Après deux étés records et des TGV pris d’assaut, la SNCF change ses pratiques : alors qu’elle faisait jusqu’à présent rouler ses TGV une quarantaine d’années avant de les radier (et parfois moins a reconnu la direction), la compagnie ferroviaire cherche désormais à prolonger leur durée de vie de quelques années. Elle n’a plus le choix, l’engouement des Français pour le train ne se dément pas et le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, milite pour le doublement de la part de marché du ferroviaire (incluant les TGV, les TER, es Intercités ou les trains de ses… concurrents).

Augmenter le nombre de sièges grâce au recours à des TGV à deux niveaux et à des Ouigo embarquant plus de voyageurs et assurant plus de rotations, comme le fait actuellement la SNCF,  ne suffit pas. Même si, assure-t-elle, cet accroissement de places permet de plus que compenser  la réduction du nombre de rames en circulation du fait des radiations  (on est passé de 410 rames de TGV en 2018 à 363 aujourd’hui). Les radiations ont été arrêtées en 2020. Et la compagnie a absolument besoin de nouvelles rames, d’où sa commande auprès d’Alstom de 115 TGV M, qui pourront comprendre 9 voitures (contre 8 voitures actuellement dans une rame simple) et commenceront à arriver à partir de la fin 2024 – début 2025.

104 rames éligibles

Pour desserrer davantage l’étau, SNCF Voyageurs va donc lancer un nouveau programme baptisé Botox pour redonner à ses TGV une seconde jeunesse et les utiliser plus longtemps. Et a précisé le 21 septembre son plan de marche. « Une vraie transformation« , a commenté Alain Krakovitch le directeur des TGV-Intercités, se réjouissant de cette démarche « d’obsolescence déprogrammée« . Et d’ajouter : « On va à l’encontre de la stratégie suivie par d’autres pays comme par exemple le Japon qui ne fait rouler ses Shinkanzen que 20 ans« .

104 rames de TGV sont a priori éligibles à ce lifting, qui consistera à ajouter une seconde rénovation « mi-vie » (une rénovation de fond en comble) à celle déjà effectuée lors des 20 ans d’une rame. Ce qui représente un peu moins d’un tiers du parc de TGV. Les rames retenues seront plus précisément expertisées au premier trimestre 2024, avec inspection des bogies, du chaudron, de la corrosion des caisses, des installations électriques ou encore des aménagements intérieurs.

Entre deux et dix ans supplémentaires

Les rames seront classées en trois catégories. Celles qui peuvent rouler deux ans de plus bénéficieront d’une rénovation des sièges, des accoudoirs, des prises de courant, d’un éclairage par Led. « Les sanitaires seront systématiquement rénovés et une attention particulière sera portée au pelliculage« , précise Alain Krakovitch. Il faudra compter entre trois et quatre semaines de travaux pour les six rames PLT (Paris Lyon Turin) retenus. Ils seront effectués dans les ateliers franciliens soit au Technicentre Atlantique, soit à celui du Landy, selon Vincent Lahillade, le directeur des opérations industrielle chez TGV. Les premières rames pourront commencer à circuler vers 2025-2026.

Dans la deuxième catégorie, la durée de vie pourra être prolongée jusqu’à six années. Ce sera le cas pour 28 rames Atlantique qui pourront rouler quatre ans de plus, pour 26 rames bicourant appelées à circuler six ans de plus et pour 21 rames tricourant (entre 3 et quatre ans supplémentaires).

Seules les rames à deux niveaux (soit 23 rames, les premières en aluminium en France, donc sans problème de corrosion ) pourront continuer à rouler dix ans de plus. Elles seront totalement rénovées. Cela demandera trois ans d’étude et un travail dans les ateliers estimés entre quatre et six mois par rame. Le travail sera mené soit dans les ateliers de Bischheim (dans le Bas Rhin), soit dans ceux d’Hellemmes (dans le Nord).

La première rame botoxée attendue en 2026

Entre dix et vingt rames devraient par ailleurs servir de « magasins de pièces de rechange » pour récupérer un maximum de pièces qui pourront être réutilisées sur les 104 à rénover. Une nécessité quand des pièces ne sont plus fabriquées ou sont en rupture de stock ou quand les fabricants ont eux-mêmes ont disparu.

La première rame « botoxée »  devrait circuler sur l’axe Atlantique en 2026. Le programme, qui doit encore être approuvé avant la fin de l’année lors d’un conseil d’administration, s’étendra jusqu’en 2033 pour un coût évalué à la louche à plusieurs centaines de millions d’euros.

A ce moment-là, le nombre de rames exploitées aura été stabilisé, affirme la SNCF, et le nombre de places proposé aux voyageurs aura augmenté entre 10 et 15 % par rapport à aujourd’hui. Autrement dit, la SNCF va devoir faire encore quelques années avec les moyens du bord pour faire face à une demande en forte augmentation…

Marie-Hélène Poingt

Le bel été qui s’annonce pour la SNCF la conduit à s’interroger sur ses moyens. Comment faire face à l’engouement croissant des Français pour le train? Le 20 juin, la compagnie avait enregistré 10 % de billets vendus en plus qu’il y a un an à la même date. Ce qui représente 500 000 billets de plus. « Les clients anticipent leurs achats plus tôt« , commente Alain Krakovitch, le directeur de TGV-Intercités. Et il anticipe les questions désormais habituelles lors des grandes transhumances, sur l’anticipation de la compagnie ferroviaire qui ne mettrait pas à disposition suffisamment de places pour répondre à la demande des voyageurs :  « Il reste 70 % de places à vendre. Et 50 % sur les destinations les plus demandées comme la Bretagne, Provence-Alpes-Côte d’Azur… » On trouve encore évidemment surtout des places les jours de semaine, nettement moins les premiers week-ends de départs en vacances, le 14 juillet ou lors des chassés-croisés des juillettistes et des aoûtiens.

« Toutes nos rames sont utilisées« , assure Alain Krakovitch. Mais pour mieux prendre en compte la demande, la SNCF affirme qu’elle va mettre en place 450 000 places supplémentaires cet été, réparties sur plusieurs axes. A l’international, en coopération avec la Deutsche Bahn, elle va proposer 1000 places de plus sur la liaison Bordeaux-Francfort. Et sur la relation Paris-Barcelone, elle ajoute, à partir de la mi-juillet et jusqu’au 3 septembre, un troisième aller-retour. Sur l’axe Paris-Bordeaux, qui suscite des récriminations des élus, la SNCF rappelle qu’elle a mis en place 20 000 places supplémentaires par semaine grâce à l’utilisation de rames doubles et à la livraison, au cours du premier semestre 2023, des six dernières rames Océane attendues.

Côté Ouigo, le TGV à bas coûts qui dessert du lundi au vendredi La Rochelle en partant de Paris, proposera un aller-retour quotidien tout l’été (ce qui représente 6500 places de plus chaque semaine). Ce sera aussi le cas pour Brest et Perpignan. Des fréquences de trains de nuit sont également renforcées ou des arrêts supplémentaires mis en place.

Opération Botox

La SNCF attend désormais avec impatience l’arrivée du TGV M, le nouveau train d’Alstom qui doit permettre d’embarquer 20 % de voyageurs en plus. 115 rames ont été commandées. Les premières livraisons sont programmées fin 2024- début 2025. Fin 2026, la compagnie devrait en avoir reçues 24. En 2027, le rythme devrait être d’une livraison par mois.

D’ici là, il va falloir trouver d’autres solutions face à la poursuite probable de la hausse de la demande. La SNCF a donc lancé il y a deux mois une étude pour voir s’il serait possible d’allonger la durée de vie de ses TGV. Un vrai changement de paradigme alors qu’il y a encore quelques années, les TGV étaient radiés au bout de 35 à 40 ans d’utilisation. Son parc de TGV a commencé à décroître en 2014 quand il était composé de plus de 500 rames. La SNCF, qui en détient désormais environ 400, est donc en train d’entamer une marche arrière. Son idée aujourd’hui serait de réaliser deux opérations à mi-vie sur une rame TGV pour prolonger son utilisation alors qu’aujourd’hui seule une opération de ce type est prévue au bout d’une quinzaine d’années.

Si ce scénario est validé, il faudra alors faire évoluer la maintenance et, explique Alain Krakovitch, développer un concept de « stations de maintenance » avec des implantations à Marseille, Nice, Nantes, Tourcoing et près de Strasbourg. L’opération, sous le nom de « TGV Botox », aurait aussi l’avantage d’être une forme d’obsolescence « déprogrammée » selon le terme du patron des TGV.

« Tropicalisation » des rames

Enfin, pour mieux passer l’été, qui pourrait être chaud, la SNCF affirme avoir travaillé sur la climatisation « Augmenter la puissance dans les voitures existantes est compliqué. Nous avons planifié tous les remplacements préventifs pour que la climatisation de nos TGV soit neuve et pour ne pas avoir à réaliser de maintenance durant la période chaude« , explique Alain Krakovitch.

« Nous essayons de lancer un projet de tropicalisation de nos rames« , résume le dirigeant. Il s’agit, poursuit-il, de s’inspirer des méthodes de maintenance pratiquée dans des pays chauds comme le Maroc ou l’Arabie Saoudite. Premières réalisations, des filtres anti-UV sont posés sur les vitres des TGV. La SNCF va également tester cet été l’utilisation de peinture blanche sur les toits de quelques Intercités. Entre Botox et tropicalisation, le TGV se remodèle.

Marie-Hélène Poingt

La SNCF double le nombre de titulaires d’abonnements Max

Pour s’adapter aux changements de comportements relevés depuis la crise sanitaire, la SNCF a lancé un nouvel abonnement Max Actif. Résultat, elle a gagné une nouvelle catégorie de clientèle : les voyageurs qui passent deux à trois jours sur leur lieu de travail et télétravaillent le reste de la semaine loin de là. L’abonnement Max Actif, qui permet d’effectuer le même trajet 450 fois par an, a été acheté par quelque 6000 personnes. La SNCF comptabilise désormais 15 000 abonnés en additionnant les cartes Max Jeune et Max Actif.