Parmi les projets d’innovation portés par la SNCF figure en bonne place un robot pour remplacer, dans quelques années, le TGV qui ouvre chaque jour les lignes à grande vitesse afin de vérifier leur état avant d’autoriser les premières circulations commerciales.
Baptisé Mars pour Mobile autonome de reconnaissance et de surveillance, ce robot bourré de capteurs, de lidars et de radars serait télécommandé ‘pour remplir cette mission avec l’aide de l’intelligence artificielle. Ce serait, selon Carole Desnost, la directrice Technologies, innovation et projets du groupe, « la première application d’une conduite 100 % autonome ». Ce serait aussi, ajoute-t-elle, « une première mondiale si on arrive à le faire dans les temps ». C’est-à-dire d’ici à 2030. Il faudra ensuite quelques années pour obtenir l’autorisation de mise sur le marché et pour l’industrialisation.
Le projet, qui fait partie du programme France 2030, représente un budget de 30 millions d’euros.
SNCF Réseau annonce pour le 28 mai la reprise partielle des circulations sur l’axe Bordeaux-Toulouse après le déraillement, le 19 mai dernier à Tonneins dans le Lot-et-Garonne, d’un TGV. Un ruisseau a en effet débordé et les voies se sont affaissées sous la pression de l’eau du fait d’intenses intempéries dans le sud-ouest.
« La première phase critique de terrassement, c’est-à-dire de reconstruction de la plateforme fragilisée par les intempéries, s’est bien passée et est maintenant terminée. Plus de 160 camions de déblais et remblais ont été nécessaires« , relate SNCF Réseau dans un communiqué du 24 mai. Au pic des travaux, quelque 70 personnes ont travaillé sur le chantier, indique le gestionnaire des infrastructures.
SNCF Réseau précise que les travaux de pose de voies devaient commencer le 25 mai, suivis des opérations de ballastage. Des avancées qui devraient permettre de faire circuler des trains pendant le long pont de l’Ascension.
Rappelons que le TGV duplex n° 8517 accidenté était parti le 19 mai de Paris Montparnasse à 17h05 et devait relier Toulouse à 21h48 après des arrêts à Bordeaux, Agen et Montauban. La rame de tête a déraillé vers 21 heures le 19 mai et est resté en suspens plusieurs heures. Plus de 500 voyageurs ont été impliqués dans l’accident qui n’a heureusement pas fait de victimes.
Face à la violence de l’orage, la régulation avait en effet demandé aux conducteurs d’observer une marche à vue. Le conducteur, qui roulait donc au ralenti par mesure de sécurité (30 km/heure alors que la vitesse dans ce secteur est de 160 km/h), a heureusement stoppé son train à temps.
L’opération lifting du TGV Ouigo se concrétise. Depuis janvier, un ancien TGV Inoui, qui avait déjà roulé 18 ans, a pris la bannière Ouigo après révision et modernisation, pour s’élancer sur la ligne Paris-Marseille. C’est le premier des 12 TGV qui doivent ainsi basculer, d’ici à 2027, du parc Inoui pour celui des Ouigo. A ce moment-là, le nombre de rames Ouigo passera de 38 à 50. Et deux ans plus tard environ, toutes les rames devront avoir été rénovées
Le design des TGV Ouigo est en effet en train d’être remis au goût du jour, selon Jérôme Laffon, le directeur général. « La version actuelle était assez flashy, on a modernisé l’intérieur, on a gardé du rose mais en un peu moins percutant« , souligne-t-il.
Le nombre de sièges augmente
Un espace « relax » a été créé au milieu de la rame pour permettre aux voyageurs de se retrouver ou de se dégourdir les jambes. Deux emplacements PMR équipent chaque rame. Des prises individuelles de 220 volts ou USB sont installées et 8 crochets à vélo sont à disposition. Autre nouveauté pratique, les portes d’accès aux voitures sur les plateformes, qui ont une fâcheuse tendance à se refermer automatiquement au bout de 15 secondes sur les voyageurs ou leurs bagages, resteront ouvertes quatre minutes pour permettre un passage plus fluide. « Nous nous sommes inspirés de ce que nous disaient nos clients« , résume Jérôme Laffon. « L’approche écologique est aussi importante : nous faisons du recyclage avec les rames, nous avons mis en place des baies vitrées athermique pour mieux protéger de la chaleur et l’eau du lave main dans les toilettes est recyclé« , énumère-t-il.
Les sièges ont été amincis pour placer une rangée de place en plus; @MhP
Point crucial, le nombre de sièges a augmenté, passant de 634 actuellement à 653. « Les sièges actuels avaient été pris sur étagère des trains TER et recouverts de housses Ouigo. Le nouveau siège a été conçu ex nihilo et rendu 25 % plus léger et plus mince. Nous avons ainsi gagné en finesse pour ajouter une rangée de sièges en plus, tout en ayant un meilleur confort pour le voyageur« , explique Arnaud Clapet, le directeur des opérations. Et l’espace bagages a été augmenté de 10 %.
Pour l’heure, un seul TGV nouvelle génération « Tango » circule. Le prochain arrivera vers la fin de l’année. Puis les suivants seront rénovés au rythme de croisière de 3 à 4 mois, en grande partie dans l’atelier de Bischheim mais aussi dans celui d’Hellemmes.
Une arme face à la concurrence
L’investissement représente 600 millions d’euros. Il doit permettre de poursuivre la politique de volume voulue par la SNCF. Avec les 12 TGV supplémentaires, les places ajoutées et l’exploitation intense de ces rames (qui roulent 40 % de plus que les TGV Inoui), Ouigo pourra offrir 8 millions de places en plus. Et vise 30 % de voyageurs en plus. Le train à bas coûts de la SNCF représente aujourd’hui 20 % du marché de la grande vitesse. Il assurera 30 % du marché à l’horizon 2030, pronostiquent ses promoteurs.
Avec son offre low cost d’un côté, et son offre plus classique (TGV Inoui), SNCF Voyageurs cherche depuis longtemps à occuper le terrain face à une concurrence appelée à s’intensifier à l’avenir. En offrant plus de places et de destinations (lire aussi ci-dessous) et en ciblant un large panel de clientèles en fonction de sa sensibilité au prix.
Un service de restauration à l’étude
C’est une demande des clients : avoir de la restauration à bord, indique Jérôme Laffon. Mais ce service coûte cher à la SNCF : plusieurs dizaines de millions d’euros pour les TGV Inoui selon Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités. Il n’est donc pas envisagé de transposer le même modèle à bord des TGV Ouigo qui fonctionnent à coûts réduits pour permettre des petits prix. Une étude est toutefois lancée sur de la restauration légère. « Une expérimentation sera probablement lancée avec un trolley sur l’axe Bretagne« , indique Jérôme Laffon. En revanche, l’installation de distributeurs automatiques paraît écartée car il faudrait les adapter spécifiquement aux rames Ouigo, ce qui serait trop onéreux.
Bientôt de nouvelles destinations
Ouigo vise 30 % de clients en plus. Dans ce but, de nouvelles destinations vont être lancées ou renforcées. A partir de décembre, un aller-retour quotidien sera proposé vers la côte basque et les Landes, desservant Dax, Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz et Hendaye. Tpujours en décembre, un aller-retour va être ajouté aux deux allers-retours actuels pour relier Paris à Rennes.
SNCF Voyageurs souhaite également desservir Montpellier à l’été 2026 avec un aller-retour pour compléter les deux allers-retours quotidiens actuels. A partir du début 2027, un aller-retour de plus sera mis en place le week-end entre Paris et Lyon.
« Nous avons d’autres projets à l’étude pour aller vers d’autres destinations« , indique Jérôme Laffon, le directeur de Ouigo, en évoquant un aller-retour quotidien de plus s’ajoutant aux deux fréquences sur Paris-Strasbourg et la desserte de Paris-Lille. « Nous regardons la possibilité de lancer des trains province-province, potentiellement en passant par l’Ile-de-France« .
4 millions de voyageurs pour le Ouigo Classique
Depuis son lancement en avril 2022 , le train Ouigo classique a transporté 4 millions de voyageurs. Ce train dessert trois destinations, toutes partant de Paris vers Rennes, Nantes et Bruxelles. Depuis le lancement du Paris-Bruxelles en fin d’année dernière, 400 000 places ont été réservées.
Ouigo Espagne sera rentable cette année.
« Nous atteindrons cette année nos objectifs prévus en matière de dessertes » souligne Alain Krakovitch. Après le lancement de Madrid-Barcelone en 2021 et de Madrid-Valence en 2022, Ouigo Espagne a lancé, le 27 avril 2023 la ligne Madrid-Albacete-Alicante. Se sont ajoutées cette année les liaisons Madrid-Séville et Malaga.
Selon le directeur des TGV-Intercités, « Ouigo Espagne sera rentable en 2025. Nous sommes complètement dans le plan de transport et la trajectoire économique« .
Pointé pour ses retards récurrents dans la livraison des trains, Alstom se réorganise et s’apprête à investir plus de 150 millions d’euros pour augmenter la capacité de production de ses sites en France. En particulier pour faire face à la demande sur le segment de la grande vitesse ferroviaire (avec son train Avelia Horizon) et surtout répondre aux impatiences de ses clients. La SNCF attend ainsi depuis 2023 les premières des 115 rames du TGV M nouvelle génération qu’elle a commandées et qui sont désormais espérées pour le début 2026. Alstom a aussi vendu des exemplaires de son train aux Etats-Unis ainsi que 12 rames à l’opérateur privé Proxima. Tout récemment, le Maroc a confirmé une commande de 18 rames.
Nouvelle ligne de production à Valenciennes
Le constructeur français, qui ne dispose que d’une seule ligne de production et d’assemblage pour le TGV M, a annoncé aujourd’hui qu’il allait mettre en place une nouvelle ligne d’assemblage pour les trains à grande vitesse sur le site de Valenciennes Petite-Forêt, jusqu’alors spécialisé dans la conception et la réalisation de métros, tram-trains, RER et trains régionaux. Coût : plus de 30 millions d’euros.
Les lignes de chaudronnerie et d’assemblage pour les trains Avelia doivent aussi être doublées sur le site de La Rochelle. Dans ce même site, Alstom indique « poursuivre ses investissements dans la digitalisation et la simulation par ordinateur, par exemple avec le TrainLab « .
1000 embauches prévues
Par ailleurs, à Belfort, un nouveau bâtiment sera construit, dédié aux activités de préparation à la mise en service commercial des trains à très grande vitesse. D’une longueur de 250 mètres, il pourra accueillir une rame Avelia Horizon complète. « Des investissements sont également prévus sur les sites fabriquant des composants pour les trains à très grande vitesse Avelia, comme Petit Quevilly, Ornans, Tarbes et Le Creusot, notamment en ce qui concerne la robotisation et les techniques de soudage avancées« , indique le groupe dans un communiqué, en précisant investir « également dans sa chaîne d’approvisionnement afin d’aider ses fournisseurs à accompagner le groupe dans cette montée en puissance« .
Interrogé par Les Echos, Henri Poupart-Lagarge, le directeur général du groupe, explique : « On aura des lignes de fabrication standard, celle de Valenciennes sera identique à celle de La Rochelle. Le but ultime de cela, c’est de rééquilibrer les charges« . L’objectif est de passer d’une douzaine de rames produites l’an prochain à un doublement à moyen terme. 1000 personnes doivent être embauchées dès cette année.
Invité ce matin à intervenir devant le Club VRT, Alain Krakovitch a fait part des quatre situations de « saturation » qui pourraient selon lui freiner la croissance du transport ferroviaire.
La première concerne la construction des rames de TGV. « Les industriels y travaillent, cela prend du temps, c’est assez fréquent. Mais je ne suis pas inquiet car les rames vont finir par arriver », a commenté le directeur TGV-Intercités de SNCF Voyageurs.
Deuxième cause : la saturation des lignes avec l’augmentation des circulations. « Ce n’est pas non plus celle qui m’inquiète le plus car la technologie, notamment l’ERTMS, va permettre d’augmenter les fréquences. On l’a vu avec le projet TGV + sur la ligne Paris-Lyon qui doit faire passer le nombre de trains par heure de 13 à 16 trains. Il y a donc une vraie marge de manoeuvre ».
7 milliards pour les technicentres
Troisième saturation : celle qui touche les centres de maintenance. « Aujourd’hui, les technicentres TGV sont saturés. C’est pourquoi nous avons décidé d’investir un milliard d’euros dans les sept prochaines années. C’est très important. Cela concerne les technicentres de Paris, de Lyon mais aussi ceux des bouts de ligne car nos concurrents vont nous demander un accès« , commente le dirigeant avant d’ajouter : « Cela prendra du temps mais nous arriverons à résoudre cette question ».
La quatrième cause de saturation est, aux yeux d’Alain Krakovitch, « la plus problématique ». Elle concerne les gares. « Et là, c’est beaucoup plus compliqué, on ne peut pas pousser les murs ». Et Alain Krakovitch de poursuivre : « Il y a bien sûr des solutions techniques et d’exploitation comme par exemple réduire les temps de retournement des trains en gare. Il y a aussi la possibilité de créer des gares bis mais cela demanderait énormément de temps… ». Et, peut-on ajouter, énormément d’argent.
Une gare bis à Orly
Les gares les plus saturées se trouvent à Paris, ce sont les gares du Nord, de Lyon, Montparnasse. La gare de Strasbourg, également saturée, est difficile à gérer avec la forte hausse du trafic TER. Enfin, c’est le cas de la gare de Marseille Saint-Charles pour laquelle le projet de la rendre traversante devrait toutefois tout changer.
En Ile-de-France, Alain Krakovitch pousse un projet, « son favori », qui s’inscrit dans le projet Massy-Valenton Cette liaison présente « l’énorme avantage de quasi-finir le contournement de Paris à grande vitesse« . Il présente de surcroît l’atout « d’être le moins cher et le plus efficace de France avec son coût de 300 millions d’euros ». Le patron des TGV et des Intercités estime que ce chantier pourrait être l’occasion de construire une gare à proximité d’Orly. Avec plusieurs effets bénéfiques : desservir le sud de Paris densément peuplé et faciliter les échanges entre l’air et le fer pour jouer sur la complémentarité des transports. « Contrairement à ce que l’on pourrait croire (et c’est une vraie injustice), l’Ile-de-France est la région française qui a le moins de gares TGV par habitant », affirme-t-il.
Selon lui, « si le projet Massy-Valenton est plutôt bien avancé et SNCF Réseau plutôt confiant sur le fait d’avoir des financements, pour la création d’une gare à Orly, on a moins d’assurance ».
Vous pourrez retrouver le compte-rendu complet dans le magazine Ville, Rail & Transports qui sera publié en avril.
La famille cheminote est endeuillée après la mort d’un conducteur qui a mis fin à ses jours, le soir de Noël vers 19h30, en se jetant de son TGV à hauteur à Crisenoy au sud de Seine-et-Marne. Le TGV n°6689, parti à 19h de la gare de Paris-Lyon pour relier Saint-Etienne, s’est arrêté grâce à la procédure de freinage d’urgence alors qu’il devait rouler autour de 300 km/h.
Ce drame a démontré la fiabilité du système ferroviaire qui s’appuie notamment sur la « Veille automatique avec contrôle du maintien d’appui » (Vacma). Ce dispositif demande au conducteur d’appuyer puis de relâcher, toutes les 30 secondes, soit une pédale, soit un contacteur avec la main. S’il n’appuie pas de nouveau sur le mécanisme au bout de cinq secondes, une alarme stridente se déclenche pour le faire réagir. « Il a trois secondes pour le faire. S’il ne le fait pas, les moteurs du train coupent automatiquement leur effort de traction et le dispositif automatique de freinage d’urgence se déclenche en même temps. Dans le cas du drame d’hier, ce dispositif de sécurité a fonctionné comme prévu », indique dans un communiqué la SNCF.
Après l’arrêt d’urgence du train, passé le moment de sidération face à l’absence du conducteur dans la cabine et après les premières recherches effectués par des agents, des pompiers sont intervenus. Ils ont dû utiliser un drone pour retrouver le corps en cette nuit noire et pluvieuse. L’officier de police judiciaire, appelé sur les lieux pour l’enquête, n’a donné son autorisation de repartir au TGV et aux trains suivants que vers 1h du matin, une fois que les pompes funèbres ont quitté les lieux.
La circulation des trains a donc été fortement perturbée dans la soirée du 24 décembre sur la ligne à grande vitesse Sud-Est. « Les trains ont été détournés par les lignes classiques dans les deux sens, ce qui a engendré des allongements de temps de parcours de l’ordre de 1h30 en moyenne. Six TGV ont eu des retards plus importants », souligne la SNCF.
« Tous les trains ont été jusqu’à leur terminus et tous les clients ont été pris en charge, certains par taxi. Aucun train n’a été supprimé. Des mesures de dédommagement allant jusqu’à 100% du billet ont été accordées aux clients des trains les plus impactés, ajoute la compagnie ferroviaire. A Paris, par exemple, le plan Pégase a été mis en place par la préfecture de police, demandant à toutes les sociétés de taxis d’envoyer un maximum de véhicules pour prendre en charge les voyageurs à leur arrivée.
« Un grand crû atypique« . C’est le commentaire d’Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités, pour qualifier la période estivale qui s’annonce pour la SNCF. Un grand crû car 60 % des billets de train ont été vendus sur le mois de juillet et 25 % en août. Un niveau comparable à celui atteint l’année dernière à la même époque (et même légèrement supérieur de 2 %).
Atypique car les déplacements prévus sont un peu différents en raison des Jeux olympiques. Ainsi, sur la dernière semaine de juillet et la première semaine d’août, certaines destinations où se déroulent des compétitions sont particulièrement prisées, à rebours d’un été « normal ». C’est le cas par exemple de Lille, où doivent se tenir de nombreux matchs de basket et de handball : sur cette destination, les réservations ont fait un bond de 200 %. Globalement, la demande est en hausse de 20 % pendant les JO comparée à la même période de l’été dernier.
Les réservations sont également plus réparties dans la semaine (et en hausse de 20 %) alors qu’habituellement on constate surtout des pics au moment des week-ends ou des ponts. Cela avait été particulièrement le cas le 14 juillet 2023, un vendredi, permettant un grand week-end. Cette année, le 14 juillet tombe un dimanche. En 2023, à la même époque, on entendait des commentaires, dans les médias, sur le manque de places et des trains pris d’assaut. Cette année, le niveau des réservations est équivalent mais les mêmes expliquent qu’il reste un grand nombre de places…
400 000 places de plus
Pour le premier week-end des grands départs en vacances, le 6 juillet, la SNCF attend 1,2 million de voyageurs dans ses trains. Soit 2100 circulations de trains, remplis en moyenne à 87 %. Avec une concentration des demandes sur les destinations habituelles, Méditerranée, Sud Ouest, Bretagne.
Si plus de 15 millions de places restent à vendre, la SNCF s’attend donc plutôt encore à une excellente saison. Et à de nombreuses réservations de dernière minute. Pour répondre à la demande, la compagnie propose 400 000 places de plus que l’été dernier. En 2023, elle avait déjà augmenté de 450 000 son offre de sièges. Un effort permis par l’optimisation de l’utilisation des trains et par une utilisation accrue des Ouigo.
En revanche, il lui faudra encore attendre un an de plus avant de recevoir les premiers TGV nouvelle génération commandés auprès d’Alstom : de retard en retard, les TGV M sont désormais prévus pour le début 2026…
Déjà présente dans neuf pays européens, la SNCF poursuit son développement en dehors des frontières hexagonales pour profiter des marchés ouverts à la concurrence. Ainsi, trois ans après s’être lancée sur le marché ferroviaire à grande vitesse espagnol, la compagnie française annonce sa décision de s’implanter à partir de 2026 en Italie.
Elle vise les axes Turin-Milan-Rome-Naples avec, à terme, 9 allers-retours et Turin-Venise (4 allers-retours). C’est sa filiale existante italienne SNCF Voyages Italia (SVI) qui assurera ces dessertes, lancées progressivement. Ces axes, explique l’entreprise, correspondent au « plan de transport cible, demandé formellement à RFI (le gestionnaire du réseau ferré italien, ndlr) sous forme d’un accord-cadre, pour une durée de 15 ans ». Plus tard, la compagnie n’exclut pas la possibilité de desservir de l’Italie « dès que les infrastructures le permettront« .
La filiale de SNCF Voyageurs utilisera 15 rames TGV M commandées en 2022 précisément dans ce but et adaptées à l’Italie. Ces rames de dernière génération à deux niveaux ont été ajoutées à la commande initiale des 100 rames TGVM prévues pour la France.
SNCF Voyageurs connaît déjà bien le marché italien. Sa filiale SVI dessert chaque jour en TGV Inoui Paris, Turin et Milan. En 1995, la SNCF avait lancé avec Trenitalia une filiale commune Artesia, arrêtée en 2011 suite à des difficultés de gestion et surtout en raison de la décision de la SNCF de prendre une participation à hauteur de 20 % en 2008 dans NTV, concurrent privé de Trenitalia sur son marché national. La SNCF s’est retirée en 2015 de NTV alors très déficitaire, manquant l’occasion d’une belle plus-value quelques années plus tard. Fin 2021, réponse de Trenitalia qui attaquait le marché français en lançant des trains à grande vitesse Frecciarossa entre Paris et Milan avec arrêt à Lyon. Avec l’objectif de grignoter des parts de marché sur la ligne intérieure ferroviaire la plus profitable de la SNCF.
En repartant à l’assaut du marché transalpin, SNCF Voyageurs se retrouvera en concurrence avec Trenitalia, qui détient environ deux tiers des parts de marché de la grande vitesse, et NTV, qui roule sous la marque Italo, et appartient à hauteur de 50 % à l’armateur italo-suisse MSC. L’objectif est d’atteindre en 2030 une part de marché de 15%, indique dans un communiqué SNCF Voyageurs, en rappelant que « l’Italie représente un marché naturel et pertinent de plus de 56 millions de voyageurs par an en grande vitesse. C’est un marché dynamique, avec un réseau en développement qui offre des perspectives d’extension« …
Alors que deux projets ferroviaires viennent d’être abandonnés faute de financement (la coopérative Railcoop et les trains-hôtels de Midnigth Trains), une nouvelle compagnie ferroviaire sort du bois : la société Proxima veut lancer des trains à grande vitesse pour relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers à partir de Paris. Ce qui fera d’elle « la première compagnie française indépendante de train à grande vitesse« , annonce la société dans un communiqué du 6 juin.
Le projet est porté par Rachel Picard, ancienne directrice générale de Voyages SNCF, et Tim Jackson, entre autres ancien directeur exécutif d’Alpha Trains et ex-PDG de la BU RATP Dev en Grande-Bretagne et en Irlande. Il sera intégralement financé par la société d’investissement Antin Infrastructure Partners qui va apporter dans un premier temps un milliard d’euros pour l’achat et la maintenance du matériel roulant, les coûts de lancement et les besoins en fonds de roulement.
Les trains sont déjà choisis : la compagnie annonce qu’un protocole d’accord pour la livraison de 12 trains à grande vitesse à deux niveaux Avelia Horizon (avec option d’extension) a été signé avec Alstom. Les essais sont attendus début 2027.
Proxima affirme aussi avoir noué un accord avec Lisea, le concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, pour l’utilisation de son nouvel atelier de maintenance situé à Marcheprime, à 20 km au sud de Bordeaux. Alstom sera chargé de la maintenance.
La compagnie annonce qu’elle proposera plus de 10 millions de nouvelles places par an. « Depuis 10 ans, la croissance de la mobilité entre les grandes villes françaises est de plus en plus importante, en phase avec les nouveaux modes de vie« , souligne-t-elle, en rappelant que le train est plébiscité par les Français. En particulier sur l’axe Atlantique où elle compte démarrer son activité.
Proxima veut « réinventer l’expérience de la grande vitesse à partir des différentes typologies de clients« , en prenant en compte les nouveaux comportements et en misant sur la « fin de la frontière affaires / loisirs, les besoins de connectivité et de contenu à bord, la recherche d’intimité ou de lieux de partage« .
Bientôt 27 ans que la LGV 1 belge est en service de bout en bout entre Hal, au sud de Bruxelles, et Esplechin, à la frontière française. Ouverte en 1996 entre cette dernière et Antoing, puis en 1997 au-delà, cette ligne à grande vitesse de 74 km est, comme sa numérotation l’indique, la plus ancienne du réseau ferré belge, géré par Infrabel. Empruntée chaque jour à 300 km/h par une centaine de TGV France – Belgique ou Eurostar (trafic transmanche et anciens Thalys), la LGV 1 est essentielle pour les relations internationales entre Bruxelles et la France. Mais « ces dernières années, des signes de vieillissement sont apparus », indique Infrabel, qui décidé de planifier un chantier de renouvellement de la LGV 1 sur une dizaine d’années, jusqu’en 2035. Inscrit dans le plan pluriannuel d’investissement d’Infrabel approuvé en décembre 2022 par le gouvernement fédéral, le budget total de ces travaux est chiffré à 310 millions d’euros.
Ce chantier débutera dès l’été prochain par une première phase, au cours de laquelle le trafic sera interrompu dans les deux sens sur la section entre Ghislenghien et Antoing (en rouge et trait continu sur la carte illustrant l’article), du 12 août à l’aube au 30 août à l’aube. Cette interruption totale est justifiée par Infrabel du fait de l’ampleur des travaux et la nécessité de garantir la sécurité du personnel. Pour autant, le trafic des TGV et Eurostar ne sera par interrompu : ces trains emprunteront alors le réseau classique, soit via Mons (circulations de et vers Paris), soit via Ath/Tournai (de et vers Londres). Ces détournements prolongeront les temps de parcours d’une demi-heure environ et les horaires seront adaptés en conséquence.
Les dates de cette première phase n’ont pas été choisies au hasard : « le chantier a été planifié, il y a plus de trois ans, en tenant compte de l’organisation des Jeux Olympiques par la ville de Paris ». D’où le lancement de la première phase au lendemain de la cérémonie de clôture. Commenceront alors 18 jours et 18 nuits de travaux en 3×8, au terme desquels une des deux voies et son ballast devront avoir été renouvelés sur un tronçon de 17,6 km, entre Tourpes (commune de Leuze-en-Hainaut) et Brugelette. Ce qui reviendra à poser 35,2 km de rails, environ 30 000 nouvelles traverses et quelque 5 500 tonnes de ballast. Infrabel ajoute que des travaux d’entretien approfondis seront réalisés, notamment le curage de bassins d’orage. Des câbles et autres composants de la signalisation seront aussi remplacés et positionnés « de manière à limiter l’accès et éviter les vols ». Enfin, des clôtures et des garde-corps seront renouvelés.
Au total, quelque 70 personnes, 6 grues, 5 locomotives et différents engins de chantier, seront mobilisés. Au cœur du dispositif se trouvera le Centre Logistique d’Infrabel, dit du « Coucou », à cheval sur les communes d’Ath et de Brugelette, ainsi qu’une zone technique à Tourpes. Sur ces sites seront stockés les matériaux nécessaires au chantier.
Au cours des phases suivantes, d’ici 2035, le chantier alternera du travail de nuit, normalement imperceptible pour les voyageurs, et des coupures estivales du trafic sur la LGV durant une quinzaine de jours en moyenne chaque année.
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