comme au sein des CFF suisses ou FS italien ?
Corentin Morin :L’opération « Au revoir Patrick » a été un succès, stoppé trop tôt par la crise. Reprendre avec la rame 16 serait un signe fort, et permettrait de réunir de nouveau les amoureux du ferroviaire, et les curieux, et créer des vocations.
Patrick Bernardi : Sur les coms du sujet, ne pas hésiter à ajouter les hastag #40ansTGV, #PatrimoineSNCF, #la16enorange. Cela donnera des arguments à la Direction du Patrimoine et à la Communication pour trouver un financement.
Hervé : Il serait possible de la repeindre sans désaccoupler les motrices (tant pis si la peinture ne sera pas parfaite).
Manolo : C’est une évidence qu’il faut la remettre en orange. Quant au coût, le désaccouplement – accouplement doit être fait je suppose dans un technicentre SNCF. Pourquoi une opération réalisée quasi quotidiennement coûterait aussi cher ? Et pourquoi déjà faut-il qu’il y ait une facture ? Encore un magnifique résultat de la séparation en activités ?
Cede : La SNCF n’a jamais réussi à généraliser une livrée sur tous ses matériels, et dépense régulièrement de l’argent à repeindre ses voitures, locomotives, rames en fonction de nouvelles humeurs. Elle peut bien consacrer un peu d’argent à remettre cette rame 16 en état d’origine, c’est un beau geste pour le patrimoine (et de la peinture, de la vraie, pas un adhésif)
Joshua Teoz : Un reconditionnement en rame d’affrètement serait envisageable
TGVdu45 :Au-delà du symbole qu’il représente, savoir concilier image de marque et patrimoine fait aussi aujourd’hui la force d’une entreprise. On ne peut décemment pas prétendre au développement sans considérer et tenir compte d’un héritage technique, culturel et humain. L’histoire du TGV n’a été qu’un apprentissage permanent, et le TGV de demain n’est autre que le descendant direct des générations de TGV passées avant lui. Cet ancêtre commun se retrouve aussi techniquement dans bon nombre de trains « du quotidien », qu’il a permis de développer et concevoir. Tantôt banc d’essais, laboratoire, c’est aussi un témoin social et sociétal. C’est tout cela qu’il y a derrière le « Patrimoine » que représente ce train, orange. Cette rame serait ainsi non seulement un témoin historique, mais aussi une marque de la capacité, et de l’intelligence, à continuer à aller de l’avant, tout en gardant en tête d’où on vient. Ce train est un vecteur de l’apprentissage et des révolutions qu’il a permis depuis 40 ans. SNCF pourrait ainsi l’utiliser comme rame spéciale, pour des voyages occasionnels ou commémoratifs, permettre sa location pour des tournages d’époque, qui financeraient en partie son entretien, ainsi que sa mise à disposition pour des événements, ou opérations de communication. Pas ringard, ce train permettrait au contraire de mettre encore plus en valeur les avancées réalisées depuis, et de garder cette descendance non seulement esthétique, mais aussi technique, tel un véritable marqueur sociétal.
Simon :Ce serait une véritable vitrine, une ambassadrice de groupe SNCF, de son histoire, de son savoir-faire, de ses métiers.
Yohann : Évidemment qu’il le faut, et évidemment qu’il faut que la SNCF paye ! Je rappelle si c’est nécessaire que depuis des décennies, la SNCF et la France font le minimum pour la préservation de leur patrimoine ferroviaire et industriel, au point d’en être ridicules par rapport aux pays voisins où faire rouler un train historique est possible, bien plus facile, voire même régulier : en Allemagne on a vu un train régulier ayant sa locomotive en panne dépannée au pied levé par une machine historique disponible sur place. En Suisse des trains réguliers sont tractés régulièrement par des machines historiques maintenues en état de marche. Bien sûr qu’en termes de capital image, repeindre la rame en orange serait une opération de communication à l’impact considérable tant la couleur est « vintage » et que les années 80 sont à la mode chez les jeunes, et tant les générations actuelles n’ont même pas idée de l’ancienneté du système TGV et de son avant-gardisme à l’époque. Ce serait également bénéfique et capitalisable pour des locations de tournages cinéma ou pour des opérations de communication. Enfin, est-ce utile aussi de rappeler que la SNCF confie ses vieux matériels, pour ne pas dire ses épaves, à des associations qui se chargent de les restaurer et de les valoriser bénévolement et au prix d’un énorme travail, mais que ces machines et matériels roulants restent la propriété de la SNCF qui peut les récupérer à tout moment et peut donc récupérer au moindre coût et au moindre effort ce matériel ? Il ne serait donc que justice que la SNCF mette la main à la poche de temps en temps pour son patrimoine, surtout pour le TGV, qui fut un choix fort de l’entreprise et du gouvernement (et fort discutable puisqu’en parallèle tout à été mis dans ce nouveau train, pour l’image et l’innovation technologique, tandis que les petites lignes ont été progressivement abandonnées) : si la SNCF a défendu le train à grande vitesse par une politique d’investissement, de communication et de records, autant qu’elle soit cohérente en défendant l’histoire et le patrimoine du TGV, bref, en défendant ses choix stratégiques passés et actuels.
Paul Heilbrunn :Vous pourriez faire un défilé de tous les types de TGV aux environ de Paris…
Octopusrail :Avec financement public car cette rame a représenté la France.
Jean : Orange est la couleur flashie qui a marqué l’entrée de la grande vitesse en France. On ne change pas une équipe qui gagne. La rame 16 a battu le record en étant orange, elle doit rester tel quel pour perpétuer l’atmosphère de ce record.
STV : Le faire circuler sur une ligne touristique. En faire un restaurant 5 étoiles sur rails.
Benoît : Regroupez toutes vos machines par exemplaire unique dans un lieu qui pourrait se visiter. Merci.
Vivi le Cheminot :Il faut que cette rame tourne, comme une rame classique ! Il faut qu’elle aille à la rencontre de son public. Il faudrait faire de même avec Patrick comme ça, elles pourraient circuler en UM (unité multiple) ce qui aurait plus de logique que d’avoir deux livrées différentes.
Perceval : Oui oui oui. Le souvenir pour avancer.
Lauritz :Je suis un cheminot allemand et j’adore le TGV, un symbole de la France et de l’histoire des trains. Il FAUT conserver la rame 16 en livrée originale, et non seulement un pelliculage, mais une peinture exacte et détaillée. Voir les Italiens (Fondazione FS), ils ont beaucoup de succès avec les projets de restauration ! Rétro c’est hip et il y a beaucoup de raisons pour la peinture orange. Chaque personne en France va être surprise quand un TGV orange passe !!! Alors n’hésitez pas svp !!! Amitiés, Lauritz (Düsseldorf)
Bertrand Martin : La peinture, c’est bien. Mais une remise en l’état d’origine des intérieurs, c’est encore mieux !
Coulon Olivier 21 :Effectuer un Tour de France ferroviaire.
Philippe G :Un record de vitesse ce n’est quand même pas rien, et il serait tout à fait justifié que cette rame reprenne ses couleurs d’origine. J’irais même plus loin : pourquoi ne pas repeindre un TGV en service en orange ? Certaines compagnies aériennes (British Airways et même Air France) ont repeint un de leurs avions modernes avec des livrées « vintage », aux anciennes couleurs historiques de la compagnie et cela a beaucoup de succès (cherchez par exemple sur Google Images « A320 retro livery »).
Florent : Excellent projet que je souhaite voir aboutir. En effet, le patrimoine ferroviaire est aussi important que le patrimoine et la sauvegarde des monuments etc. Espérons que la SNCF dise oui. Repeindre la rame 16 en orange aurait plus d’impact sur les gens à mon sens, et de plus, la couleur orange fait partie de l’histoire du TGV, de son identité. Je tiens quand même à remercier tout le collectif qui sans lui rien ne serait possible.
Oehmgen Jacqueline : Nous pouvons vous aider à réduire les coûts étant spécialiste en peinture. Je me suis spécialisé dans le rail OEM et MRO en France et Europe. N’hésitez pas de revenir vers nous 3M.
Chanat : Confié à une association pour organiser des évènements et des voyages pour des passionnés mais également promouvoir le train et la SNCF. (si elle existe encore aujourd’hui……)
Jac : Elle devrait être repeinte, sans qu’on se pose la question… C’était tellement important comme changement quand elle a circulé… le TGV a révolutionné les déplacements et l’aménagement du territoire.
Arthus : Une livrée historique pour une rame historique. De plus la livrée actuelle des TGV est triste, sombre et je ne n’aime pas du tout comme la majorité des Français.
Ils disent non !
Chtitsoeur : Pour moi sa couleur n’a pas d’importance pour le 40e anniversaire de sa mise en place mais son Histoire en a. A faire découvrir aux personnes qui ne l’ont pas vécu en leur rappelant qu’il était orange.
David : Après un plan d’économies sans précédent à la SNCF, des augmentations de salaires gelées et des primes non versées aux salariés de ses filiales pourtant les plus rentables, dépenser 500 000 euros au nom de la « nostalgie » semble complètement incongru.
Moi : Si c’est pour qu’elle pourrisse dans un coin parce qu’elle coûtera trop cher en entretien pour la faire circuler occasionnellement ce n’est pas la peine autant la ferrailler tout de suite.
Audrey :Vu le prix que cela coûterait, si SNCF est prête à dépenser une somme de 500 000 €, il serait préférable de la donner à des associations humanitaires et environnementales ou à l’investir dans des projets de recherche pour préserver notre planète. Utilisez les films d’archives existant.
Chris : Peinture non nécessaire = pollution non nécessaire
CyclAbel :Quitte à conforter une image passéiste des cheminots, autant la peindre en machine à vapeur !
Thomas Lézé :La rame historique n’existe plus ? Si elle existe encore pourquoi ne pas la remettre en service ? Inutile de repeindre la rame… SNCF a d’autres problèmes bien plus importants.
Julio : Je ne suis pas sûr qu’avec l’état des finances SNCF cela soit le bienvenu.
La demande formulée le 17 mars dans les colonnes du Financial Times, par le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, de bénéficier du soutien du Royaume-Uni et de la France pour aider sa filiale Eurostar à surmonter ses difficultés de trésorerie dues à la pandémie, a suscité une réaction immédiate de la part de ses concurrents. Si cette aide lui est accordée, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réclament la possibilité d’accéder, en contrepartie, aux rames TGV d’occasion de la SNCF.
L’association, qui rassemble notamment Transdev, FlixTrain, Italo ou encore Getlink, relève que, tandis que Eurostar a perdu quelque 585 millions l’an dernier, sa maison mère a investi 600 millions d’euros pour lancer, à partir de mai sur le marché espagnol, ses trains à bas coûts Ouigo. « Allrail est favorable aux aides d’Etat pour relancer Eurostar, mais il doit y avoir des mesures correctives strictes en matière de concurrence. Par exemple, la SNCF doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal à ses rames TGV et Eurostar d’occasion – comme celles qu’elle fournit à sa filiale Ouigo – à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires », écrit l’association dans un communiqué, en estimant que « la SNCF ne doit pas recevoir des aides d’Etat sans aucune condition et se développer sans contrôle ailleurs ».
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